W niniejszym artykule postanowiliśmy przyjrzeć się uważniej używanej Yamasze XJ650. Wielu czytelników może ten motocykl uznać za klasyk, niemniej jednak w chwili swego debiutu w 1980 roku była to maszyna ze wszech miar sportowa.

Historia modelu

Yamaha XJ650 trafiła do salonów sprzedaży wiosną 1980 roku. Jak na ówczesne standardy była to maszyna niezwykle nowoczesna i kryła w sobie kilka technicznych ciekawostek. Debiut Yamahy w klasie pojemnościowej 650 był nieco spóźniony, jako że konkurencja w postaci Kawasaki Z650 oraz Hondy CB650 była w niej obecna już od dwóch lat.

650-tka gościła w katalogach Yamahy przez stosunkowo krótki okres czasu. Już w 1985 ogłoszono zakończenie produkcji tego modelu, a przez sześć lat swej egzystencji na rynku motocykle XJ650 nie doczekały się żadnych istotnych modernizacji. W roku 1982 na rynek trafiła XJ750, która poza pojemnością była od strony technicznej bliźniaczo podobna do mniejszego modelu. Przez jakiś czas Yamaha oferowała również model 650Turbo, ale była to zdecydowanie najmniej popularna wersja z serii XJ. Sama zaś seria XJ była przez japońskiego producenta sukcesywnie rozwijana i zaowocowała wieloma znakomitymi maszynami różnych klas pojemnościowych.

Egzemplarz, którego dziś wzięliśmy pod lupę pochodzi z roku 1981. Po raz pierwszy znalazł on swego właściciela w Szwajcarii, aby w grudniu 2001 roku trafić do Polski. Dziś ustalenie pełnej listy jego właścicieli jest nieco skomplikowane, niemniej jednak już na pierwszy rzut oka widać iż kolejni posiadacze prezentowanego motocykla dbali o niego wyjątkowo sumiennie. W chwili obecnej XJ-ta ma ponad 56 tyś km przebiegu i znajduje się w doskonałej kondycji fizycznej.

Koncepcja motocykla

Nowa konstrukcja pojawiła się na scenie w chwili gdy w światku motocyklowym minął bezgraniczny zachwyt jednym wyłącznie czynnikiem - mocą. Konstruktorzy Yamahy zwrócili zatem uwagę na zapewnienie małej szerokości silnika, obniżenie środka ciężkości pojazdu, jak również na obniżenie masy całego motocykla. Celem tych zabiegów było uzyskanie bardzo dobrych właściwości jezdnych oraz cechy, którą określa się słowem "poręczność".

Niezależnie od dbałości o właściwości jezdne Japończycy nadali też motocyklowi odpowiednią dynamikę poprzez zastosowanie mocnego zespołu napędowego. W połączeniu z dwutarczowymi hamulcami i niezłym, jak na owe czasy podwoziem, miało to zapewnić nowej konstrukcji stabilną pozycję w sportowej klasie średniej.

Napęd

Jak przed sekundą wspomnieliśmy, silnik XJ650 to konstrukcja kryjąca w sobie wiele ciekawych pomysłów. Już na pierwszy rzut oka widać, że zespół napędowy jest bardzo wąski. Stało się tak za sprawą umieszczenia alternatora za blokiem cylindrów (napęd przenoszony jest łańcuchem zębatym), co sprawia, że szerokość bloku silnika jest niewiele większa niż szerokość bloku cylindrów. Jednocześnie mały skok tłoka przy dużej średnicy cylindra (52,4 x 63 mm) ograniczył wysokość całego silnika przyczyniając się do poprawy kompaktowości układu napędowego.

Reszta parametrów jest już bardziej klasyczna. Każdy z czterech cylindrów wyposażony jest w dwa zawory (układ z dwoma wałkami rozrządu w głowicy - DOHC) i zasilany jest przed podciśnieniowy gaźnik Hitachi. Jeśli jesteśmy przy zasilaniu, to warto wspomnieć o układzie YICS (Yamaha Induction Control System) zastosowanym w silnikach serii XJ. Istota jego działania polega na zawirowaniu wprowadzanej do cylindra mieszanki poprzez poprowadzenie jej części dodatkowym kanałem drążonym w głowicy. Porcja paliwa z powietrzem wpada do kanału dolotowego tuż przed zaworem ssącym pod określonym kątem (patrz rysunek obok), przez co zawirowana mieszanka ulega efektywniejszemu spaleniu. Takie usprawnione spalanie przekłada się z kolei na większą moc silnika i niższe zużycie paliwa. Co bardzo ważne nowy patent japońskiego producenta nie wymaga jakichkolwiek regulacji czy też obsługi, co nie komplikowało eksploatacji pojazdu. Choć Yamaha zarzuciła stosowanie systemu YICS, to w oparciu o tą samą ideę pracuje system kontroli faz rozrządu w najnowszych Hondach VFR800.

Skrzynia biegów XJ650 dysponuje pięcioma dobrze dobranymi przełożeniami. Jej pracy trudno jest cokolwiek zarzucić, choć tradycyjnie dla Yamahy można przyczepić się do hałaśliwości. Moment obrotowy przekazywany jest na skrzynię przez wielotarczowe mokre sprzęgło. Następnie dochodzimy do kolejnej osobliwości jaką kryje w sobie ten motocykl. Jest nią realizowanie napędu końcowego przy wykorzystaniu wału Kardana. Jak wszyscy doskonale wiedzą jest to rozwiązanie cięższe i bardziej skomplikowane niż klasyczny napęd łańcuchem, stąd jego wykorzystanie w motocyklu sportowym może budzić zaskoczenie. Na przełomie lat 70 tych i 80-tych walka o każdy ujęty kilogram masy pojazdu nie przybrała jeszcze tak radykalnej formy jak dziś. Chyba tylko to tłumaczyć może decyzję konstruktorów Yamahy mającą na celu zaoferowanie klientowi trwałego i bezobsługowego rozwiązania, jakim niewątpliwie jest wał napędowy.

Podwozie

Wiemy już, że poprawa własności trakcyjnych nowego motocykla była jednym z priorytetów przy konstruowaniu XJ. Z przodu motocykl wyposażony został w widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 36 mm i skoku 150 mm. Tylne zawieszenie to wleczony wahacz podparty na dwóch elementach resorująco-tłumiących o skoku 96 mm. Dziś taki układ nie robi już na nikim specjalnego wrażenia, zwłaszcza, iż nawet w dniu swej premiery nie powalał na kolana stabilnością i precyzją prowadzenia.

Problem tkwił w tym, że nawet przy najlepszych chęciach konstruktorów poziom techniczny zawieszeń odstawał od możliwości układu napędowego. Cienkie widelce, delikatne wahacze oraz miękkie elementy resorująco-tłumiące to szara codzienność lat 80-tych.

Hamulce

W swym folderze reklamowym Yamaha reklamowała nowe hamulce jako "niezwykle skuteczne i dające się precyzyjnie dozować". Trochę przypomina to skecz kabaretu "Ani Mru-Mru" w którym pojawia się pojęcie "chłytu marketingowego". Dwie nieduże tarcze hamulcowe i pracujące z nimi jednotłoczkowe zaciski bardzo słabo radzą sobie z opanowaniem masy motocykla zwłaszcza, gdy jest on obciążony dwiema osobami. O precyzyjnym dozowaniu siły hamowania nie może być mowy w sytuacji, gdy musimy konkretnie cisnąć dźwignię, aby uzyskać jakąkolwiek siłę hamowania.

Jeszcze gorzej sytuacja przedstawia się z hamulcem tylnym. Jest to bęben, który pracuje w sposób typowy dla tego typu hamulców - po naciśnięciu dźwigni dzieje się niewiele, aby przy jej mocniejszym wciśnięciu zablokowaniu uległo tylne koło.

Jak jeździ 24-letnia XJ650?

650-tkę której dziś się przyglądamy, wbrew temu co widać na zdjęciach, mieliśmy okazję testować w dosyć trudnych warunkach. W deszczowe popołudnie motocykl bezproblemowo odpalił i szybko nabrał odpowiedniej do rozpoczęcia jazdy temperatury. Za kierownicą motocyklista zajmuje klasyczną, wyprostowaną pozycję. Jest ona wygodna i daje poczucie właściwej kontroli nad motocyklem.

Pierwsze zaskoczenie to bardzo przyjemna praca sprzęgła i skrzyni biegów. Pomimo upływu lat i pokonanego przebiegu wszystko pracuje tutaj lekko, precyzyjnie i przyjemnie. Silnik okazuje się bardzo elastyczny i całkiem żwawy, zwłaszcza w dolnym i średnim zakresie obrotów. Przy zdecydowanym operowaniu gazem na liczniku szybko pojawiają się wskazania na poziomie 170-180 km/h, a przecież mówimy o motocyklu który już za klika tygodni będzie można oficjalnie wpisać do rejestru zabytków!

Z układu napędowego nie wydobywają się żadne niepokojące dźwięki, drgania generowane przez silnik są na poziomie jak najbardziej do zaakceptowania. Reakcja wału Kardana na zmianę obciążenia ocenić należy jako mało wyczuwalną. Zastrzeżenia może budzić jedynie spory luz w układzie przeniesienia napędu objawiający się charakterystycznym stukiem przy zmianach obciążenia silnika. Nie jest to jednak mankament, który psułby przyjemność z jazdy jaką dała nam 650-tka.

Jeżdżąc XJ-tą w deszczu trudno było zbadać możliwości jej zawieszenia, ale tutaj czekała nas kolejna miła niespodzianka. Motocykl prowadził się bardzo stabilnie i pewnie, jedynie przy ostrym przyspieszaniu dało się wyczuć niepewny kontakt tyłu motocykla z asfaltem. Jak się potem okazało to bardzo pozytywne zachowanie motocykla na drodze nie było dziełem przypadku. 650-tka zaopatrzona została bowiem wcześniej w komplet nowych opon, oraz co istotne, modernizacji poddano jej zawieszenie. W przednim widelcu poprzedni właściciel zamontował sprężyny progresywne i zmienił gęstość oleju, co usztywniło zawieszenie oraz zdecydowanie poprawiło jego charakterystykę. Stare elementy resorująco-tłumiące poszybowały w stronę śmietnika, podobnie jak stare sprężyny przedniego widelca, a następnie zastąpione zostały nowymi. Ponadto motocykl przeszedł gruntowny przegląd, w trakcie którego przyjrzano się uważnie każdemu łożysku jakie znaleźć można w podwoziu. To właśnie dzięki temu zachowanie maszyny na drodze niewiele ustępuje współczesnym klasykom z tej samej klasy pojemnościowej, np. młodszej o 20 lat Yamasze XJ600.

Wrażenie jazdy na zupełnie współczesnym motocyklu pryska niestety jak bańka mydlana w chwili, gdy zaczynamy hamować. Szybko okazało się, ze układ hamulcowy działa mniej więcej tak jak wygląda - czyli mało imponująco. Hamulce bardzo trudno jest wyczuć, co było szczególnie dokuczliwe w czasie jazdy w deszczu. Tylny hamulec bębnowy to prawdziwa zagadka. Nie bardzo wiadomo co się dzieje, gdy zaczyna się go używać i tak samo nie wiadomo co za chwilę może się wydarzyć. Z tego właśnie powodu Robert, obecny właściciel bohaterki niniejszego artykułu, planuje przeprowadzić w czasie zimowej przerwy modernizację właśnie hamulców. Do wymiany pójdą przewody hamulcowe, klocki, a zaciski i pompa hamulcowa zostaną całkowicie rozebrane i wyczyszczone.

Co cieszyć powinno każdego użytkownika motocykla 650-tka zadowala się niewielkimi dawkami paliwa, którego zużycie nie przekracza 5-5,5 litrów na 100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 20,5 litra daje całkiem pokaźny zasięg, co jest o tyle miłą informacją, iż Yamaha znakomicie nadaje się do turystyki. Spora ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, a do tego spora ładowność i bezobsługowy wał napędowy to zalety nie tylko przy dalekich wypadach. Nie zapominać należy o reflektorze bardzo dobrze oświetlającym drogę, widocznych z daleka dużych kierunkowskazach oraz o pojemnym schowku pod siodłem. Są to elementy w oczywisty sposób poprawiające bezpieczeństwo i komfort użytkowania motocykla.

Typowe usterki

Przyglądając się testowanej przez nas sztuce można dojść do wniosku, że te motocykle w ogóle się nie psują. Motocykl w okresie eksploatacji przez znanych nam właścicieli nie uległ żadnej awarii, a wszelkie prace przy nim wykonywane ograniczały się do standardowych zabiegów serwisowych. XJ-ty mają jednak klika czułych punktów, które mogą przysporzyć kłopotów ich właścicielom.

Kiepskie zawieszenia, które wymagały poprawy praktycznie po opuszczeniu salonu już wymieniliśmy. Do tego dochodzą problemy z łożyskami główki ramy, które "lubiły" przedwcześnie zakończyć swój żywot. Od drgań często dochodzi do przepalenia żarówek oraz luzowania się śrub mocujących różne elementy motocykla.

Dosyć uciążliwą przypadłością 650-tek jest pękanie króćców ssących w silniku. Nie ustrzegł się tego także nasz testowy egzemplarz, co oznaczać może w niedalekiej przyszłości nie tyle drogą, co kłopotliwą wymianę kompletu króćców. Lewe powietrze silnik lubi łapać także przez wybite osie gaźników, co zdecydowanie utrudnia ich synchronizację i regulację. Sama regulacja jest przy tym utrudniona przez obecność układu YICS, który wcześniej należy zablokować specjalnym przyrządem, aby prace przyniosły oczekiwany rezultat.

W przypadku motocykli w takim wieku, jak omawiany egzemplarz kłopotów można się spodziewać ze strony łańcucha zębatego napędzającego alternator i przekazującego napęd z rozrusznika. Typowe objawy zużytego łańcucha to głośna praca i charakterystyczny grzechoczący dźwięk pojawiający sie na niskich obrotach i na zimnym silniku.

Motocykle z większym przebiegiem i te parkujące pod chmurką raczej na pewno będą miały problemy z elektryką. Przy większym przebiegu we znaki potrafi dać się rozrusznik oraz w mniejszym stopniu inne podzespoły układu elektrycznego np. regulator napięcia. Często na skutek utleniania złącz dochodzi to "gubienia prądów". Takim przygodom zapobiega dbałość o stan złącz, choćby przy wykorzystaniu powszechnie dostępnych preparatów przeznaczonych do tego właśnie celu. Ponadto użytkownicy często podkreślają, iż bardzo zalecanym zabiegiem jest wymiana oryginalnych anachronicznych bezpieczników na współczesne, co oszczędza wielu problemów w podróży.

Motocykle z tamtej epoki nie dysponowały układami wydechowymi wykonanymi z nierdzewnej stali. Ogniska korozji pojawić mogą się też w innych punktach motocykla, zwłaszcza na dolnych częściach ramy.

Zakup używanej sztuki

XJ650 to motocykle wyjątkowo mało awaryjne, niemniej jednak ogromna większość egzemplarzy ma za sobą już ponad 20 lat, często rabunkowej, eksploatacji. Z tego właśnie powodu znalezienie na rynku wtórnym maszyny w idealnym stanie technicznym jest praktycznie niemożliwe. Średnia statystyczna wychodzi niestety znacznie poniżej tego, co prezentuje sobą XJ-ta Roberta, którą mamy przyjemność wam zaprezentować.

Przebiegi rzędu 100 000 km nie są problemem dla tego motocykla, dlatego przy zakupie radzimy zwrócić uwagę przede wszystkim na jakość prac serwisowych, jakim poddawany był potencjalny nabytek. Na maszynach w tym wieku doskonale widoczne są wszelkiego rodzaju "oszczędności". Brak prawidłowej obsługi silnika sprawia, że traci on na mocy i robi się kapryśny, pojawia się wysokie zużycie oleju a rozruch w chłodne i wilgotne dni staje się problematyczny. Podobne "oszczędności" szybko wychwycimy przyglądając się oponom i układowi hamulcowemu. Wielu właścicieli sprzedając te motocykle twierdzi, iż ze względu na ich wiek niemożliwe jest, aby były one w dobrym stanie technicznym. Prezentowany egzemplarz jest tego ewidentnym zaprzeczeniem. W przypadku maszyn których cena oscyluje w granicach 4-6 tyś zł jest to o tyle istotne, że koszt doprowadzenia motocykla do stanu używalności może okazać się wyższy niż rynkowa wartość samego pojazdu. Niestety są to nakłady, których już nigdy nie odzyskamy przy późniejszej odsprzedaży motocykla.

W przypadku XJ-ty, jak zresztą także w przypadku większości naked-bike'ów, wszelkie poważne uszkodzenia jakich sprzęt zaznał w czasie swojego technicznego bytu są wyraźnie widoczne. Uszkodzenia powstałe w wyniku wypadku bardzo trudno bowiem ukryć z powodu braku owiewek. W takim przypadku wcześniejsze obejrzenie fotografii przedstawiających fabryczny stan motocykla pozwala szybko wychwycić nieoryginalne elementy.

Użytkowników tych motocykli niewątpliwie cieszy fakt, iż w oficjalnej sieci dealerskiej Yamahy nie ma żadnych problemów z dostaniem dowolnej części do XJ650. W sieciach Polo lub Louis do kupienia są tanie zamienniki praktycznie wszystkiego co da się zastąpić, w tym układów wydechowych wyglądających analogicznie jak oryginały. Ponadto sprzętów tego typu raczej się już nie kradnie, przez co o wiele spokojniej można zostawić go na mieście i zająć się załatwianiem własnych spraw.

Ceny

Ceny tych maszyn dyktowane są przede wszystkim przez ich stan techniczny. W zależności od kondycji pojazdu wahają się one w przedziale 4000 - 6000 PLN. Przy zakupie należy jednak bardzo dokładnie przekalkulować koszty ewentualnych wydatków związanych z rozpoczęciem użytkowania upatrzonej sztuki, gdyż może to w sposób znaczący zmienić całkowity koszt zakupu.

Niestety znalezienie zadbanej XJ650 może okazać się nieco karkołomne, bo ich podaż na rynku jest bardzo mała. Jeśli natomiast już uda nam się znaleźć godny uwagi egzemplarz, to za wspomniane wyżej pieniądze trudno będzie znaleźć lepszy pojazd do wszechstronnego użytku.

Dane techniczne

Dziękujemy Robertowi Siroiciowi za udostępnienie motocykla do testu.

Foto: autor, balth