Kiedy pierwszy V-Max ujrzał światło dzienne, motocykliści trochę zgłupieli

W 1985 roku, kiedy pierwszy V-Max ujrzał światło dzienne, motocykliści trochę zgłupieli. Wyciągnięty do przodu widelec nieco wskazywał na choppera, pozycja za sterami na nakeda, a osiągi silnika na maszynę sportową. Patrząc na wielkie, wyeksponowane V4, odnosi się wrażenie, że rama, koła, kierownica i wszystkie inne elementy zostały dodane z konieczności. To właśnie silnik sprawia że V-Max był i jest rozpoznawany wszędzie. Moc, której na owe czasy nie powstydziłyby się maszyny stricte sportowe, do dziś imponuje. Nawet najwięksi twardziele mieli wątpliwości, czy podołają wściekłości tej maszyny. V-Max roztaczał wokół siebie coś w rodzaju otoczki pożądania i respektu. Każdy chciał zakosztować uczucia przyspieszania na tej maszynie. Co ciekawe, V-Max przez 19 lat produkcji nie miał żadnych poważnych zmian. Pomimo że w czasie jego produkcji powstało wiele sprzętów, które wyrobiły sobie dobrą opinię w motocyklowym światku, większość z nich szybko się starzała. V-Max jest jednak i pozostanie nieśmiertelny.

Rasowy kulturysta

Patrząc na V-Maxa, mamy wrażenie że patrzymy na zawodowego kulturystę w czasie finału Mr. Olympia. Żaden inny motocykl nie ma tak wyeksponowanego silnika. Yamaha zrobiła wszystko, żeby właśnie on rzucał się w oczy najbardziej. Wrażenie muskularności potęgują wloty air boxu. Byłoby wspaniale, gdyby rzeczywiście działały, a nie były jedynie dekoracją. Zestaw wskaźników na atrapie zbiornika paliwa przywodzi na myśl ogromne Power Cruisery. Yamaha jednak takowym nie jest. Nikt tak naprawdę nie potrafi jednoznacznie powiedzieć do jakiej kategorii zalicza się ten motocykl. Sylwetka jest niezwykle zbita, silnik jakby „upchany na styk" do filigranowej ramy. Tył jest krótki i wąski, co dodaje maszynie zadziorności. Całość psuje jedynie tylna opona w rozmiarze 150/90. V-Max emanuje mocą. Patrzysz na niego i wiesz że masz przed sobą pokaźne stado koni mechanicznych, zastanawiasz się jedynie, jak to jest mieć do dyspozycji taką moc.

Uwaga, wchodzimy w prędkość nadświetlną

Dzieje się to dzięki silnikowi. Chłodzona cieczą, 16 zaworowa jednostka w układzie widlastym o pojemności 1198 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów 70 stopni. Moc maksymalna 145 KM przy 8700 obr/min oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm przy 7500 obr/min, to wartości, którymi nie mogły się pochwalić w owym czasie niektóre Supersporty. Charakterystyczny bulgot V4 aż skłania do odkręcenia manetki gazu, a jej reakcja na dodanie gazu jest stanowcza i oszałamiająca. Silnik przy niskich obrotach chodzi płynnie i spokojnie, ale wystarczy lekki ruch prawego nadgarstka, żeby zawstydzić niemal każdą nową maszynę naszpikowaną techniką.

V-Max ciągnie od samego dołu, by w okolicach 6000 obr/min uruchomił się tzw. Vboost. To komplet 4 gaźników i dodatkowej przepustnicy, która w momencie otwarcia powoduje, że każdy cylinder zasysa mieszanką z dwóch gaźników. A wtedy Yamaha uwalnia drzemiącego w sobie potwora. Przyspieszenie prostuje ręce, strumień powietrza coraz mocniej napiera na jeźdźca, krajobraz dziwnie się zamazuje. Nawet na wyższych biegach ma się wrażenie, że motocykl zaraz nam ucieknie spod tyłka. Odważniejsi instalowali też tzw. Tboost. To modyfikacja, która powodowała otwieranie się dodatkowej przepustnicy nie przy 6000, a 3000 obr/min. Wtedy jednocześnie wzrastała adrenalina, strach, i spalanie. A to ostatnie już bez żadnych modyfikacji do małych nie należało. 8 litrów na setkę nie było niczym niezwykłym.

Jako ciekawostkę, warto wspomnieć, że już pierwszy V-Max z zainstalowanym Vboostem pokonywał 400m w czasie poniżej 11 sekund. W dzisiejszych czasach, wiele sportowych samochodów przystosowanych specjalnie do takich wyścigów, o znacznie większej mocy, pokonuje ten dystans wolniej.

Wrażenia z lotu

Siadamy za sterami. Pozycja jest komfortowa i doskonale pozwala odczuwać atomowe przyspieszenia. Trzeba jednak uważać na potężny strumień powietrza kierowany prosto na kierowcę, bo naszą jedyną „ochroną" jest zegar prędkościomierza. Przydadzą się zatem silne ręce, które spoczywają na dość wąskiej kierownicy. Jest ona w dobrej odległości od jeźdźca i dobrze leży w dłoniach, lecz przy manewrowaniu w mieście trzeba się z nią trochę „siłować".

Skrzynia biegów nawet dzisiaj może służyć za wzór. Kolejne przełożenia wchodzą płynnie, a sprzęgło nie wymaga silnej dłoni. Trzeba jednak uważać, ponieważ jeżeli się zagapimy i puścimy je zbyt szybko, przednie koło idzie w górę. Przy sprzęcie ważącym ponad 280 kilogramów może to przerazić.

Siodło znajduje się na wysokości 765 mm nad ziemią i jest na tyle miękkie i wygodne, że nawet po dłuższej przejażdżce tylna część ciała jeźdźca nie błaga o litość. Seryjne „oparcie" okazuje się bardzo przydatne przy takiej mocy.

Nie ma róży bez kolców

Jest to chyba najbardziej pasujące do V-Maxa przysłowie. Pomimo epickich przyspieszeń i fenomenalnej mocy, problemy pojawiają się dość szybko, bo już na pierwszym zakręcie. Należy to powiedzieć brutalnie - przednie zawieszenie, rama i hamulce to jedno wielkie nieporozumienie. O ile tylne amortyzatory spełniają swoje zadanie dobrze, przedni widelec nadaje się do 125-tki, a nie do 145-konnego Muscle Bike'a. Yamaha wprawdzie w 1993 roku lekko go zmodernizowała, zwiększając średnice rury teleskopowej z 40 mm do 43 mm, ale to zdecydowanie za mało żeby satysfakcjonująco poprawić właściwości jezdne.

Hamulce są ... no właśnie, po prostu są, ale ich skuteczność pozostawia wiele do życzenia. Nawet silne wciśnięcie klamki i mocne wdepnięcie pedału hamulca zdaje się nie robić zbytniego wrażenia na tej niemal 300 kilogramowej rakiecie . Dwie tarcze o średnicy 298 mm z przodu i jedna o średnicy 282 mm z tyłu, to za mało dla tego motocykla.

Kolejny problem pojawia się kiedy podjedziemy na stację benzynową. Nie chodzi tu bynajmniej o wysokie spalanie. Ściągamy kask, zsiadamy z maszyny i otwieramy wlew paliwa. No właśnie. Nawet jeśli jakimś cudem wiemy, że zbiornik paliwa znajduje się pod siedzeniem, to szansa na znalezienie wlewu za pierwszym razem jest równoznaczna z trafieniem szóstki w totka. Dwa razy pod rząd. Należy pociągnąć jednocześnie dwie dźwigienki które znajdują się za siedzeniem pasażera. Środkowa część siedzenia otwiera się i ukazuje wlew paliwa.

Rama przy niewielkich prędkościach nie budzi zastrzeżeń, ale przy prędkościach turystyczno-przelotowych zaczyna się kołysać. Jednym ze sposobów jest zamontowanie jej na sztywno. V-Max zresztą jest bardzo podatny na wszelkie przeróbki. Począwszy od zabiegów poprawiających prowadzenie - zamontowania przedniego zawieszenia od np. Hayabusy ( bardzo popularne ) , hamulców od R1 po totalne modyfikacje z instalacją podtlenku azotu włącznie.

Jeden właściciel, stan igła, bezwypadkowy, do drobnych poprawek lakierniczych ...

Przy zakupie egzemplarza używanego, warto zorientować się, z jakiego rynku dany motocykl pochodzi. Jeżeli pochodzi z Ameryki, będziemy mieli do czynienia z pełną mocą 145 KM, ale w niektórych wersjach z USA np. kalifornijskiej, występują problemy z regulacją gaźników. Natomiast wersje sprowadzone z Niemiec mogą być zablokowane do 100 KM, 98 KM, a nawet 72 KM. W niektórych przypadkach odblokowanie takiego motocykla wiąże się z ogromnymi kosztami. Poza fabrycznymi niedociągnięciami, V-Max nie wykazywał typowych usterek. Silnik, skrzynia i napęd wałem są trwałe i niezawodne.

Podsumowanie

V-Max jest motocyklem absolutnie ponadczasowym. Budzi respekt, ciekawość i nierzadko strach, gdziekolwiek się tylko pojawi. Nawet kierowcy Harleyów patrzą na niego z zaciekawieniem i zastanawiają się jak to jest mieć pod sobą 145 KM. Jest radykalny i pełen sprzeczności. Pali nawet 10 litrów na setkę. Jest obłędnie szybki i jeżeli nie okażesz pokory, potrafi dać Ci klapsa. Dla kogo jest V-Max ? Dla kogoś kto ponad wszystko potrafi czerpać radość z jazdy i lubi mieć moc zawsze i wszędzie. Jeżdżąc V-Maxem, pokazujemy światu że wiemy czego chcemy i właśnie to robimy. Ten motocykl warto mieć choćby z jednego banalnego powodu - to po prostu V-Max.

Filmy: Yamaha Vmax Yamaha Vmax 1200 jazda Yamaha Vmax Burnout Yamaha Vmax dyno run

Foto: archiwum redakcji, bikepics.com