Scramblery to motocykle wywodzące się z czasów, kiedy jeszcze nie wiedziano jak dokładnie zbudować w pełni terenowy motocykl. Dwucylindrowe, ciężkie, drogowe maszyny przerabiano zatem tak, aby dawały sobie też jakoś radę w terenie. Czasy te przywoływane są pewnymi nostalgicznymi konstrukcjami różnych marek, konstrukcjami w których nazwach znajdziemy słowo scrambler, albo jak w przypadku Yamahy, bardziej tajemniczy skrót SCR.

SCR 950 może się podobać

Jadę Yamahą SCR 950. Jest późne piątkowe popołudnie, leniwie omijam korek samochodów blokujący przyjemny dojazd nad Zalew Zegrzyński. Wyprzedzam motocyklistę na nakedzie. Po jakimś czasie zatrzymuję się przy przydrożnym straganie by kupić maliny. Ów motocyklista zatrzymuje się obok mnie, schodzi ze swojego motocykla i zaczyna zadawać pytania: Co to za model, ile kosztuje, jaką ma pojemność, jak mi się jeździ? Dodaje, że pierwszy raz widzi ten motocykl, że bardzo mu się podoba. Uzyskawszy odpowiedzi na nurtujące go pytania wsiada na swój sprzęt, żegna się i odjeżdża. Akapit – SCR 950 może się podobać - mamy zaliczony.

Coś tu nie pasuje, a może jednak

Designerzy Yamahy stworzyli pojazd, który przesycony jest klasycznymi rozwiązaniami. Zasiadam na prostej, klasycznej można rzec kanapie. Sięgam przed siebie, łapię stalową, oldschoolową kierownicę offroadową z poprzeczką, żaden tam fatbar, od początku do końca klasycznie 22 mm. Pod sobą mam klasycznego widlaka o kącie rozwarcia cylindrów 60 stopni, umieszczonego w stalowej, podwójnej kołyskowej ramie. Cała konstrukcja stoi na szprychowych kołach – 19 i 17 cali. Przede mną piękny bak, bez spawów, klasycznie malowany, z pięknym logiem Yamahy. Na baku niepasujący, wyglądający jak plastikowy wlew paliwa, to szczegół, ale trochę wyżej, przed moimi oczami ukazuje się okrągły zegar – ciekłokrystaliczny… No szlak. Jak mogli coś takiego zrobić? W dużej, czarnej, okrągłej puszce zegarów umieszczono mały, rowerowy monitorek, który pokazuje tylko kilka podstawowych funkcji. Zaczynam się przeklikiwać – Trip 1, Trip 2, godzina, przebieg całkowity i to praktycznie wszystko. Wskaźnik paliwa? Brak. Wyświetlacz biegów? Nie ma. Obrotomierz?? NIE MA!! I tak sobie wtedy pomyślałem – kurcze, on tu pasuje. Jego asceza i brak dodatkowych funkcji jest mocno klasyczny, tylko… jego forma jest nowoczesna. Jak się głębiej nad tym zastanowić, przecież ma to jakiś sens.

Katalog nie jeździ

Klasyczny też jest tutaj stosunek mocy do masy, bo 252 kg przy mocy 54 KM to dane z katalogu Yamahy wiosna-lato ’72. Ale nie katalog jeździ tylko motocykl, dlatego nie ma co się zniechęcać. Dwucylindrowa jednostka jest bardzo dynamiczna, maksymalny moment obrotowy niebagatelnych 80 Nm osiąga już przy 3000 obrotów, a wszystko to dzięki dużej pojemności widlastego dwucylindrowca – dokładnie 942 ccm. Zatem jak to jeździ?

Dynamika od samego dołu

Otóż całkiem dynamicznie. Sprzęt zbiera się nieźle z samego dołu, co jest trochę udręką, bo każde delikatne nawet popuszczenie sprzęgła owocuje szarpnięciem do przodu. Można powiedzieć, że SCR 950 aż rwie się do jazdy. Mimo wszystko to mi się podoba, choć operowania sprzęgłem i gazem, przy omijaniu korka czy zmianie biegów, trzeba się po prostu nauczyć. Duży moment obrotowy ma jeszcze jedną zaletę – szczególnie dla początkujących – którą sam też wykorzystałem. Silnik nawet się nie zająknął, kiedy zapomniałem zredukować biegi do jedynki i ruszyłem spod świateł z… trójki.

Opon ryk

SCR 950 gładko przyspiesza do 120 km/h. Oczywiście robi to bez jakichś fajerwerków, ale zupełnie nie ma się czego wstydzić. To nie jest motocykl do szybkiej jazdy i spoko, tak ma być, ale na czwórce jechałem nim 160 i jeszcze delikatnie się napędzał, zatem prędkości do rozsądnego odkręcania raczej nie zabraknie. Przy 110 km/h zaczynam słyszeć jednak dziwny dźwięk. Uśmiecham się pod wąsem, gdy odgaduję co jest winowajcą - opony. Motocykl, który ma jeździć jednak głównie po ulicach i drogach utwardzonych, trochę dla lansu, trochę z potrzeby otrzymał gumy pół terenowe, pół szosowe. Opony Bridgestone Trail Wing zaczynają wyć przy 110, przestają przy 130 km/h. Właściwie nie przestają, po prostu szum wiatru zagłusza ich wycie. W końcu jedziemy motocyklem, który nie posiada żadnej osłony przed wiatrem, więc musi wiać i w tym wypadku to plus. Moim zdaniem, kupując SCR-a musicie zadać sobie bardzo ważne pytanie – czy będziecie jeździć nim po szutrach lub bezdrożach. Podpowiem, że Yamaha plasuje ten motocykl w segmencie motocykli szosowych, w nostalgicznej grupie Sport Haritage. Zatem, jeżeli odpowiecie na zadane wyżej pytanie stanowczo „nie”, albo mniej stanowczo „raczej nie”, to namawiałbym na zakup opon turystycznych. Cichych, robiących duże przebiegi i dających lepsze trzymanie w zakręcie.

 

I to się nazywa poświęcenie! Brzoza chcąc pasować do SCR 950 specjalnie do testu zapuścił wąsa 😁👌 #yamaha #scr950 #yamahascr950 #motocykl #motorbike #instamotogallery #polishboy #boyzwąsem #wąsy #polishwąsy #bikerboyzofinstagram #segura #falco

Post udostępniony przez Ścigacz.pl (@scigacz_pl) Lip 6, 2017 o 11:27 PDT

Dwa hamulce masz, dwóch używaj

Wszyscy forumowi napinacze, którzy szerzą teorię spod znaku „Po co ci tylny hamulec, ja hamuję tylko przednim” będą mocno zawiedzeni przejażdżką SCR 950. Powiedzą – niezgodnie z prawdą – że motocykl ten wcale nie hamuje! Otóż nie hamuje, jeżeli hamujemy w połowie, czyli wciskając tylko przedni hamulec. Masa 252 kg plus kierowca, i nie daj boże pasażer, nie da się zatrzymać w miejscu przy pomocy dwutłoczkowego zacisku i jednej tarczy o średnicy raptem niecałych 300 mm. Ale jak wciśniemy tylny hebel z tarczą o takiej samej średnicy – to okaże się, że motocykl bezpiecznie staje dęba. Nie ma tutaj finezji, jakieś rocket sience. Po prostu hamuj oboma hamulcami, jak uczyli na kursie, a wszystko będzie dobrze.

Najpierw był pasek!

Przeniesienie napędu paskiem? W motocyklu mającym wyglądać jak wzięty rodem z lat 70-tych ubiegłego wieku? Toż to świętokradztwo! Ale za to jakie wygodne i ciche. Przeniesienie napędu realizowane paskiem zębatym to wspaniałe rozwiązanie, o ile materiały, z jakich jest on zrobiony są wystarczająco wytrzymałe. W tej konstrukcji nie mamy do czynienia z mocarnym silnikiem, więc też nie powinno być problemu z żywotnością paska. Ważne jest, że nie mamy tu smaru do łańcucha, brudu, psikania, stawiania na centralną nóżkę itd. Itp. Rozwiązanie świetne. A że nie klasyczne? Bzdura, pierwsze motocykle pędzone były pasami… skórzanymi i tego się trzymajmy.

W winklu

Pokonywanie zakrętów, zarówno winkli górskich serpentyn, jak i łuków zjazdów z autostrad to na SCR 950 mieszanka przyjemności i strachu. Trudno jest w pełni zaufać ciężkiemu motocyklowi, który w sumie ma tak miękki zawias z przodu, ale… jeżeli wam się to uda, to okaże się, że jazda tym motocyklem w złożeniu to duża frajda. Oprócz tego, że potrafi bujnąć się w złożeniu, to prowadzi się całkiem przewidywalnie. Jeżeli przyzwyczaimy się do tego, że motocykl ten w zakręcie zachowuje się jak „szosowa endurówka” spod znaku XT 600, to możemy skupić się na szlifowaniu asfaltu… podnóżkami oczywiście.

A propos podnóżków, to siadając na SCRa szukałem ich bardziej z przodu. Okazało się, że inżynierowie Yamahy umieścili podnóżki tak, aby nie czuć się w pełni odprężonym na prostej drodze, ale aby móc wykrzesać coś z tego sprzętu w trudniejszych warunkach. Szanuję!

Kochaj albo rzuć

SCR 950 jest motocyklem, który potrafi namieszać w głowie. Klasyczny, ale z nowoczesnymi rozwiązaniami (ciekłokrystaliczny zegar, ledowe światła, napęd paskiem zębatym), terenowy, ale bardziej na szosę, nowy, a wyglądający – przynajmniej w pierwszej chwili – na wiekowy sprzęt, z ABSem (przepisy), ale bez kontroli trakcji (mała moc silnika). To wszystko sprawia, że w kosztującym   39 900 zł SCRze można się albo zakochać, albo go znienawidzić i to od pierwszego wejrzenia. A ty? Jakim uczuciem go darzysz?

Dane techniczne