Postęp jest wskazany i całkowicie zrozumiały, biorąc pod uwagę ogromną konkurencję. Czy jednak nie ocieramy się czasem o kurioza?

Ostatnio było trochę wolnego. Wracam myślami do minionego już sezonu. Patrzę na swoją rakietę nadgryzioną zębem czasu i solidnie wmurowanym krawężnikiem. Myślę tak sobie i dochodzę do wniosku, że to wszystko nie ma sensu. Oto kilka cholernie subiektywnych przemyśleń, z którymi zapewne większość z was w pierwszej chwili się nie zgodzi...

Świat idzie do przodu. To fakt niezaprzeczalny, nawet jeśli ostatnio białe kołnierzyki doprowadzają ten świat na skraj bankructwa. W każdym razie jeszcze nie tak dawno nie do pomyślenia było obsługiwanie telewizora za pomocą pilota, czy zrobienie zdjęcia telefonem komórkowym. Przy obecnym tempie postępu technicznego, niedługo telewizor będziemy obsługiwać myślami, a zdjęcia wykonają nasze źrenice. Niestety, ów postęp objął także motocykle. Nikt chyba nie będzie się kłócił ze stwierdzeniem, że są one powiązane z techniką. W dwukołowym świecie trwa wojna. Wojna o „techniczną" koronę, o prestiż, o tytuły w wyścigach. Największe koncerny motocyklowe prześcigają się rozwiązaniach zapewniających uszczyknięcie ułamku sekundy z czasu na torze i ułatwiających kierowcy jazdę. Pytanie, czy pakowanie na siłę całej tej techniki rodem z MotoGP ma sens w przypadku maszyn, których kierowcy coraz częściej nie rozumieją zasady działania silnika spalinowego?

Więcej czaaaaaaadu!

Przykład? Ależ proszę. Nowa Yamaha R1, przygotowana na rok 2009. Silnik o fikuśnym, krzyżowym układzie rozwarcia czopów wału korbowego ma zapewnić więcej mocy w dolnym zakresie obrotów, pracować jak rzędówka, brzmieć jak V-ka no i oczywiście dawać kopa jak lotniczy silnik gwiazdowy. Do tego dochodzą systemy YCC-T i YCC-I i D-MODE. Bóg jeden wie, jakie jeszcze zestawienia liter. I po cholerę to wszystko? Większość nowych R1 nie zobaczy nawet z bliska toru wyścigowego. Inna sprawa, która już od jakiegoś czasu jest dla wszystkim paranoją. Nawet dla samych producentów motocykli. Maszyna o masie 180 kg i mocy ponad 180 KM, czujecie co mam na myśli? Nie mówię teraz o użytkowaniu takiego pocisku zgodnie z przeznaczeniem, czyli na torze, ale na ulicy. Po co przeciętnemu zjadaczowi chleba taka moc? Na co dzień, nie wykorzysta on nawet 30% potencjału sportowej maszyny. Przecinaki powoli stają się niefunkcjonalnymi, obłędnie mocnymi maszynami do szpanowania i lansu.

Rezultatem tego absurdu można uznać fabryczne blokowanie motocykli np. dławienie maszyn sportowych do 299 km/h. No to po grzyba te 180 KM i YCC-T i YCC-I i D-MODE? Wygrywa jednak 200 konna Yamaha V-Max na każdym folderze reklamowym prezentowana w nieodłącznej chmurze wygenerowanej paleniem tylnego lacza, zablokowana do... prędkości maksymalnej Opla Astry 1.8.

Choppers parking only

Świat dwóch kółek jest pełen paradoksów. Weźmy np. takie choppery. Jak widzę przed niektórymi motocyklowymi pubami infantylne tabliczki w stylu „Choppers parking only" to nie wiem czy śmiać się, czy płakać. Choppery, podobnie jak mamuty zobaczyć możemy od pewnego czasu jedynie w muzeach. To co dziś sprzedaje się w salonach, to jedynie wyroby chopperopodobne. Gdyby Peter Fonda miał wystąpić w remake'u Easy Rider to przeczytanie instrukcji obsługi współczesnego „choppera" i poznanie wszystkich funkcji jego komputera pokładowego zajęłoby mu więcej czasu, niż przebrnięcie przez scenariusz. Warto wspomnieć, że słowo „chopper" powstało ze słowa „chop"(z ang. siekać, ciąć, kroić). Owszem, pierwsze motocykle tego typu były purystycznymi monstrami, obdartymi z wszystkiego co się dało w celu poprawy osiągów. A teraz? Buldożer ważący niemal 400 kg jest wyposażony w zaawansowany wtrysk paliwa, ma hamulce o sportowym rodowodzie i wszelkie możliwe bajery ułatwiające jazdę. Generuje przy tym moc na poziomie 70 KM z pojemności porównywalnej do samochodu osobowego klasy średniej. Jakby tego było mało, większość tego typu maszyn pochodzi z kraju ciągnących się po horyzont autostrad, dzikich przestrzeni i ... sushi, czyli z Japonii.

Jeśli jesteśmy już przy temacie mocy i masy, należy wspomnieć o absurdzie wspaniale rozwijającym się na innym polu. Motocykle „enduro", ważące coraz częściej grubo ponad 200 kg. Macie pojęcie o co chodzi w tych sprzętach? Bo ja nie. Wjechanie takim kombajnem w teren jest równoznaczne z nerwowymi poszukiwaniami chłopa dysponującego traktorem. No tak, producenci sami jakiś czas temu skapowali się, że produkowane przez nich „enduro" do enduro się nie nadają, więc katalogi zapełniły się eufemizmami typu „funduro" (tylko jaki to fun wyglebić na pierwszym lepszym trawniku?), albo co ciekawsze „dual sport". Gdzie tu dual i gdzie tu sport? Maszyny określane jako „dual sporty" nie są w niczym dobre, w sporcie w szczególności. Po tym krótkim wywodzie śmiem pytać, jaki jest sens budowania maszyn typu Honda Transalp, która wykazuje się podobną przydatnością w terenie, co Honda Hornet, a jednocześnie na asfalcie ustępuje każdej maszynie szosowej o porównywalnej mocy?

Przykłady podobnych paradoksów można by mnożyć. Skutery tak wielkie, że nie nadają się do jazdy po mieście, golasy o takich mocach, że ich właściciele nie mają szansy sprawdzić ich prędkości maksymalnej, czy terenówki których jeźdźcy nie dosięgają nawet nogami do ziemi...

Łezka się w oku kręci...

Pamiętam do dziś swój pierwszy skuter (rozbity na autobusie, niech spoczywa w spokoju) Aprilię SR. Mocno stuningowana, włoska bestia. Szybka, czarna, bardziej awaryjna, niż zderzacz hadronów. Nauczyłem się zupełnie nowych przekleństw, kiedy średnio co 3 dni musiałem zamawiać nowe części, 10-cio kilometrowy spacer z Włoszką też nie jest mi obcy. Pomimo tych wszystkich nieprzyjemności i jazdy o wiele większymi i szybszymi motocyklami, poczciwą SRkę wspominam najlepiej. Radość moja sięgała zenitu, kiedy przejeżdżałem pod mostem na luźnym, nie dokręconym wydechu, widząc matki zatykające uszy swoim pociechom, bojąc się o trwały uraz.

Jeden dzień utkwił mi w pamięci szczególnie. Cudowne, letnie, upalne popołudnie. Wybierałem się na zlot skuterowców, niedaleko mojego domu. SR nie odpala (do tego faktu zdążyłem się przyzwyczaić). Co robić, co robić ?! Striptease owiewek, rozpoznanie, improwizacyjna interwencja. Nie ma czasu na skręcanie plastików. Jedziemy! O ile w motocyklu typu naked brak owiewek jest ok, w skuterze nie jest to normalne zjawisko. Trasa, licząca 5 kilometrów, normalnie pokonywana w około 7 minut, zajęła mi pół godziny. Wielka niepewność, czy za chwilę silniczek nie odmówi posłuszeństwa i zaśpiewa słowa Agnieszki Chylińskiej „Kiedy powiem sobie dość!". Pomimo trudnej i stresującej jazdy, byłem mega szczęśliwy, trzymając jedną ręką kierownicę, a drugą wszystko inne, żeby się nie rozleciało. Słoneczko świeciło, ptaszki ... uciekły, przestraszone dramatycznym wyciem dwusuwa. Najważniejsze jednak było to, że pojazd się poruszał i mimo tragicznego, a prawdopodobnie też niebezpiecznego stanu technicznego, powodował szeroki uśmiech na twarzy. Do czego zmierzam? To nie „kaliber" sprzętu i jego wypasienie sprawiają frajdę. Dziś chyba wszyscy o tym zapominają.

Stare dobre czasy

Na całe szczęście, istnieje na świecie kilka sprzętów, które stawiają adrenalinę i nieokiełznaną radochę ponad walory użytkowe. Weźmy na przykład starą Yamahę V-Max . Pod kątem użytkowania w Polsce, całkowicie niemądry motocykl. Stworzony na amerykańskie drogi, na których za przekroczenie prędkości grozi stryczek. Rama typu aldente - delikatna, miękka, trochę twarda, hamulce z ciasta, zawieszenia ze skutera. Te wszystkie przywary nie przeszkodziły V-Maxowi w zostaniu legendą. Wszystko dzięki frajdzie jaką dawała jazda tym motocyklem. Przez chwilę można było się poczuć jak pilot myśliwca F-16. Fakt, iż tył motocykla jechał zupełnie gdzie indziej, niż przód wielu kierowców ignorowało, ciesząc się wszechobecną adrenaliną. Czysta radość z jazdy, zsiadając z tego sprzęta miałeś poczucie, że tą przejażdżką po raz kolejny zmieniłeś świat na lepsze.

Jednej rzeczy obawiam się najbardziej. Popatrzcie co dzieje się z samochodami, które niedługo nie będą wymagały kierowcy (choć w zasadzie niektóre już nie wymagają). Jestem szalenie ciekaw, jak w motocyklu sprawdziło by się rozwiązanie z nowego Mercedesa klasy S. Potrafi on śledzić poprzedzający pojazd, i dostosowywać prędkość na bieżąco. Daewoo Tico przed tobą hamuje, Merc robi to samo, Tico przyspiesza, Merc też. Czy motocykl wyposażony w podobny system będzie sam umiał „dać na gumę", kiedy system zauważy stojące na przystanku dziewczyny? Może jeszcze masujące siedzenie albo kierownica sama robiąca przeciwskręt?

To nie popyt kreuje podaż!

Nie zgadzacie się? Upieracie się, ze obecna forma w jakiej sprzedawane są nam motocykle to wynik potrzeb nabywców? Jeśli motocykle tworzone byłyby w odniesieniu do realnych potrzeb motocyklistów, to wyglądałyby zupełnie inaczej. Po co komu motocykl, którego nie można wykorzystać? Przecież każdy mógłby kupić sobie prywatny autobus i dojeżdżać nim w pojedynkę do roboty - przecież tam tyle miejsca i do tego jaki elastyczny silnik! To trochę jak z nowymi litrami - „przecież tam tyle mocy i fajnie ciągnie od dołu".

Pytam - który normalny motocyklista zrezygnowałby z centralnej podstawki? Nikt chyba nie będzie próbował mnie przekonać, że ten dodatkowy kilogram masy motocykla cokolwiek zmieni w jego zachowaniu na drodze. Z autopsji wiem jednak, że to rozwiązanie wydatnie podnosi komfort obsługi motocykla. Czy to, że nowe motocykle praktycznie nie mają już schowków oznacza, że motocykliści nie mają w dzisiejszych czasach nic do zabrania ze sobą? Nie sądzę. Czy sportowe motocykle muszą mieć tak bezsensownie ustawione podnóżki i kierownice do jazdy po drogach publicznych? Jaki to problem przed wyjazdem na tor zamocować jedno wyżej, a drugie niżej? Niech mnie ktoś przekona, że to wynik sprawdzonego zakrojonymi na szeroką skalę badaniami rynku, które jasno udowodniły, że motocykliści potrzebują maszyn, na których nie da się wysiedzieć dłużej, niż godzinę. Zapewne te same badania udowodniły, że motocykliści uwielbiają w czasie deszczu mieć całe plecy wychłostane błotem z tylnego koła i dlatego zasypują producentów motocykli petycjami o minimalizację błotników.

Tak naprawdę jesteśmy jedynie małymi robaczkami na których pożywiają się wielkie koncerny. To inżynierowie i księgowi wielkich tworów nowoczesnej gospodarki rynkowej decydują o tym co będzie nam się podobało i co będzie nam potrzebne. Nie my. Do tego wszystkie nowości, niezależnie od tego, jak by nie były niedorzeczne zawsze podawane są w aromatycznym sosie marketingowym. Moda to fajna sprawa. Dzięki niej na współczesne, irracjonalnie potężne, maszyny siadają coraz częściej podstarzali playboye w wieku 40-50 lat, którzy uwierzyli, że właśnie takich maszyn naprawdę potrzebują. Gruby lans i sztuczna poza, czyli zjawiska, które prędzej czy później wymykają się spod kontroli. Gwałtownie rosnąca liczba wypadków w USA i w Europie z motocyklistami w tym właśnie wieku przypomniała mi stare amerykańskie powiedzenie: „There's no fool like an old fool" (ang. Nie ma większego głupca, niż stary głupiec).

Postęp jest wskazany i całkowicie zrozumiały. Pytanie czy to ktoś robi z nas głupców, czy po prostu ludzie są tak niemądrzy z natury? Jakbyśmy byli mądrzy, to nie kupowalibyśmy co dwa lata nowych modeli maszyn i nie łykali bullshitów, że każda z nich zawiera rewolucyjne zmiany i jest o niebo lepsza od poprzednika. Ten brak zdrowego rozsądku zarówno ze strony producentów motocykli, jak i motocyklistów być może szybko zostanie ukarany przez światowy kryzys. Świat już w tej chwili obiegają pierwsze informacje, że producenci, jak np. Kawasaki nie wytrzymują irracjonalnego wyścigu zbrojeń i morderczego tempa ciągłego „ulepszania" motocykli. Co jeśli nagle okaże się, że wcale nie potrzebujemy nowego modelu co dwa lata? Co jeśli okaże się, że jazda motocyklem może dawać frajdę bez wszystkich magicznych wynalazków, skrótów i systemów? Chyba po prostu będzie normalniej, a motocykle będą tańsze.

A jakie są wasze cholernie subiektywne przemyślenia w tym temacie? Zapraszam do dyskusji!