Ta witryna używa plików cookie. Więcej informacji o używanych przez nas plikach cookie, ich zastosowaniu
i sposobie modyfikacji akceptacji plików cookie, można znaleźć tutaj
oraz w stopce na naszej stronie internetowej (Polityka plików cookie). Nie pokazuj więcej tego komunikatu.
Komentarze 45
Pokaż wszystkie komentarze"Widlaste silniki mają mocny dół i dużo momentu obrotowego" to jest prawda, dotyczy wielocylindrowych liniowych (stąd np. L5-6 BMW 2.0 zamiast L4) oraz silników boxer (patrz osiągi N/A Porsche 3.2) jak i niestandardowo wykorbionych silników L2 i L4 i nie wynika ze sloganów marketingowych ale z fizyki za którą konstruktorzy zmieniają kąt współbieżny cylindrów (np silnik W16 Quad Turbo Bugatti 16.4 Veyron) w celu poprawy liniowości oddawania mocy (czyli momentu obrotowego bez funkcji obrotów co nazywamy mocą). Stąd mamy np w silniku Ninja 500 silnik L2 z wykorbieniem 270* co daje efekt prawie jak układ V2 z wykorbieniem 180 (liniowy moment, moc max wysoko). Stąd mieliśmy RC211V V5 z wykorbieniem tak tajnym, że do dziś nieznanym, a potem? RR'ki z innym wykorbieniem. Chodzi o moment w którym poszczególne cylindry tworzą max ciśnienie generując moment obrotowy oraz kierunek w funkcji kontu wału korbowego wytwarzając wyprzedzenie momentu. PÓŻNIEJ bierze się charakterystyka szeroko pojęta ze stosunków powierzchni tłoka i skoku wykorbienia. Można zbudować mały silnik L4 z mocą 2x przewyższającą V4 i momentem równym jemu, lecz rozkład sił wypadkowych będzie odkładał się na wysileniu silnika i na odwrót. Wysokoobrotowe mocne V nie jest ekonomiczne (masa) dlatego konstrukcyjnie wyważa się masę silnika jego momentem i w zależności od zastosowania można w różny sposób go wystroić (przykład lepszy z brzegu CBR 92-98 i Hornet 00-06) gdzie charakterystyka przebiegu krzywej mocy i momentu oraz ekonomika nastąpiła bez zmian konstrukcyjnych silnika (przykładów jest masa).
OdpowiedzBrak odpowiedzi do tego komentarza