Przełom XX i XXI wieku w motocyklowej klasie „600” to bezapelacyjna dominacja koncernu Yamaha. W swej ofercie japoński potentat miał w owym czasie drogowy motocykl klasy średniej dla każdego motocyklisty. Mowa tu oczywiście o ultrasportowym R6, wygodnym ale dynamicznym Thundercat’cie oraz wszechstronnym Fazer’ze. Dodać jednocześnie należy, iż każdy z tych motocykli był liderem w swojej klasie i wyróżniał się na tle konkurencji bądź osiągami, bądź komfortem bądź też wszechstronnością, co wielokrotnie znajdowało swoje odzwierciedlenie w testach porównawczych prowadzonych przez dziennikarzy motocyklowych na całym świecie. Taki stan rzeczy oczywiście przełożył się na świetne wyniki sprzedaży, co dziś skutkuje bardzo dużą podażą używanych 600-tek wyprodukowanych przez Yamahę.

Wiele osób dokonując wyboru motocykla klasy „600” zastanawia się, jaki charakter maszyny będzie najlepiej pasował do ich umiejętności, preferencji oraz stylu jazdy. Decydując się na wyrób Yamahy mamy ułatwiony wybór, jako że charakter trzech opisywanych motocykli płynnie przechodzi od radykalnego sportowego sprzętu na tor do dynamicznego motocykla do codziennej jazdy. Niebagatelne znaczenie ma niezawodność pojazdu, koszty jego eksploatacji oraz cena zakupu i dostępność części. Do wszystkich tych zagadnień postaramy się odnieść w niniejszym artykule.

Początki

Historię całej opisywanej trójki rozpoczyna YZF600R Thundercat. Motocykl ten pojawił się na rynku jako następca FZR600R. Choć od swego poprzednika nie różnił się zasadniczo od strony technicznej, to od strony stylizacji, ergonomii oraz wyposażenia był zupełnie innym pojazdem. W Thundercat’cie zastosowano kolejną generację ramy Deltabox, silnik dysponował zwiększoną do 105 KM mocą, co w połączeniu z jego zawieszeniami i świetnymi hamulcami sprawiało, że produkt Yamahy był w owym czasie w ścisłej czołówce maszyn klasy Supersport.

Niestety Thundercat bardzo szybko zaczął odstawać od konkurencji. Jego stalowa rama, wygodna pozycja za kierownicą oraz większe niż u konkurencji gabaryty i masa sprawiły że YZF600R szybko został zdeklasowany w czysto sportowych testach przez ostre jak brzytwa „600”-ki konkurencji. Jakby tego było mało Yamaha była motocyklem drogim, co nie przysparzało jej popularności wśród mas, a motocyklistów skłonnych do wyłożenia dodatkowych pieniędzy za komfort jaki oferował Thundercat było zdecydowanie mniej niż zakładały to plany sprzedażowe Yamahy.

Aby zachować swoją pozycje w klasie średniej Yamaha w 1998 i 1999 roku wprowadziła do swej oferty dwie maszyny klasy „600” o zupełnie odmiennych charakterach. Mniej spektakularną oprawę miało pojawienie się Yamahy Fazer 600 w 1998 roku, która na pierwszy rzut oka przypominała zubożoną wersję Thundercata. Oba motocykle łączył praktycznie taki sam silnik, osprzęt, podobne układy hamulcowe oraz wiele detali. Wprowadzenie na rynek Fazera wymusiła także rosnąca popularność klasy tanich 600-tek, na której od 1995 roku niepodzielnie panował GSF600 Bandit. Motocykl Yamahy powstał w oparciu o tą samą filozofię jaką zastosowano przy budowie Bandita – podstarzały sportowy silnik w nowoczesnym nadwoziu podpartym na nowoczesnym zawieszeniu. Wszystko to oczywiście za rozsądną cenę.

Zdecydowanie większe zainteresowanie towarzyszyło prezentacji Yamahy YZF-R6 rok później. Nowy motocykl był nowością pod każdym względem. „Szóstka” zapisała się do historii jako pierwszy motocykl w swej klasie o mocy 120 KM co daje w przeliczeniu równo 200 KM z litra pojemności skokowej. To jednak nie sama moc szokowała w nowym motocyklu. Najniższa masa w klasie, świetne zawieszenia, znakomite hamulce, kompaktowa budowa oraz bezkompromisowy sportowy charakter wyłoniły w 1999 roku nowego lidera w klasie Supersport.

Modyfikacje

Thundercat praktycznie od początku swego istnienia do chwili obecnej nie zmienił się zbyt wiele. Właściwie wszystkie zmiany wprowadzane w poszczególnych modelach odnosiły się do wzoru lakierowania i zastąpienia w 1999 roku tłumika z polerowanej stali elementem lakierowanym na czarno. Od tego też roku krzykliwe wielokolorowe malowania zaczęto zastępować bardziej stonowanymi malowaniami jednobarwnymi będącymi ukłonem w stroną spokojniejszych motocyklistów o bardziej turystycznym zacięciu. Thundercat obecny był w europejskich salonach do 2002 roku, który był ostatnim rokiem jego sprzedaży na starym kontynencie. Do dnia dzisiejszego YZF600R sprzedawany jest w Stanach Zjednoczonych skąd trafia do Polski w ramach prywatnego importu.

Fazer jak już wiemy zadebiutował na rynku w 1998 roku. Modele 1998 i1999 poza malowaniem nie różniły się od siebie praktycznie niczym. Modele 2000 i 2001, poza nowymi kolorami, otrzymały opcjonalną możliwość regulacji widelca teleskopowego (wersje SP) oraz powiększony zbiornik paliwa. Począwszy od modelu 2000 niżej poprowadzony jest układ wydechowy, co pozwala na niższe zamocowanie tylnych podnóżków. To z kolei oznacza zdecydowanie więcej miejsca na nogi dla pasażera. Poważną modyfikację przeprowadzono dopiero w modelach 2002 oraz 2003, gdzie motocykle otrzymały nową owiewkę przypominającą tą z Fazera 1000, nowe zegary, przekonstruowany układ wydechowy oraz nowy zbiornik paliwa. Generalnie jednak rzecz biorąc, od strony technicznej motocykl bazował na wcześniejszym modelu. Rok 2003 to ostatni rok produkcji motocykla FZS 600 Fazer. Na sezon 2004 Yamaha przygotowała zupełnie nowe modele FZ6 (bez owiewki) i FZ6 Fazer (z owiewką) z nową aluminiową ramą i przekonstruowanym silnikiem od R6.

Historia ulepszeń R6 jest raczej skromna. Pierwsza modernizacja dotyczyła skrzyń biegów i miała za zadanie wyeliminowanie awarii tego podzespołu powodowanych przez nieprawidłowo działający układ smarowania. Pierwsza widoczna z zewnątrz modernizacja dotyczyła rocznika 2001 gdzie przeprowadzono lekki lifting sprowadzający się do nowego zadupka, nowej tylnej lampy i ... nowego malowania. Rok 2003 przynosi światu zupełnie nową R6 dysponującą nową ramą, nowymi zawieszeniami, zmodyfikowanym silnikiem zasilanym wtryskiem oraz nowym wyglądem zewnętrznym. Od tego roku można mówić o praktycznie innym motocyklu.

Przeznaczenie

Thundercat został wprowadzony na rynek jako motocykl klasy Supersport. Szybko się jednak okazało, że do tego pojazdu bardziej pasuje określenie „sportowo-turystyczny”, które po zaistnieniu na rynku R6 ostatecznie ustaliło się na „turystyczno-sportowy”. Przeobrażenie wizerunku tego motocykla od sportu do turystyki zachowało tak naprawdę Thundercata na rynku. W 1999 roku YZF600R nie mógł konkurować na torze ani z GSX-R600 ani z ZX6-R ani też z CBR600. Zadanie rywalizacji w klasie Supersport przejęła wtedy na siebie R6. Od tego momentu naturalnym środowiskiem Thundercata miały być kręte drogi za miastem i dalekie szybkie przeloty, a nie tor wyścigowy.

Fazer powstał jako motocykl z założenia uniwersalny, przede wszystkim miejski i kierowany do szerokiego kręgu odbiorców. Dobre osiągi przyciągały wielu miłośników mocnych wrażeń. Obecny już od 2 lat na rynku Thundercat był motocyklem zdecydowanie droższym, a dynamika obu maszyn przy typowo miejskim wykorzystaniu była porównywalna. Jednocześnie ilość miejsca jaką oferował Fazer kierowcy pozwalała na jego bezproblemowe wykorzystanie w turystyce.

R6 trafiła na rynek tylko w jednym celu. Celem tym było pokonanie konkurencji na torze wyścigowym. Konstruktorzy Yamahy nie bawili się w podchody znane z CBR600 mające prowadzić do pogodzenia w jednym motocyklu takich wykluczających się wzajemnie właściwości, jak wysokie walory sportowe i świetne walory użytkowe. „Szóstka” miała być piekielnie szybka, niewiarygodnie lekka i bezkompromisowo sportowa – i taka właśnie była.

Odwiedzając salon Yamahy w 1999 roku motocyklista miał wybór godny pozazdroszczenia. Mógł bowiem wyjechać z niego jednośladem bardzo dobrze dopasowanym do jego oczekiwań i preferencji oraz, co tu dużo mówić, możliwości finansowych. Dziś rozglądając się za motocyklem używanym mamy podobny wybór.

Jednostki napędowe

Silnik Thundercat’a jest sprawdzoną jednostką napędową, bedąca rozwinięciem silnika znanego z FZR600. Nowy blok silnika z nowymi cylindrami z aluminium wraz z nowymi kutymi tłokami pozwoliły na podniesienie stopnia sprężania oraz zmniejszy tarcia wewnątrz silnika. W podgrzewanych gaźnikach o przelocie 34 mm pojawił się czujnik położenia przepustnic. Wszystkie te modyfikacje dały wzrost mocy do 105 KM przy 11500 obr/min i momentu obrotowego do 66 Nm przy 9500 obr/min. Silnik jest przy tym bardzo elastyczny i przyjazny użytkownikowi.

Dwa lata później ten sam silnik, co prawda znacząco zmodyfikowany, trafił do Fazera. Podstawowe zmiany, jakie przeprowadzono w nowym silniku dotknęły głowicę. Zrezygnowano z pionowych kanałów ssących na rzecz poziomych oraz zmniejszono średnicę przelotu gaźników do 33 milimetrów. Silnik nie ma systemu dynamicznego doładowania, jaki funkcjonował w YZF 600. Takie zabiegi, pomimo ograniczenia mocy maksymalnej dają wymierną poprawę przebiegu momentu obrotowego, co dla motocykla przeznaczonego do codziennego użytku jest zdecydowanie bardziej korzystne. Efekt końcowy wszystkich przeprowadzonych zmian to moc 95 KM przy 11500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 62 Nm dostępny jest przy 9500 obr/min, a jego wartość między 7000 a 11500 obr/min jest praktycznie stała.

Z silnikami Fazera i Thundercata współpracuje 6 stopniowa skrzynia biegów. Tradycyjnie dla Yamahy biegi przełączają się głośno, ale precyzyjnie. Zestopniowaniu skrzyń trudno cokolwiek zarzucić, a sterowane linką sprzęgło pracuje lekko i precyzyjnie.

Całość pracuje cicho i miękko. Silniki wydają z siebie charakterystyczny „turbinowy” odgłos, który wraz ze wzrostem obrotów zamienia się w gardłowy ryk. Thundercat przy wyższych prędkościach jest zdecydowanie dynamiczniejszy, co świetnie ilustruje nasz próba rozpędzania od 0 do 200km/h, w której Thundercat zdecydowanie pokonał Fazera. Niemniej jednak w obu przypadkach bardzo dobra elastyczność sprawia, że aby sprawnie wyprzedzić, nie trzeba cały czas redukować biegu.

Silnik R6 to zupełnie nowa konstrukcja. Nowy blok cylindrów stanowi całość z górną połówką karteru. Nowe lekkie tłoki, korbowody z proszków spiekanych oraz obniżenie masy wewnętrznych części silnika nie tylko obniżyło masę, ale dało możliwość podniesienia szybkobieżności silnika. Wałki rozrządu są drążone, sprężyny zaworowe wykonane zostały z zupełnie nowego materiału, a każda ze świec ma własną cewkę zapłonową. Niespotykanie do tej pory kompaktowy silnik jest dzielony w dwóch płaszczyznach i dla ograniczenia długości wałki skrzyni biegów umieszczone zostały w nim jeden nad drugim.

Niespotykana w klasie „600” moc wymusiła na konstruktorach niespotykane wcześniej w tej klasie rozwiązania konstrukcyjne. Układ chłodzenia i sprzęgło zostały obliczone jak dla motocykla klasy „750”. Efektem końcowym jest błyskawiczna reakcja silnika na dodanie gazu oraz bardzo wysoka moc. Warto jednak odnotować, że moc silnika jest dostępna przy wysokich obrotach i dynamiczna jazda wymaga utrzymania silnika powyżej 7000 obr/min. Niezależnie od wszelkich teoretycznych dyskusji, dla nikogo nie było zaskoczeniem że nasz test przyspieszenia 0-200 km/h wygrała właśnie R6.

Zawieszenia

W tym zestawieniu Thundercat wypada bardzo dobrze. Dzieje się tak przede wszystkim dzięki stabilności widelca o średnicy rur 41mm i jego pełnej regulacji. Trochę niedzisiejszy jest tylny wahacz wykonany ze spawanych stalowych profili. Jednak poza faktem, że sam wahacz wykonany jest z mało kultowej dziś w motocyklach sportowych stali, to dzięki pełnej regulacji centralnego elementu resorująco-tłumiącego tylne koło zawsze pozostaje pod kontrolą motocyklisty. Stabilność YZF600R w każdej sytuacji na drodze nieomylnie wskazuje na sportowe korzenie tego motocykla czyniąc kierowanie nim prawdziwą przyjemnością.

Przy swoim starszym bracie Fazer wypada bardzo ubogo w kategorii zawieszeń. Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy. Od rocznika 2000 wersje SP dysponowały regulacją napięcia wstępnego sprężyny a od 2002 roku takie rozwiązanie było standardem. Brak niestety regulacji tłumienia. Do bardziej dynamicznej jazdy, jeśli to możliwe, przydaje się podciągnięcie napięcia wstępnego sprężyn. Widelec, pomimo ograniczonych możliwości regulacji, dobrze wywiązuje się ze swoich zadać, choć stabilność przy szybko pokonywanych łagodnych zakrętach pozostawia trochę do życzenia. Tylne zawieszenie to aluminiowy wahacz wykonany z belki o prostokątnym przekroju. Element resorująco-tłumiący dysponuje możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Taki zestaw zapewnia stabilny kontakt tylnego koła z asfaltem i daje kierowcy dobre wyczucie tego co się w czasie jazdy dzieje z motocyklem.

Zawieszenia R6 to najwyższa półka w klasie Supersport w swoim czasie. Przód to w pełni regulowany widelec o średnicy rur nośnych 43 mm zapewniający znakomitą kontrolę nad poczynaniami przedniego koła. Z niskiej masy, krótkiego rozstawu osi i ostrego kąta główki ramy wynika jednak mało przyjemna skłonność R6 do wpadania w shimmy w czasie dynamicznej jazdy. Montaż amortyzatora skrętu nie tylko doda sportowego sznytu „szóstce”, ale też wymiernie poprawi zachowanie motocykla na drodze. Tylne zawieszanie to aluminiowy wahacz usztywniony poprowadzonym górą zastrzałem. Oczywiście centralny element resorująco-tłumiący posiada pełną regulację. Jeśli ktoś szuka komfortu nie powinien siadać na R6. Zawieszenia są tu twarde i wyższego kierowcę szybko doprowadzić mogą do bólu kręgosłupa. Jeśli ktoś jednak nad komfort przedkłada znakomitą stabilność w zakrętach, możliwości głębokich pochyleń motocykla oraz precyzję prowadzenia, to R6 jest motocyklem stworzonym dla niego.

Ogumienie w jakie zaopatrzono sześćsetki Yamahy podkreślają ich charakter i przeznaczenie. Nastawiony na zwrotność i poręczność Fazer wyposażony jest w stosunkowo wąskie ogumienie – przód 110/70/17, tył 160/60/17. Turystyczno-sportowy Thundercat ma szerszą oponę z przodu co daje przód 120/60/17, tył 160/60/17. Ogumienie R6 natychmiast zdradza jej sportowe ukierunkowanie: przód 120/60 ZR17 a tył 180/55 ZR17.

Heble

Hamulce w jakie zaopatrzone są omawiane motocykle nie dają podstaw do krytyki. Co ciekawe, wszystkie trzy maszyny wyposażone są w takie same hamulce. Monolityczne czterotłoczkowe zaciski współpracujące z tarczami o średnicy 298 mm i zatrzymują rozpędzone „600”-tki bez najmniejszego problemu.

Skuteczność hamulców można jeszcze poprawić poprzez instalacje przewodów hamulcowych w stalowych oplocie. Testowana przez na R6 została wyposażona w taki właśnie wynalazek, czego wymiernym rezultatem jest znakomite „czucie” hamulców i poprawa ich skuteczności. Co prawda elementy układów hamulcowych są wspólne dla wszystkich motocykli, ale nie oznacza to, że wszystkie trzy jednoślady hamują tak samo. R6 w naszym porównaniu wypadła rzecz jasna najlepiej w tej kategorii, a najsłabiej wypadł, co ciekawe, Thundercat.

Tylne hamulce to we wszystkich przypadkach standardowy dwutłoczkowy zacisk i 245 mm tarcza. Wyglądają one i działają poprawnie.

Osprzęt i wyposażenie

Fazer jak na swoje nisko budżetowe pochodzenie wyposażony jest zaskakująco bogato. Utrzymane w sportowym stylu, cyfrowe liczniki przebiegu, analogowe zegary prędkościomierza i obrotomierza, pompa paliwa, wskaźnik poziomu paliwa, centralna podstawka oraz duży schowek pod siodłem cieszą każdego. Ewidentne minusy Fazera w zakresie wyposażenia to zbyt wąsko rozstawione lusterka wsteczne (nota bene identyczne jak w R6), zbyt mała owiewka oraz zbyt wysoko podciągnięte podnóżki pasażera w pierwszych wersjach tego motocykla.

W zestawieniu z Fazerem kokpit Thundercata wygląda trochę archaicznie. Dominuje szary plastik i zestaw analogowych, klasycznych zegarów. Brakuje wskaźnika poziomu paliwa, jest natomiast zbędny wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Brakuje centralnej podstawki. Cieszy natomiast dobra widoczność w lusterkach, wygodne rozmieszczenie podnóżków kierowcy oraz pasażera oraz godne zaufania uchwyty dla tegoż pasażera.

W tej konkurencji R6 to zupełnie inny świat. Spodobał się nam wielofunkcyjny i czytelny zestaw wskaźników o czysto sportowym rodowodzie informujący kierowcę min. o prędkości jazdy, temperaturze silnika oraz rozpoczęciu rezerwy paliwa. Motocykl wyposażony został w zestaw reflektorów zapewniających znakomite oświetlenie drogi w czasie nocnej jazdy. Poza tym „szóstka” odżegnuje się od wszystkiego co dla niej jest zbędne – uchwytów dla pasażera, centralnej podstawki czy też dużych, szeroko rozstawionych lusterek.

W mieście

Środowisko miejskie to naturalna przestrzeń życiowa dla Fazera. Dynamika motocykla jest dobra, a zawieszenie pozwala czuć się bezpiecznie na wszelkiego rodzaju łatach, dziurach, torowiskach i innych niespodziankach, na jakie możemy natknąć się w miejskiej dżungli. Wyprostowana i komfortowa pozycja za kierownicą pozwala na bezproblemową obserwację drogi i pełną integrację z motocyklem. FZS600 nie jest wyposażony w pełną obudowę, co zdecydowanie ogranicza koszty napraw po wywrotkach, o jakie nie trudno w mieście.

Thundercat i R6 to typowe „plastiki”. Twardsze zawieszenia i pochylona pozycja za kierownicą (zwłaszcza w przypadku R6) nie predestynują tych sprzętów do jazdy po dziurawych jezdniach naszych miast. Thundercata okrywa hektar plastiku, którego naprawa w przypadku kraksy jest kosztowna, a znalezienie zamienników na rynku wtórnym jest bardzo trudne. Nie zmienia to jednak faktu, że na YZF600R jeździ się w mieście wygodnie, a mocny silnik zapewnia moc wrażeń, które da się ogarnąć świetnym zawieszeniem i godnymi zaufania hamulcami.

R6 w mieście czuje się trochę jak zniecierpliwiony młodzian na rodzinnym przyjęciu. Niby nie jest tam obcy, ale jak najszybciej chciałby się stamtąd wyrwać. „Szóstka”, to nie jest idealny pojazd do kluczenia ciasnymi miejskimi uliczkami. Krótki rozstaw osi i ostra konfiguracja zawieszeń nie tylko trzęsie kierowcą, ale w przypadku tak małej masy prowadzi do powstawania shimmy. Zjawisko to znane z R6, która seryjnie nie jest wyposażona w amortyzator skrętu, jest szczególnie uciążliwe na miejskich dziurach, torowiskach i malowanych znakach poziomych. Jazdy po mieście nie ułatwia bardzo duży promień skrętu. Bardzo pochylona pozycja za kierownicą mocno obciąża nadgarstki i dla wyższych kierowców może być bardzo męcząca.

W trasie

Poza miastem uwidaczniają się wszystkie zalety Thundercata. Wygodna pozycja za kierownicą, bardzo dobra ochrona przed wiatrem i bardzo dobre właściwości jezdne pozwalają na pokonanie setek kilometrów jednego dnia. Thundercatem bez problemu utrzymamy w trasie prędkość rzędu 160 km/h i nie będziemy mieli problemów z objuczeniem motocykla bagażem i stelażami. Spora ilość miejsca dla pasażera nie skazuje właściciela YZF600R na samotność.

Fazer za miastem wyraźnie odstaje od swego starszego brata. Poważnym ogranicznikiem, jeśli chodzi o prędkość podróżowania, jest słaba ochrona przed wiatrem. Owiewka jest zbyt mała i powyżej 140 km/h wyżsi kierowcy muszą zmagać się z naporem wiatru na ramiona i barki. Na motocykl da się jednak załadować bagaż i pasażera, pod warunkiem że nie będzie ona/on zbyt duży.

„Szóstka” za miastem czuje się jak ryba w wodzie. Wszystkie zakręty wydają się zbyt łagodne, a każda prosta jest jedynie złem koniecznym przed złożeniem się w kolejny winkiel. Bardzo dynamiczny silnik, znakomite zawieszenie i rewelacyjne hamulce stanowią w tym motocyklu jedna, spójną i perfekcyjnie pracującą całość. Dla R6 prędkość podróżna to 160 km/h. Powyżej 130 km/h opływające motocyklistę powietrze zdejmuje obciążenie z jego nadgarstków i wtedy sportowa pozycja za kierownicą okazuje się idealną dla zespolenia się z motocyklem.

Sport

Oczywiście dynamicznie da się polatać każdą z opisywanych „600”-tek, ale tak naprawdę na tym polu panuje niepodzielnie tylko jeden motocykl – R6. Fazer jest zbyt uniwersalny i zbyt ubogi jeśli chodzi o możliwości regulacji zawieszeń. Thundercat jest z kolei zbyt kanapowaty ze swoim wygodnym siodłem i szerokimi owiewkami.

R6 to motocykl stricte sportowy, dostosowany jedynie formalnie do wymogów poruszania się w ruchu publicznym. Nawet na całkowicie seryjnym motocyklach da się na torze wyścigowym uzyskać czasy osiągalne jeszcze niedawno jedynie dla gruntownie stuningowanych maszyn.

Niezawodność, eksploatacje

Mocno spokrewnione ze sobą Thundercat i Fazer to wyjątkowo niezawodne motocykle. Aby odmówiły posłuszeństwa, trzeba zaniedbać podstawowe czynności obsługowe, albo najzwyczajniej w świecie rozbić je. Te dwa produkty Yamahy nigdy nie cierpiały na choroby wieku dziecięcego, co wynika z zastosowania przy ich budowie sprawdzonych komponentów.

Trochę gorzej sprawa przedstawia się w przypadku R6. W pierwszych seriach tego motocykla dochodziło do poważnych uszkodzeń skrzyń biegów powodowanych nieprawidłowym smarowaniem wałków skrzyń biegów. Co prawda producent szybko wyeliminował przyczynę tych awarii, ale po dziś dzień skrzynie „szóstek” uchodzą za ich słaby punkt. Ze względu na swój charakter R6 to także obiekt bardzo częstych przeróbek. Wymiany tłumików, przewodów hamulcowych, podnóżków oraz innych elementów to codzienność w tych motocyklach. Oglądając motocykl używany należy zwrócić uwagę na to, czy modyfikacje poczynione w pogoni za poprawą walorów wizualnych nie pogorszyły właściwości jezdnych lub użytkowych motocykla.

Zużycie paliwa

Jest to często bardzo ważne kryterium przy zakupie używanego pojazdu, zwłaszcza jeżeli zamierzamy przejeżdżać nim w ciągu roku większe ilości kilometrów. Yamahy Thundercat i Fazer zadowalają się bardzo małymi dawkami paliwa. Zadbane i nie zjeżdżone egzemplarze na trasie przy prędkościach oscylujących wokół 100 km/h mogą zejść z zapotrzebowaniem na paliwo poniżej 5 l/100km. Jazda z prędkościami do 140 km/h oznacza wzrost zużycia benzyny do 5,5 l/100. Dynamiczna jazda po mieście oznacza zapotrzebowanie na paliwo na poziomie 6-6,5 l/100km.

W przypadku R6 sytuacja wygląda niewiele gorzej. Jak na rasowy sportowy sprzęt „szóstka” zużywa zaskakująco mało paliwa. Spokojna jazda to spalanie na poziomie 6l/100km a przy dynamicznej jeździe kierujący będzie musiał się postarać, aby spalanie przekroczyło poziom 7,5l/100km.

Ocena

Thundercat to świetny motocykl dla motocyklistów ceniących sobie komfort i wygodę przy możliwości wykorzystania potencjału drzemiącego w silniku. Należy tu jednak podkreślić, że nie jest to motocykl sportowy, a traktowanie go w ten sposób doprowadzi tylko do rozczarowania. Motocykl jest duży i najmniej zwrotny z całej trójki. Tutaj sportowa forma nie odpowiada treści, co uwidacznia się szczególnie mocno w zestawieniu z R6. Jeśli jednak potraktujemy Thundercat’a jako partenera w szybkiej i dalekiej turystyce, to zyskujemy sprawdzonego przyjaciela na najdalsze nawet wyprawy.

W większości porównań w klasie tanich „600” wygrała z kolei Yamaha Fazer. Głównymi czynnikami o tym decydującymi były i są bardzo dobre właściwości trakcyjne, mocny i elastyczny silnik, ekonomika eksploatacji oraz wszechstronność zastosowania. Co prawda motocykl spisuje się najlepiej w mieście i na krótszych dystansach, ale po odpowiednim przygotowaniu, może też posłużyć do dalszych wyjazdów. Fazer jest „skromniejszym” motocyklem niż Thundercat jeśli chodzi o wypasażenie i osiągi, ale jest też od niego znacznie tańszy i popularniejszy.

R6 to sprzęt czysto sportowy. Na tym polu jest to sprzęt nie do pokonania. Trochę gorzej „szóstka” wypada w takich kategoriach, jak codzienna eksploatacja gdzie dokuczliwe staje się twarde zawieszenie, czy też w przypadku zastosowań turystycznych, gdzie doskwiera brak możliwości zabrania bagażu. Ograniczona jest też mocno możliwość jazdy w dwie osoby. Bardzo pozytywnie zaskoczyla nas ilość miejsca za kierownicą. Nawet Ladi ze swoimi 188 cm mieścił się na tym sprzęcie bez problemu.

Jak zatem ocenić te motocykle w jednym zestawieniu? Tak naprawdę, poza pojemnością skokową te sprzęty mają ze sobą niewiele wspólnego. To, na który motocykl się zdecydujemy powinno być uzależnione od przewidywanych zastosowań motocykla. Jeżdzący codziennie po miescie będą usatysfakcjonowani Fazerem i jego uniwersalnością. Podróżnicy w tym zestawieniu „skazani” są na Thundecata, a motocykliści o zapędach sportowych nie mają innego wyboru niż R6.

Przy zakupie

Przy zakupie używanej „600”-tki należy zwrócić uwagę na wszystkie elementy, na jakie zwraca się uwagę przy zakupie używanego motocykla. Jeśli upatrzony przez nas motocykl był prawidłowo serwisowany i nie nosi śladów poważnego wypadku nie powinien sprawiać większych kłopotów w eksploatacji. Silniki stosowane w YZF600R i FZS600 znane są ze swej niezawodności i długowieczności. Dzięki temu nawet maszyny traktowane ciężką ręką, dzięki silnikowi o sprawdzonej konstrukcji, nie wykazują oznak zmęczenia życiem po wielu tysiącach kilometrów. Przebiegi rzędu 100 000 km dla „600”-ki Yamahy to przysłowiowa „bułka z masłem”.

Gorzej sytuacja wygląda w przypadku YZF-R6. Wiele oferowanych do sprzedaży motocykli było wykorzystywanych do ścigania się w mniej lub bardziej profesjonalny sposób. Przez to trafić możemy na mocno wysłużony egzemplarz, który niejedno już w swoim życiu przeszedł. Praktycznie większość oferowanych na rynku wtórnym „szóstek” ma za sobą mniej lub bardziej poważne kraksy. Z tych wszystkich przyczyn do zakupu używanej sztuki zawsze trzeba podchodzić z daleko idąca ostrożnością i nieufnością. Dodatkowym problem są koszty ekploatacji stricte sportowego motocykla. Ten sprzęt przy ostrej jeździe błyskawicznie „zjada” opony, łańcuch, klocki hamulcowe. Najcześciej poprzedni właściele dokonują przed sprzedażą „oszczędności” zwlekając z wymianami materiałów eksploatacyjnych, a pamiętać należy, że doprowadzenie motocykla sportowego do pełni sił może pochłonąć bardzo duże pieniądze.

Złą wróżbą jest, jeśli motocykl nie ma udokumentowanej historii serwisu, bądź gdy pojazd nosi ślady poważnej kraksy. Często pokłosie uszkodzeń wychodzi na światło dzienne w najmniej oczekiwanych sytuacjach, w najlepszym wypadku demolując budżet właściciela motocykla, w najgorszym – odbierając mu życie.

Ceny maszyn używanych

Wszystki trzy opisywane Yamahy to poszukiwane motocykle na rynku wtórnym. Decyduje o tym niezawodność, bardzo dobre osiągi przy korzystnej cenie. Motocykle te, ze względu na swoją popularność dobrze sprzedawały się w polskich salonach i sporo maszyn ma krajowe pochodzenie, jednak gros jeżdżących po naszym kraju Yamah to pojazdy sprowadzone zza naszej zachodniej zagranicy. Pomimo relatywnej obfitości „600”-tek na rynku znalezienie egzemplarza w dobrym stanie technicznym może przysporzyć sporo kłopotów.

Rok prod:	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
Fazer	-	-	13 000	14 000	15 000	17 000	20 000	22000
Thundercat	13000	14000	15000	16000	17500	19000	22000	24000
R6	-	-	-	19000	21000	23000	25000	-

Ceny używanych egzemplarzy w PLN

Dane techniczne	FZS600 (model 1998–999)	YZF600R Tcat(modele 96-02)	YZF-R6 (modele 1999-2002)
Silnik
Pojemność	599cm3	599cm3	599cm3
Moc w KW/KM	70/95 przy 11500 obr/min	76/105 przy 11500 obr/min	120 przy 13000 obr/min
Moment obrotowy Nm	61,2 przy 9500 obr/min	66 przy 9500 obr/min	68 przy 11500 obr/min
Liczba cylindrów	4 w układzie rzędowym (4 suwowy)	4 w układzie rzędowym (4 suwowy)	4 w układzie rzędowym (4 suwowy)
Chłodzony -	cieczą	cieczą	cieczą
Średnica i skok tłoka	62 x 49,6mm	62 x 49,6mm	65,4 x 44,5mm
Stopień sprężania	12:01	12:01	12,4:1
System rozrządu	DOHC	DOHC	DOHC
Ilość zaworów	4 na cylinder	4 na cylinder	4 na cylinder
Liczba gaźników	4	4	4
Średnica gardzieli	33mm	34mm	37mm
Marka gaźników	Mikuni	Keihin CKVD 34/4	Keihin CVDR37
Rozrusznik	Elektryczny	Elektryczny	Elektryczny
Liczba biegów	6	6	6
Napęd tylnego koła	Łańcuchem	Łańcuchem	Łańcuchem
Podwozie
Rama	Kołyskowa podwójna ze stali	Skręcana ze stalowych profili	Otwarta, aluminiowa
Rozstaw osi	1415mm	1415mm	1380mm
Zawieszenie przód	widelec teleskopowy	widelec teleskopowy o pełnej regulacji	widelec teleskopowy o pełnej regulacji
Zawieszenie tył	monocross	monocross o pełnej regulacji	monocross o pełnej regulacji
Hamulce przód	2 tarcze o średnicy 298mm	2 tarcze o średnicy 298mm	2 tarcze o średnicy 295mm
Hamulce tył	1 tarcza o średnicy 245mm	1 tarcza o średnicy 245mm	1 tarcza o średnicy 245mm
Rozmiar ogumienia przód	110/70 ZR 17	120/60 ZR 17	120/60 ZR 17
Rozmiar ogumienia tył	160/60 ZR 17	160/60 ZR 17	180/55 ZR17
Skok zawieszenia przód	120 mm	130 mm	130 mm
Skok zawieszenia tył	120 mm	120 mm	120 mm
Masy i wymiary
Wysokość siedzenia	790mm	805mm	820mm
Długość motocykla	2080mm	2145mm	2025mm
Szerokość motocykla	710mm	725mm	690mm
Wysokość motocykla	1170mm	1190mm	1105mm
Masa własna	189kg	187kg	169kg
Masa całkowita	397kg	392kg	377kg
Paliwo i osiągi
Pojemność zbiornika/rezerwa	18L/3,5L	19/3,5L	17/3L
Przyśpieszenie 0-100km/h	3,5s	3,3s	3,3s
Zużycie paliwa	5,5-6,5L/100km	5,5-6,5L/100km	6-7,5L
Prędkość maksymalna	215 km/h	245 km/h	260 km/h
Rodzaj paliwa	Pb-95	Pb-95	Pb-95

Foto: Ścigacz.pl, bikepics.com