W branży motocyklowej mówi się, że segment Adventure (segment podróżnych enduro, albo motocyklowych SUVów – jak komu pasuje) jest jednym z ostatnich realnie rozwijających się obszarów motocyklowego rynku. Nie ma w tym zresztą niczego zaskakującego. Motocykle przystosowane do dalszych podróży są zazwyczaj wygodne, szybkie, świetnie wyposażone. Dają wolność i radość z jazdy na dwóch kółkach w starym, dobrym tych określeń znaczeniu. To jeden z ostatnich bastionów zdrowego rozsądku w świecie nowoczesnych motocykli. Każdy producent chce zatem mieć coś takiego w swojej ofercie. Triumph, który zawsze miał w swojej gamie propozycję na dalsze wypady teraz wychodzi do klientów z modelem Tiger Explorer, a my bierzemy pod lupę najbardziej dopasioną wersję XCA. Jak to działa?

Pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz

I przyznać trzeba, że Explorer XCA w pierwszym kontakcie robi doskonałe wrażenie. Jakość użytych materiałów, topowe komponenty, spasowanie, mnóstwo uwagi przyłożone do detali – to wszystko jest na najwyższym poziomie. Do tego maszyna wygląda po prostu znakomicie. Świetnie wyglądają szprychowane felgi, potężne zaciski i tarcze Brembo, solidne zawieszenia, stelaże stanowiące w prezentowanym modelu wyposażenie standardowe, gmole, osłony, światła przeciwmgielne i wiele smaczków typu kute z lotniczego aluminium podnóżki. Aż chce się wsiąść i ruszyć na koniec świata.

Gdy zajmujesz miejsce za sterami entuzjazm, szczególnie wśród mniejszych gabarytowo kierowców, jakby opada. Co prawda siodło jest wygodne, podnóżki są na właściwej wysokości, ale kierownica jest wysunięta daleko do przodu. Kierowca siedzi zatem trochę nienaturalnie pochylony do przodu. To oznacza dwie rzeczy. Maszyna została przygotowana dla dużych chłopaków, a także to, że najlepiej spisuje się podczas szybkiej jazdy autostradami i drogami ekspresowymi, gdzie opisana konfiguracja pozycji kierowcy sprawdza się najlepiej.

Triumph Tiger Explorer XCA oferuje tak dużo opcji jeśli chodzi o sterowanie silnikiem, elektroniką i zawieszeniami, że trudno jest intuicyjnie rozgryźć menu. Ktoś sławny powiedział kiedyś, że jeśli czegoś nie da się rozpracować intuicyjnie, to jest to źle zaprojektowane. Można się z takim stwierdzeniem zgodzić lub nie, ale Triumph z pewnością prezentuje podobny stopień zagmatwania na wyświetlaczu jak Ducati Multistrada. Ciężko się w tym na początku połapać.

Do ewidentnych plusów zaliczyć trzeba dużą i regulowaną elektrycznie szybę, która oznacza świetną ochronę przed wiatrem. Obszerne i podgrzewane kanapy uprzyjemnić mają podróżowanie także w chłodniejsze dni. Do tego długa lista dodatków takich jak czujniki ciśnienia w kołach, tempomat, grzane manetki, wyjście 12V, wyłączające się automatycznie kierunkowskazy i Bóg jeden raczy wiedzieć co jeszcze…

Trzy cylindry w rzędzie

Brytyjczycy są wierni swojej koncepcji wykorzystania trzech cylindrów. W zamyśle ma to dawać kulturę pracy lepszą, niż w przypadku dwucylindrowców, a moc nie gorszą, niż w przypadku czterocylindrowców. Tyle teorii, pytanie jak to wygląda w praktyce?

Jednostka napędowa Triumpha jest potężna w każdym tego słowa znaczeniu. Silnik nie jest jakoś mocno sprężony i z pojemności 1215cc wyciska 139 KM (102 kW) / 9,300 obr/min. Do tego dochodzi morderczy moment obrotowy, który od 3500 obr/min. nie spada poniżej 120Nm i zostaje powyżej tego poziomu aż do blisko 9000 obr/min. Prawdziwa lokomotywa, która pracuje w pięciu różnych trybach: ROAD, (drogowy), RAIN (deszcz), SPORT, OFF-ROAD (terenowy) oraz RIDER (spersonalizowany).

By przenieść tą moc na asfalt potrzebna jest równie potężna skrzynia biegów i ogromne sprzęgło. Nie chcąc zamęczyć kierowcy Triumph zdecydował się na zastosowanie hydraulicznego sterowania sprzęgłem. Ukłonem w stronę bezobsługowości jest przeniesienie napędu za pośrednictwem wału Kardana. Efektem ubocznym opisanej wyżej konfiguracji jest wysoka masa, która na sucho wynosi blisko 260 kg. Zatankowany i gotowy do jazdy Tygrys waży 285 kg…

Hi tech

Duży turystyczny Trampek jest ultra nowoczesny. Zacznijmy od półaktywnych zawieszeń Triumph Semi Activ Suspension (w skrócie TSAS). To rozwiązanie, które można w czasie rzeczywistym ustawiać pod dane warunki jazdy oraz preferencje kierowcy. Można wrzucić do komputera nawet obciążenie pojazdu. Nie ma sensu rozpisywać się tutaj nad tym patentem, bo Brytyjczycy sięgnęli (i słusznie!) po gotowe rozwiązanie opracowane przez WP np. dla KTMa. Działa to bardzo dobrze, ale oczywiście można się bez tego obejść.

Pojazd tej klasy nie obędzie się w chwili obecnej bez ABSu i układu kontroli trakcji. My testowaliśmy motocykl w upalne dni, na nowych gumach i na rozgrzanym asfalcie. Opony lepiły tak dobrze, że z ogromnym trudem udawało się wprowadzić tylne koło XCA w poślizg, a kontrola trakcji reagowała wtedy bardzo wcześnie i łagodnie. O wiele bardziej takie wspomaganie przydaje się na mokrych nawierzchniach i w miejscach gdzie trudno przewidzieć poziom przyczepności – np. na bruku. ABS pozwalający na hamowanie w zakręcie (układ dostarczył Bosch), podobnie zresztą jak TC działa w odniesieniu do wybranego przez kierowcę trybu jazdy. Biorąc pod uwagę wagę i moc pojazdu dobrze działająca elektronika to realne wsparcie dla kierowcy który od wielu godzin może być w siodle i mieć przytłumioną szybkość i precyzję reagowania na wydarzenia na drodze.

Ostatnim elementem elektronicznej układanki jest system zapobiegający staczaniu się pojazdu po zatrzymaniu pod górkę. W Hinckley nazwali go po prostu Hill Hold. Osobiście uważam, że jeśli kierowca nie potrafi zapobiec staczaniu się motocykla na podjeździe, to nie powinien siadać za jego kierownicę. Kiedyś jeden z inżynierów KTMa po usłyszeniu tej opinii przyznał mi całkowitą rację (taki patent jest też bowiem w 1290 Super Adventure), ale dodał także że ludzie lubią gadżety. I dlatego je dostają.

Aby cały ten zestaw wspomagaczy działał sprawnie XCA wykorzystuje nowoczesną Inercyjną Jednostkę Pomiarową Boscha. Ta wykorzystując zestaw czujników dostarcza precyzyjne dane, niezbędne do niezawodnego działania ABSu, kontroli trakcji, czy chociażby wspomagania ruszania pod górę – bo niby jak bez żyroskopu motocykl miałby wiedzieć, że stoi pod górę? Ogólnie rzecz biorąc na bezpieczeństwie Brytyjczycy nie oszczędzali i w odniesieniu do elektroniki Tiger prezentuje topowy poziom technologiczny.

Stoi na stacji lokomotywa...

Wiersz Juliana Tuwina jak ulał pasuje do opisu prezentowanego Triumpha. Na postoju maszyna jest ciężka i sprawia wrażenie ogromnej. Przetaczanie jej do zdjęć statycznych to po prostu ciężka robota. Gdy przeciskałem się wąskimi miejskimi uliczkami Tygrys nie wydawał się być w swoim żywiole. Ja zresztą także nie, bo zbyt mocno pochylona pozycja nie sprawdza się przy powolnym snuciu się za samochodami. Im jednak szybciej, tym lepiej. Na lokalnych powiatowych drogach Explorer odżywa. Jest wygodny i dobrze chroni swojego kierowcę przed czynnikami atmosferycznymi. Tutaj czuć jednak największą w moim odczuciu wadę motocykla – jego masę. Szybka zmiana kierunku wymaga solidnego przyłożenia siły do kierownicy. Podniesienie motocykla z zakrętów jest mało intuicyjne. To zdecydowanie nie jest pojazd dla kruszyny typu Ania Jackowska.

Maszyna co prawda jest dobrze wyważona, precyzyjnie prowadzi się po zadanym łuku, ale już przy relatywnie małym kącie pochylanie zaczyna sygnalizować, że mocniej nie chce się składać. Duża waga pojazdu, ale także napęd wałem Kardana odbierają dużo z czucia przyczepności. Kierowca nie jest pewien, czy nasilające się lekkie pływanie kierownicy to już pierwsze sygnały dochodzenia do granicy przyczepności przedniej opony, czy po prostu normalna reakcja wielkiego pojazdu na nierówności. A ciężko się w tym połapać, bo Tygrys świetnie radzi sobie na gorszych asfaltach i na drogach jakie spodziewacie się zastać chociażby w Wałbrzychu.

Gdy wypadacie na ekspresówkę, wszystko staje się jasne. Triumphowi można zadać prędkość marszową na poziomie 180 km/h, a ten (z przerwami na tankowanie) bez zadyszki zawiezie Was tym tempem na koniec Europy. To po prostu duży i szybki motocykl do dalekiej i szybkiej turystyki. W tej roli sprawdza się najlepiej, szczególnie dzięki wspomnianej wyżej bardzo dobrej opiece nad kierowcą (wysoka i elektrycznie sterowana szyba, szerokie osłony przed nogami, obszerne i podgrzewane siodło o regulowanej wysokości, osłony na dłonie i grzane manetki i wiele innych…). Przy autostradowych prędkościach znika temat wagi pojazdu i poręczności. Na plan pierwszy wychodzi natomiast komfort i osiągi. Jeśli zatem planujecie zakup maszyny na dojazdy do pracy i okazjonalne wycieczki… to widoczny na zdjęciach obok Explorer nie jest maszyną dla Was. Jeśli zaś planujecie realnie podróżować, to zdecydowanie warto wziąć go pod uwagę przy wyborze motocykla.

Aha, jeszcze jedno. Temat jazdy w terenie włóżcie między bajki. Z uwagi na wagę pojazdu, konfigurację pojazdu lepiej nim nie zjeżdżać z asfaltu. Oczywiście można to zrobić, przecież Red Bull kręcił kiedyś klipy na których samochody F1 ścigały się po piaszczystym torze. Da się, ale jaki to ma sens?

Triumph Tiger Explorer XCA w Polsce

Tiger Explorer XCA kosztuje w Polsce 78 900 zł. Oczywiście można, a nawet należy skrzywić się tutaj, bo kwota nie jest mała. Prawda jest jednak taka, że brytyjski motocykl jest pojazdem zdecydowanie wszystko mającym i to stawia cenę w dużo lepszym świetle. Konkurencja wyposażona podobnie jak XCA kosztuje albo porównywalne pieniądze (np. KTM 1290 Super Adventure), albo większe (np. BMW R1200GS Adventure), albo dużo większe (np. najnowsza Ducati Multistrada 1200). Czy zatem Explorer będzie sprzedawał się jak ciepłe bułeczki? Choć cena i wiele rzeczy takich jak specyfikacja techniczna, wyposażenie, topowe komponenty, jakość wykonania przemawiają na tak, to końcowa odpowiedź brzmi - nie. Przede wszystkim dlatego, że ze wspomnianej konkurencji jest najcięższy, wymaga największej uwagi i umiejętności ze strony kierowcy oraz dlatego… że jest Triumphem. A to marka nie do końca kojarzona w Polsce z luksusem i prestiżem. KTM nota bene ma podobne problemy z pozycjonowaniem swoich drogich drogowych SUVów i ta sytuacja u obu producentów jest sporym wyzwaniem dla ich działów marketingu.

Niezależnie od tych dywagacji jeśli chcecie znaleźć kawał porządnego motocykla za niezłe pieniądze, to znajdziecie go w salonie Triumpha.

Dane techniczne: