Triumph Tiger 900 Rally / GT - test, opinie, cena [FILM]
2020.03.02, 13:04
1
Drukuj
Nowy Triumph Tiger 900 zastępuje w ofercie brytyjskiego producenta model Tiger 800. Nowość będzie dostępna w kilku wersjach. Poza podstawową mamy do wyboru wersje Tiger 900 GT oraz Tiger 900 Rally. Dodatkowo obydwie wyżej wymienione są również dostępne w opcjach Pro, które wyróżnia jeszcze bogatsze wyposażenie.
Triumph Tiger 900 to bezpośredni konkurent takich motocykli jak BMW F 850 GS, czy KTM 790 Adventure. Biorąc pod uwagę cenę najprostszej i najtańszej wersji (46 000 zł) można się również spodziewać, że Tiger 900 spróbuje podebrać trochę klientów rozważających zakup Yamahy Tenere 700. Po drugiej stronie skali jest najdroższy i najlepiej wyposażony Tiger 900 Rally Pro (63 500 zł), który być może spróbuje powalczyć z tak mocnymi zawodnikami, jak Honda Africa Twin. Wszystko wskazuje na to, że w klasie motocykli przygodowych wagi średniej szykuje się naprawdę ostra i zacięta walka.
Dla wszystkich tych, którzy zamiast czytać test, wolą obejrzeć film, przygotowaliśmy poniższy materiał z testów Tigera 900 w Maroku. Tradycjonalistów preferujących słowo pisane zapraszamy do dalszej części tekstu, pod filmem.
Model Tiger to w przypadku brytyjskiego producenta synonim przygody. Triumph wyprodukował pierwszego Tigera już w drugiej połowie lat 30. Tamten motocykl miał jednak jednocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 350 ccm... Przez te kilkadziesiąt lat zmieniło się praktycznie wszystko poza faktem, że motocykl nadal ma dwa koła…
Obecnie mamy do wyboru większego i cięższego Tigera 1200 (następcę Explorera) i tego najnowszego, czyli Tigera 900, który właśnie zastąpił osiemsetkę. Jednym z kilku znaków rozpoznawczych obecnych Tigerów są oczywiście rzędowe, trzycylindrowe jednostki napędowe.
Nowy Triumph Tiger 900 w wersjach GT oraz GT Pro to propozycja dla tych, którzy koncentrują się głównie na turystyce po drogach utwardzonych. Tiger 900 Rally i Rally Pro został zbudowany z myślą o tych, którzy z kolei wolą unikać asfaltu, szukając przygód na szutrach i bezdrożach.
Tiger 900 – co się zmieniło?
Długą listę zmian w przypadku nowego Tigera 900 otwiera zwiększona do dokładnie 888 ccm pojemność skokowa jednostki napędowej. Maksymalny moment obrotowy urósł do 87 Nm (zmiana o 8 Nm). Poprawiono również wartości mocy generowanej w dolnym i średnim zakresie obrotów, aczkolwiek moc maksymalna nie uległa zmianie i wciąż wynosi 95 KM.
Silnik to nadal trzy cylindry ustawione w rzędzie, lecz zmieniono wykorbienia na wale (dotychczas co 120 stopni, a obecnie co 90 stopni). Taki zabieg spowodował zauważalną zmianę charakterystyki oddawania mocy. Tiger 900 ma nieco bardziej bojowe nastawienie w dolnym i średnim zakresie obrotów i trochę ciekawiej brzmi (w dolnym zakresie obrotów da się teraz usłyszeć przyjemną, delikatną „chrypkę”). Silnik jest ponadto lżejszy o 2,5 kg w stosunku do poprzednika.
Zupełnie nowe w Tigerze 900 są zawieszenia. W wersji podstawowej oraz GT jest to Marzocchi, a w wersjach Rally dostajemy zawieszenie Showa. W przypadki GT Pro mamy elektroniczną regulację. Skoki zawieszeń w Rally i Rally Pro to 240 mm z przodu i 230 mm z tyłu.
Zaciski hamulcowe to we wszystkich wersjach radialne Brembo Stylema współpracujące z tarczami 320 mm z przodu. W wersji podstawowej mamy standardowy ABS, a w GT oraz Rally ABS działający również podczas hamowania w zakrętach. Układ można wyłączyć lub przełączyć w tryb off-road.
Bez zmian nie obyło się również w przypadku ramy, czy samego rozłożenia masy. Silnik przesunięto o 4 cm do przodu i 2 cm w dół (na szczęście bez szkody dla prześwitu). Stalowa rama jest teraz lżejsza. Co ważne, rama pomocnicza jest w Tigerze 900 przykręcana, a nie jak dotychczas przymocowana na stałe.
Oczywiście zmienił się również wygląd Tigera, ale to chyba widać już na pierwszy rzut oka. Szyba ma możliwość regulacji w zakresie 50 mm (można ją łatwo regulować jedną ręką, nawet podczas jazdy).
Wysokość siedzenia ma opcję regulacji, ale gdyby komuś wciąż było za wysoko, istnieje możliwość zakupu Tigera 900 w wersji z obniżonym zawieszeniem i dodatkowo obniżoną kanapą (taka opcja była również w przypadku Tigera 800).
Elektronika i gadżety
Na kierownicy znalazł się ogromny, kolorowy wyświetlacz o przekątnej 7 cali. I wcale nie jest to zbędny gadżet, bo mnogość zastosowanych tutaj systemów wymaga pokaźnego wyświetlacza, aby przekazać wszystkie informacje w sposób czytelny i zrozumiały dla kierowcy.
Możemy zmieniać tryby jazdy, a także wyłączać kontrolę trakcji lub przełączać ją w tryb off-road. W droższych wersjach Tigera 900 elektronika jest oczywiście bardziej rozbudowana. Niestety, zabrakło tu wielostopniowej regulacji kontroli trakcji, jaką ma np. nowy KTM 790 Adventure. Jest za to specjalna aplikacja, która pozwala parować smartfon z motocyklem i wyświetlać na pulpicie np. komunikaty nawigacji. Możemy też parować motocykl z kamerą GoPro i dzięki temu włączać oraz wyłączać nagrywanie za pomocą przełączników na kierownicy…
Smartfon można umieścić w wodoodpornym schowku pod siedzeniem, który wyposażono dodatkowo w gniazdo USB. Nie zabrakło również tradycyjnych, małych gniazd 12V (pod kanapą oraz pod kolorowym wyświetlaczem.
Manetki są podgrzewane już w podstawowych wersjach, a w przypadku Tiger 900 GT Pro oraz Rally Pro dostajemy dodatkowo nawet podgrzewanie kanapy, akcesoryjne halogeny, czy system monitorowania ciśnienia w oponach. Jeśli już mowa o oponach to dodajmy, że te są bezdętkowe we wszystkich wersjach, również w Rally ze szprychowymi obręczami.
Pomimo całej elektroniki i wszystkich bajerów, wciąż mamy tu tradycyjne rozwiązanie w postaci linki sprzęgła. Dla jednych będzie to stanowić wadę, a dla drugich zaletę – w razie awarii „gdzieś na końcu świata” linkę zawsze przecież łatwiej naprawić. W prostocie tego rozwiązania jest zatem ukryta nie tylko oszczędność, ale i pewna idea.
Tiger 900 Rally, czy Tiger 900 GT?
Dwie wersje Tigera 900 mają jednakowy silnik i ramę. Różnią się przede wszystkim zawieszeniem, wyposażeniem oraz pozycją za kierownicą (wysokim kierowcom będzie wygodniej na wersji Rally).
Tiger 900 Rally toczy się na szprychowych felgach (z przodu felga o średnicy 21 cali). Wersja GT ma aluminiowe, odlewane felgi. O obydwu wersjach tylne koło ma 17 cali średnicy.
Jeśli choćby od czasu do czasu lubisz szybko pojeździć po szutrach czy kamienistych drogach, to warto pomyśleć o wersji Rally. Przewaga zawieszenia Showa w takich warunkach jest wyraźnie odczuwalna. Połyskujący złotym kolorem widelec Showa znakomicie wybiera nierówności, nawet te większe, które was zaskoczą i w które wpadniecie szybciej niż podpowiadałby zdrowy rozsądek…
Dodatkową zaletę wersji Rally w moim przypadku (183 cm wzrostu) stanowi wyżej umiejscowiona kierownica i wygodniejsza pozycja (zarówno podczas jazdy na siedząco, jak i na stojąco).
Wersja Tiger 900 GT waży na sucho 194 kg, a Tiger 900 Rally 196 kg. Pojemność zbiornika paliwa w obydwu przypadkach to okrągłe 20 l (spalanie w teście 5,2-5,3 l/100 km).
Opinia i werdykt
Zmiany w jednostce napędowej na plus. Na co dzień moc w średnim zakresie obrotów ma większe znaczenie niż jej maksymalna wartość, więc takie modyfikacje zawsze przyjmuję z radością. Należy jednak pamiętać, że nowy Tiger 900 to wciąż trzy cylindry w rzędzie - w terenie wystarczy chwila nieuwagi, by silnik nam zgasł. Trzeba się pilnować i przyzwyczaić do takiego charakteru jednostki napędowej. Szczególnie, jeśli wcześniej jeździło się bokserem lub innym dwucylindrowcem.
W porównaniu z jednostkami typu V2 przewaga rzędówki jest taka, że ten silnik nie grzeje tak mocno w krocze. Podczas gdy widlaste jednostki, w przypadku jazdy z małymi prędkościami w ciepłe dni, potrafią doprowadzić nas do wrzenia, tutaj podobny problem nie występuje.
Na plus również ekonomia. Deklarowane przez producenta spalanie pokryło się z tym w naszym teście, co jest rzadkością. Coś czuję, że przy spokojnej jeździe można spokojnie zejść poniżej 5 l/100 km.
Hamulce solidne i dobrze dozowalne. Zawieszenia Marzocchi wystarczające na asfalt i wyraźnie ustępujące skutecznością w terenie tym marki Showa. Dlatego jeśli na bezdroża, to zdecydowanie wersja Rally!
Dlaczego z tyłu dostajemy koło o średnicy 17 cali, również w wersji Rally? Na to pytanie nie potrafię niestety odpowiedzieć i sensownej odpowiedzi nie potrafili mi udzielić również ludzie z Triumpha.
Jeśli miałbym się jeszcze czegoś czepiać, to ponarzekałbym trochę na czytelność wyświetlanego na pulpicie obrotomierza. Mamy do wyboru aż cztery różne style wyświetlacza (możemy je zmieniać, nawet podczas jazdy), ale w żadnym z nich wyświetlacz prędkości obrotowej nie wygląda zbyt przystępnie. No może poza jednym, gdzie wyświetlana jest po prostu liczba. Graficznie zabrakło jednak fajnego przedstawienia obrotów silnika.
Tiger 900 - podsumowanie
Wszystko wskazuje na to, że Triumph podjął rękawicę rzucone przez BMW, Yamahę, Hondę, czy KTMa… Dużo tych rękawic. Teraz wszystko zależy w znacznej mierze od przywiązania klientów do poszczególnych marek, od gustów, a także drobnych niuansów, które mogą się okazać decydujące.
Tenere 700 przyciąga prostotą, ceną i poręcznością, BMW wciąż gra na prestiżu marki, KTM ma swój sportowy wizerunek (Ready to race) i fenomenalną elektroniką, Africa Twin kusi ponadczasową legendą oraz pochlebnymi opiniami na temat bezawaryjności. A Triumph? Triumph łączy w sobie z jednej strony tradycję, z drugiej strony powiew świeżości i oryginalności. Z jednej strony budzi zaufanie, z drugiej strony jest w nim coś egzotycznego. Coś, co pozwala się wyróżnić spośród kolegów jeżdżących na GSach… Tiger oferuje też solidne wykończenie, bo rażących w oczy oszczędności tu nie uświadczycie.
Z całą pewnością doskonałym zagraniem jest proponowanie Tigera 900 w tylu różnych wersjach, co pozwala na dopasowanie oferty do wymagań oraz możliwości finansowych potencjalnych klientów. Teraz z zaciekawieniem czekam jeszcze, aż Triumph pokaże do kompletu nowego Tigera 1200!
Dane techniczne (wersja podstawowa)
| SILNIK | |
| Rodzaj | Chłodzony cieczą, 12-zaworowy, DOHC, z 3 cylindrami w układzie rzędowym |
| Pojemność | 888 cm³ |
| Średnica | 78 mm |
| Suw | 61,9 mm |
| Stopień sprężania | 11,27:1 |
| Maksymalna moc | 95,2 KM / (70 kW) przy 8750 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 87 Nm przy 7250 obr./min |
| Układ zasilania | Wielopunktowy sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa |
| Układ wydechowy | Stal nierdzewna, system głowicowy 3-1, niski, tłumik ze stali nierdzewnej montowany od boku |
| Układ napędowy | Łańcuch o-ring |
| Sprzęgło | Mokre, wielotarczowe |
| Skrzynia biegów | 6 biegów |
| PODWOZIE | |
| Rama | Rama z rur stalowych, przymocowana śrubami do podramy |
| Wahacz | Z obu stron, odlewane ze stopu aluminium |
| Przednia opona | Odlewane z aluminium, 19 x 2,5 cala |
| Tylne koło | Odlewane z aluminium, 17 x 4,25 cala |
| Przednia opona | 100/90-19 |
| Tylna opona | 150/70R17 |
| Przednie zawieszenie | Odwrócone 45 mm widelce Marzocchi, bez regulacji. |
| Tylne zawieszenie | Tylny amortyzator Marzocchi, ręczna regulacja napięcia wstępnego, zakres ruchu tylnego koła 170 mm. |
| Przedni hamulec | Podwójne, 320 mm pływające tarcze hamulcowe, 4-tłokowe szczęki hamulcowe Monobloc Brembo Stylema. Radialny przedni cylinder główny, ABS |
| Tylni hamulec | Jedna 255 mm tarcza hamulcowa. Przesuwne szczęki hamulcowe Brembo z jednym tłokiem, układ ABS |
| Przyrządy | Wielofunkcyjny pakiet wskaźników z 5-calowym ekranem TFT i cyfrowym prędkościomierzem, komputerem pokładowym, cyfrowym obrotomierzem, wskaźnikiem wybranego biegu, wskaźnikiem poziomu paliwa, wskaźnikiem serwisowym, wskazaniem temperatury otoczenia, zegarem i trybami jazdy. |
| WYMIARY ORAZ MASA | |
| Szerokość kierownicy | 830 mm |
| Wysokość bez lusterek | 1,410-1,460 mm |
| Wysokość siedzenia | 810-830 mm |
| Rozstaw osi | 1556 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy | 24,6 º |
| Wyprzedzenie | 133,3 mm |
| Masa bez płynów | 192 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 20 L |
| ZUŻYCIE PALIWA | |
| Zużycie paliwa | 5,2 l/100 km (55,4 MPG) |
| Emisja CO2 | Norma EURO 5: 119 g/km **Emisje CO2 i zużycie paliwa zmierzono zgodnie z rozporządzeniem 168/2013/WE. Wartości parametrów dotyczących zużycia paliwa pochodzą ze specyficznych warunków testowych i przedstawiono je wyłącznie w celach porównawczych. Mogą one nie odzwierciedlać rzeczywistych wartości uzyskiwanych podczas jazdy. |
Komentarze 0
Pokaż wszystkie komentarze