Gdy myślę o klasycznym motocyklu w klimacie przełomu lat 60’ i 70’ to do głowy przychodzi mi natychmiast Triumph. Tak, wiem że wielu producentów motocykli z Europy i Japonii staje dziś na głowie, aby udowodnić swoimi neoklasykami że to oni prowadzili w wyścigu zbrojeń 50 lat temu, ale… Triumph to Triumph.

Oczywiście to kwestia skojarzeń. Tak naprawdę nigdy nie byłem fanem brytyjskich maszyn z okresu gdy dwoma kółkami zaczynał jarać się mój ojciec. Jak dla mnie ówczesne Triumphy, Nortony, BSA i pozostałe marki Albionu nie były wcale fajnymi motocyklami. Wiem że ich miłośnicy się teraz obruszą, ale mało trwałe i awaryjne silniki, kiepskie zawieszenia, słabe hamulce i dyskusyjna jakość były w stanie bronić się tylko do momentu, gdy na rynku nie pojawiła się japońska konkurencja. Zawsze jednak Brytyjczycy byli świetni w stylizacji swoich maszyn. Klasyczna linia dwu i trzycylindrowców z Wielkiej Brytanii nie tylko przyprawiała młodych chłopaków o szybsze bicie serca, ale także stała się częścią popkultury.

A wspominam o tym wszystkim ciesząc się z faktu, że doczekałem takich czasów, gdy ponadczasowa stylizacja Triumpha spotyka poziom jakości wykonania i dobór komponentów charakterystyczny dla najlepszych produkowanych obecnie motocykli na świecie. Przed Wami zupełnie nowy Triumph Street Twin.

Broda i tak dalej…

O stylizacji nie będę się długo rozwodził. Jaki koń jest każdy widzi. W mojej ocenie Street Twin kryje w sobie to co najlepsze w brytyjskiej klasyce – piękną linię, ładnie wyeksponowany silnik, fajnie wykończoną kanapę, dobrze dobraną kolorystykę i kilka fajnych detali. Mi osobiście bardzo spodobały się takie szczegóły jak ładna lampa (LED) z tyłu, fajnie wyglądający licznik, czy chociażby gniazdo USB, dzięki któremu można naładować telefon. Klasyka to także pozycja za sterami – wygodna, odprężona, dająca dobrą kontrolę nad motocyklem. Wszystkie instrumenty są tam, gdzie być powinny, w lusterkach kierowca ma dobry wgląd w sytuację za swoimi plecami.

Prezentowany model ma być relatywnie tani, dlatego oszczędzono mu kilku drogich wodotrysków. Felgi są aluminiowe, amortyzatory z tyły sprawiają wrażenie prostych i tanich, styliści w Hinckley nie szaleli też z ilością chromowanych elementów. Zaszaleli natomiast inżynierowie…

Nowy dwucylindrowiec

Nowy silnik linii Bonneville to dwucylindrowiec w układzie rzędowym, który wyposażono w cały szereg nowoczesnych rozwiązań technicznych – począwszy od czterech zaworów na cylinder, przez elektroniczny wtrysk paliwa, skończywszy na bardzo nowoczesnym systemie zarządzania pracą silnika połączony z przepustnica typu Ride-by-wire. Co szalenie ważne – piec chłodzony jest cieczą. Pozwala to na wyciszenie napędu, ale także wespół ze wspomnianymi wyżej rozwiązanymi technicznymi umożliwia spełnienie normy emisji spalin Euro4. Co więcej nowy silnik, jeśli wierzyć zapewnieniom producenta, zużywa aż o 37% mniej paliwa niż jego poprzednik.

Klasyczny układ silnika rzutuje także na jego charakterystykę. Bonneville zastosowany w Street Twinie produkuje moment obrotowy na poziomie 80 Nm, ale co ważne jest on osiągalny już przy 3200 obr/min. Wykorbienia wału przesunięto o 270 stopni, co daje bardzo przyjemny dźwięk i charakterystykę pracy. Dwucylindrowiec nie kręci się jednak wysoko, przez co maksymalna moc to zaledwie 55KM uzyskiwane przy 5900 obr/min. Cały ten urobek przenoszony jest na mokre sprzęgło i pięciobiegową skrzynię. Triumph podkreśla właśnie wspomaganie sprzęgła, które wraz z ultra przyjazną charakterystyką silnika i nisko umieszczonym siodłem jest ewidentnym puszczaniem oka do kobiet i początkujących.

Elektronika!

Tym, co mnie osobiście zaskoczyło w Street Twinie jest poziom zaawansowania jeśli chodzi o elektronikę. Standardowo instalowany ABS to już powoli norma. Nowością jest natomiast układ Ride-by-wire, zastępujący klasyczną linkę łączącą rollgaz i przepustnicę. To ogromna zmiana, która inżynierom umożliwia zastosowanie np. kontroli trakcji. Triumph poszedł tą drogą i w relatywnie niedrogim motocyklu o mało wyśrubowanej mocy pokusił się o zastosowanie tego nowoczesnego rozwiązania. To kolejne oko puszczone do kobiet i początkujących. Czy takie rozwiązanie ma sens? Ja miałem okazję jeździć Twinem w czasie pięknych słonecznych dni po dobrych i przyczepnych drogach. Kontrola trakcji była tutaj zupełnie niepotrzebna. Natomiast dziś pojazd budowany i wyposażany jest tak, aby skusić klienta do wyłożenia na niego pieniędzy. Jazda to dziś temat drugoplanowy. Jeśli klient jeździ przez cały rok po wiecznie mokrych i niekoniecznie przyczepnych drogach w Anglii, to elektroniczny „dupochron” może być ważnym argumentem na „tak”. Street Twin udowadnia zresztą, że zaawansowana elektronika wkrótce trafi pod strzechy, czyli do niedrogich maszyn o relatywnie niedużej mocy.

Easy!

Od strony jeździeckiej Triumph Street Twin jeździ poprawnie. Tutaj właściwie moglibyśmy skończyć dywagacje na temat parametrów jezdnych, bo przy formie i przeznaczeniu motocykla schodzą one na plan dalszy. Producent co prawda mówi o opracowaniu podwozia zapewniającego większą poręczność, ale powiedzmy sobie to szczerze – moc silnika nie stawia zbyt wysokich wymagań podwoziu i hamulcom. Dlatego też nastawy zawieszeń nakierowane są na komfort. Street Twin ustawiony jest relatywnie miękko, co świetnie sprawdza się przy spokojnej jeździe i przy kręceniu się po typowo miejskich kocich łbach, torowiskach, studzienkach. Prędkości przy których Triumph czuje się najlepiej poza miastem to 100-120 km/h. Dwucylindrowiec ma wtedy ciągle sporo pary do dynamicznego wyprzedzenia, a klasyczna pozycja za sterami nie męczy walką z naporem powietrza. Na takie prędkości w zupełności wystarczają też zainstalowane hamulce. Co prawda przedni zacisk Nissina zaprojektowany został w czasie gdy Związek Radziecki był jeszcze światową potęgą, ale w przypadku tej maszyn nie ma to większego znaczenia, bo to nie jest wóz do bicia rekordów prędkości.

Wyluzowane i nastawione na komfort podwozie współgra z charakterystyką silnika. Twin ciągnie płynnie i pewnie już od niskich obrotów. Dźwięk pracy jest bardzo przyjemny. Skrzynia biegów działa trochę twardo, a wybór luzu czasem potrafi zająć chwilę, przy czym na mój nos to kwestia zupełnie nowego i nierozjeżdżonego egzemplarza który trafił do naszej redakcji.

Motocykl świetnie sprawdza się do relaksacyjnego śmigania, zarówno po mieście, jak też po przedmieściach, gdzie można nieco się napędzić. Tak jak maszyny niektórych producentów nakręcają do ciśnięcia, wygłupów i utraty prawa jazdy, to Triumph Street Twin tonuje nastroje i zachęca do rozkoszowania się spokojną jazdą.

Zabawka?

Jeżdżąc Trampkiem przez chwilę przeszło mi przez myśl, że mógłby to być fajny motocykl na np. codzienne dojazdy do pracy. Przewidywalny, bezpieczny, poręczny, a nawet oszczędny. Ale potem przyszła chłodna refleksja. Mały 12 litrowy bak paliwa, nawet przy spalaniu na poziomie 4 litry na 100 km oznacza w moim przypadku konieczność częstego odwiedzania stacji paliw. Motocykl praktycznie nie ma możliwości zainstalowania kufra (jak by zresztą z nim wyglądał?), a jazda z pasażerem mocno ogranicza jego osiągi. Tymczasem katalog akcesoriów Triumpha aż puchnie od fajnych dodatków -tłumiki, osłony, chromowane nakładki, itd. Do tego mnóstwo fajnych ciuchów zarówno do jazdy na motocyklu, jak i do prezentowania się poza nim. Jak dla mnie wniosek jest prosty – Street Twin to motocykl do zabawy i czerpania radości z posiadania stylowych dwóch kółek i w tej kategorii powinien być przede wszystkim traktowany. Przy czym „zabawka” nie ma tutaj zabarwienia pejoratywnego.

Konkurencja i polski rynek

Były takie czasy, gdy Triumph ze swoimi Bonnevillami miał monopol na neoklasyczny segment rynku. Czasy te minęły jednak bezpowrotnie, tak jak panowanie Wielkiej Brytanii na morzach i ocenach. Bardzo podobne w wyglądzie i specyfikacji Kawasaki W800 kupić można już za niecałe 36 tysięcy złotych. Yamaha odpowiada całą serią niedrogich nowoczesnych klasyków, gdzie najbliższe Triumphowi to XSR700 i XV950R. Honda ma w ofercie CB1100, ale to maszyna z wyższej półki i w innej cenie. No i Ducati ze swoimi Scramblerami, których ceny zaczynają się właśnie w okolicach ceny Street Twina. Mówiąc krótko jest w czym wybierać, a oferta maszyn inspirowanych tradycją stale się poszerza. Mimo to cena katalogowa Triumpha na poziomie 40 900 zł nie przeraża i wydaje się odzwierciedlać to, co w zamian za swoje pieniądze otrzymacie.

Fajnie, że zawirowanie związane ze zmianą importera Triumpha mamy już za sobą i że Tramki są ponownie dostępne na naszym rynku. Dlaczego? Bo nawet jeśli porównujemy je do konkurencji, to w maszynach tych jest nadal coś unikalnego, coś co daje tylko Triumph. I Street Twin zdecydowanie to „coś” w sobie ma!

Dane techniczne: