Ścigacz.pl

Tor wyścigowy i zwykła sesja treningowa. Kręcę któreś już z kolei okrążenie i widzę kilka kropli deszczu na wizjerze. Piękna pogoda, słońce i nagły deszcz. Znacie taki wiersz Leopolda Staffa: "Słońce świeci, deszczyk pada, czarownica dziwy składa". Nie inaczej było i tym razem. Co prawda, nie widziałem czarownicy, a w zakręt składałem się sam, jednak zbyt gwałtowne dodanie gazu wystrzeliło mnie w powietrze, jakbym leciał na miotle. Maszyna poszła "w kozły" i tak skończył się całkiem miły dzień. Nieraz się zastanawiałem, co by się wtedy stało, gdybym miał na pokładzie jakiegoś elektronicznego "anioła stróża. Czy można było wtedy mieć na wyposażeniu kontrolę trakcji?

System kontroli trakcji w motocyklach Hondy rozwijany jest już od 30 lat. Po raz pierwszy został on zaprezentowany w modelu ST1100 Pan European w 1992 roku. Obecnie stosowane przez Hondę rozwiązanie nosi nazwę HSTC (Honda Selectable Torque Control) i ma ono za zadanie zapobiegać poślizgom tylnego koła podczas przyspieszania. Obecnie system ten stosowany jest w szerokiej gamie jednośladów - od "125" po motocykle turystyczne, sportowe i adventure. 

Jak działa HSTC

Zadaniem systemu HSTC jest takie zarządzanie pracą silnika, aby zoptymalizować moment obrotowy tylnego koła, po wykryciu jego poślizgu przez elektroniczny moduł sterujący (ECU). Na podstawie danych dostarczanych przez czujniki układu ABS, które mierzą prędkości obrotowe kół, ECU - w czasie rzeczywistym - oblicza współczynnik poślizgu tylnego koła. Jeżeli przekracza on określony próg, moduł ECU ogranicza moment obrotowy silnika i w ten sposób przywraca przyczepność tylnego koła. Cała procedura przebiega bardzo płynnie, zwiększając poczucie pewności i bezpieczeństwa motocyklisty w każdych warunkach jazdy. Pozwala przede wszystkim uniknąć tego, co nazywamy z angielskiego highside. 

Czym jest highside? 

To przeraźliwie paskudny rodzaj kraksy, w której kierowca po chwilowym bocznym uślizgu tylnego koła i gwałtownym odzyskaniu przyczepności, zostaje wyrzucony (właściwie wystrzelony ze sprężyny własnego zawieszenia) do góry. Część paskudna zaczyna się w momencie, gdy motocykl również katapultuje się w powietrze i często ląduje na motocykliście. Wypadek jest wynikiem uślizgu tylnego koła, najczęściej w trakcie przyspieszania na wyjściu z zakrętu. Właściwie nie ma ratunku przed highsidem, a najgorsze co wtedy możemy zrobić to odruchowe zamknięcie gazu, które jeszcze bardziej potęguje efekt wystrzału. Ale czy skoro nie jeździmy po torze, to czy jesteśmy bezpieczni? Otóż nie. Wystarczy odrobina piasku na jezdni, czy najechanie na mokre liście jesienią. Wcale nie trzeba mieć nie wiadomo jak mocnego motocykla, żeby wpaść w poślizg.

Honda podzieliła swoje modele, w których zastosowano system HSTC, na trzy grupy. Do pierwszej należą skutery Hondy, takie jak: PCX, SH125 i SH350, Forza 125, Forza 350, czy ADV350. Wykorzystywane są one przede wszystkim do codziennych dojazdów i tu HSTC jest skutecznym wsparciem dla kierowcy np. podczas sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się lub ruszania np. na mokrej, czy zabrudzonej nawierzchni, a także w miejscach pokrytych śliską, białą farbą, takich jak przejścia dla pieszych, czy poziome znaki drogowe.

Druga grupa to większe motocykle, takie jak CB650R i CBR650R, CB1000R, NT1100, Rebel 1100, GL oraz nowy CB750 Hornet, w których zastosowano TBW, czyli przepustnice sterowane elektronicznie. W tych modelach, system HSTC zintegrowany jest z Wheelie Control, a zatem Moduł ECU - poza momentem obrotowym - kontroluje tu również stopień podniesienia przedniego koła poprzez zarządzanie ilością paliwa wtryskiwanego do silnika. Ma to szczególne znaczenie w przypadku mocnych maszyn, w których wystarczy chwila nieuwagi przy zwalnianiu sprzęgła, aby przednie koło powędrowało w powietrze.

W przypadku trzeciej grupy motocykli Hondy, do której należą supersportowy Fireblade, czy turystyczna Africa Twin, systemy HSTC i Wheelie Control działają niezależnie, a kierowca może ustawić poziom ingerencji każdego z nich z osobna.

Czy możemy ustawić poziom ingerencji HSTC?

System HSTC może pracować na kilku poziomach ingerencji. W modelach takich jak CBR 650 R, CB1000 R, czy turystyczny NT 1100, HSTC może działać na trzech poziomach, natomiast w najbardziej zaawansowanych motocyklach stopni ingerencji HSTC jest więcej - model Africa Twin ma ich siedem, a Fireblade nawet 9. W przypadku tych maszyn stopień kontroli trakcji można dopasować tak, aby efektywnie korzystać z poślizgu tylnego koła (na przykład na szutrze, czy na torze), a jednocześnie czuć się bezpiecznie w przypadku sytuacji awaryjnej.

W niektórych sytuacjach kierowca może zdecydować o wyłączeniu systemów HSTC i Wheelie Control  - na przykład podczas jazdy Afryką po wyjątkowo luźnym piachu. Można tego dokonać w intuicyjny sposób, za pomocą przełączników na kierownicy.

Co jeszcze należy wiedzieć o HSTC?

Mruganie kontrolki HSTC podczas jazdy oznacza, że system zadziałał, ponieważ wykrył poślizg tylnego koła. Jeżeli kontrolka HSTC świeci się ciągle, to oznacza awarię systemu, czyli wyłączenie systemu. W tej sytuacji powinno się jak najszybciej skontaktować z ASO Hondy i wykonać diagnostykę.

HSTC działa przy przyspieszaniu, dlatego w warunkach niskiej przyczepności nie należy zamykać manetki gazu w sposób nagły. Mocne hamowanie silnikiem może spowodować poślizg, a HSTC nie wpływa na pracę silnika podczas hamowania.

Każdy system w motocyklu powinien działać tak, abyśmy nie czuli jego ingerencji, a jedynie cieszyli się jazdą. Gwarantuję, że 95% wszystkich motocyklistów nie posiada wystarczających umiejętności, żeby odpowiednio szybko zadziałać w warunkach poślizgu koła. Dla wszystkich fanów, którzy oglądają MotoGP jest oczywiste, że Marc Marquez jako jeden z tych 5% potrafi podnieść motocykl po złapaniu poślizgu obu kół. Nie zapominajmy jednak, że jest to zawodowy kierowca trenujący od dziecka. Każdy z nas raczej chętnie powierzy swój los i bezpieczeństwo podróży systemowi HSTC. Oby nie musiał zbyt często ratować nas z opresji.