Historia

Suzuki SV650 pojawił się na rynku w 1999 roku. Z uwagi na wszystkie swe walory, od razu stał się hitem sprzedaży na większości rynków. Popyt na ten motocykl początkowo przeszedł najśmielsze oczekiwania samego producenta, przez co Suzuki miało w pierwszym roku produkcji problemy z dostawą do dealerów odpowiedniej ilości maszyn.

Od samego początku swojej obecności na drogach Europy, motocykl oferowany był przez polskich dealerów, ale SV nie potrafił sobie zaskarbić sympatii naszych motocyklistów. W sumie ni pies to ni wydra, pojemność jakaś dziwna, a wygląd mało „wypasiony”. Z tego względu w kraju, gdzie liczy się przede wszystkim jak sprzęt wygląda, a nie jeździ, wołowaty Bandit 600 sprzedawał się znacznie lepiej. Dopiero w ostatnich latach SV nagle staje się u nas popularny i wszyscy wypowiadają się o tym motocyklu z uznaniem, na jakie sprzęt ten zasługuje.

Korzenie nowej konstrukcji sięgają połowy lat 90-tych. Była to era triumfów motocykli z logo Ducati na zbiorniku paliwa. Ogniste V2 ze słonecznej Italii nie dawały szans japońskim rzędowym czwórkom, nie tylko na torze wyścigowym, ale także w oferowanej codziennej radości z jazdy. Wyczuwając koniunkturę, ambitni japończycy postanowili zrobić supermotocykl napędzany silnikiem w układzie V2, ale po swojemu, czyli lepiej niż makaroniarze. Wynikiem prac Suzuki był radykalny TL1000s zaprezentowany w 1997 roku, a inżynierowie Hondy pokazali w tym samym czasie VTR1000. Nowe motocykle prezentowały znakomite osiągi i niewątpliwie miały swój styl. Były niestety jednocześnie drogie w zakupie i eksploatacji, a TL zniechęcił wielu chorobami wieku dziecięcego i nerwowym prowadzeniem, trudnym do opanowania dla niedoświadczonych kierowców.

Wyciągając wnioski z lekcji, jaką były kłopoty ze sprzedażą TL1000s, Suzuki w 1999 roku zaproponowało klientom motocykl, który łączył wszystkie zalety silnika V2 oraz stabilnego zawieszenia, a wszystko to za bardzo przystępną cenę. SV650 w latach 1999-2002 praktycznie nie ulegała żadnym modernizacjom. Dopiero w 2003 roku Suzuki zaprezentowało gruntownie przekonstruowany motocykl ze zmienioną ramą, owiewkami oraz z silnikiem zasilanym wtryskiem. W Polsce oferowany jest on tylko w wersji z owiewką.

Przeznaczenie

SV650 wszedł do sprzedaży w dwóch wersjach. SV650S zaopatrzony został w małą owiewkę, rączki kierownicy mocowane były w sportowy sposób do lag pod górną półką widelca, co nadawało motocyklowi sportowy charakter. Wersja SV650 nie dysponowała owiewką, klasyczna kierownica mocowana była nad półka zawieszenia, a sam motocykl bardziej kreowany był na lekki i poręczny sprzęt do walki w mieście. Motocykl, mimo iż swoimi małymi wymiarami i stosunkowo niedużą mocą nie budzi grozy, nie jest adresowany do początkujących motocyklistów. Swą dynamiką mała V-ka potrafi zaskoczyć nawet tych najbardziej doświadczonych, a charakter widlastej dwójki sprawia iż niewprawna redukcja biegu na zakręcie skończyć się może wizytą w przydrożnym rowie.

SV trudno jednoznacznie zaklasyfikować. Momentami siedząc na tym motocyklu dojść można do wniosku, że priorytetem konstruktorów tej maszyny było dostarczenie maksymalnej ilości frajdy z jazdy tym sprzętem. Taki właśnie jest SV – niepozorny, ale fajny. Model z małą, ale wydajną owiewką bardzo dobrze sprawuje się poza miastem, a wiele osób wykorzystuje go do amatorskiego ścigania się na torze. Konfiguracja trójkąta kierownica - podnóżki - siodło narzuca zdecydowanie sportową pozycję, która dla wielu osób jest nie do przyjęcia w przypadku turystycznego wykorzystania maszyny. Dłuższe wycieczki utrudnia także mała ilość miejsca dla pasażera oraz kłopotliwe mocowanie bagażu.

Wersja bez owiewki SV650 z definicji przeznaczona jest do zastosowań miejskich. Pozycja kierowcy jest zdecydowanie bardziej wyprostowana i odprężona. Mała masa i niewielkie wymiary bardzo pomagają w codziennym przeciskaniu się między samochodami.

Silnik

Jednostka napędowa to generator wrażeń nieosiągalnych dla silników R4. Suche wartości nie mówią wiele o możliwościach motocykla: 71 KM przy 9000 obr/min i 64 Nm przy 7200 obr/min. Wiele osób zapomina jednak, że dla dynamiki pojazdu ważne są nie tyle maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego, co powierzchnia pola pod wykresem krzywej przebiegu momentu obrotowego. Pole to natomiast w przypadku SV650 jest bardzo pokaźne. W połączeniu z niską masą suchego pojazdu (169 kg) daje to znakomitą dynamikę i elastyczność. Dość powiedzieć, ze mały SV w testach elastyczności zostawił w pobitym polu takiego potwora jak Bandit 1200a, a nasze testy ze startu rolowanego na 2,3 i 4-tym biegu przeciw Fazerowi 600 wypadły druzgocąco na korzyść SV-ki.

Silnik nowego motocykla został zbudowany od podstaw i jest konstrukcją bardzo nowoczesną. Widlasta dwójka ma pojemność 645 ccm, w każdej z głowic pracują po dwa wałki rozrządu napędzające cztery zawory w każdej z głowic. Silnik rzecz jasna chłodzony jest cieczą, a od 2003 roku, motocykl zaopatrzony jest też w chłodnicę oleju. Do 2002 roku motocykle wyposażone były w gaźniki, od 2003 silniki zasilane są przy wykorzystaniu wtrysku paliwa.

Z silnikiem współpracuje 6 stopniowa skrzynia biegów. Jest ona dobrze zestopniowana, a biegi przełączają się cicho i precyzyjnie. Wersja SV650S ma odrobinę dłuższe przełożenie końcowe z uwagi na nieco inne przeznaczenie w porównaniu z „gołym” SV650. Moment obrotowy przenoszony jest na skrzynię przy pomocy wielotarczowego mokrego sprzęgła obsługiwanego cięgłem.

Zespół napędowy pracuje zaskakująco cicho i spokojnie. Wibracje generowane przed widlastą dwójkę są na poziomie absolutnie możliwym do zaakceptowania i raczej dodają uroku jazdy tym motocyklem. Wstępne przeniesienie napędu z wału na sprzęgło realizowane jest przy wykorzystaniu kół zębatych. Dzięki temu luz w całym układzie jest mały i nie skutkuje nieprzyjemnymi stukami i szarpaniem przy zmianach obciążenia.

Zawieszenie

Nowością w motocyklu tej klasy pojemnościowej i cenowej było zastosowanie aluminiowej ramy. Poza niewielką wagą charakteryzowała się ona bardzo dużą sztywnością oraz bardzo atrakcyjnym wyglądem.

Przednie zawieszenie motocykla, to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm. Niestety do 2001 roku pozbawiony był on możliwości jakiejkolwiek regulacji i wielu użytkowników skarżyło się na zbyt miękkie przednie zawieszenie. Od 2002 roku kierowcy mają do dyspozycji regulację napięcia wstępnego sprężyn widelca. Generalnie jednak rzecz biorąc motocykl prowadzi się bardzo stabilnie w całym zakresie prędkości, a motocyklista ma pewny wgląd w to co dzieje się w czasie jazdy z przednim kołem.

Tylne zawieszenie to aluminiowy wahacz spawany z belki o prostokątnym przekroju. Współpracuje on z centralnym elementem resorująco-tłumiącym o 7-stopniowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Tylne zawieszenie motocykla spisuje się bardzo dobrze i trudno wytknąć mu jakiekolwiek niedomagania. Warto zauważyć, ze wersja SV650S ma wahacz dłuższy o 5 mm w porównaniu ze swoim nieobudowanym rodzeństwem.

Motocykl zaopatrzony jest w przednie ogumienie o wymiarze 120/60 ZR17 i tylne 160/60 ZR17.

Cały układ jezdny motocykla, dzięki wytrzymałej ramie i stabilnemu podwoziu pracuje bardzo sprawnie dając pełną kontrolę nad tym, co dzieje się z motocyklem. SV jest mało wrażliwy na koleiny, „zdrapki”, obca jest mu tendencja do „shimmy”. Wrażenie zwinności i poręczności 650-tki potęguje mała masa własna i niewielkie wymiary pojazdu.

Hamulce

Hamulce zastosowane w SV to podzespół znany z innych modeli Suzuki, choćby z Bandita 600. Dwutłoczkowe zaciski współpracują z dwiema 290 mm pływającymi tarczami. Cały układ jest bardzo skuteczny, zwłaszcza przy małej masie motocykla, co jest szczególnie widoczne w zestawieniu ze wspomnianym wcześniej Banditem 600. Nieprzypadkowo motocykl znalazł się w ścisłej czołówce maszyn o najkrótszej drodze hamowania. Doświadczony motocyklista na egzemplarzu zaopatrzonym w dobre opony i stalowe przewody hamulcowe jest w stanie wyhamować ze 100 km/h do 0 km/h na dystansie 33-34 metrów.

Tylny hamulec to pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm obsługiwana przez dwutłoczkowy zacisk.

Osprzęt i wyposażenie

Aby utrzymać cenę nowego motocykla na atrakcyjnym poziomie Suzuki musiało dokonać wielu oszczędności, głównie w wyposażeniu. SV zaopatrzony jest w standardowy zestaw wskaźników i kontrolek, ale bardzo doskwiera brak wskaźnika poziomu paliwa. Do dyspozycji kierowcy jest jedynie kontrolka wskazująca rozpoczęcie rezerwy.

Dla kierowców o sportowym zacięciu dużym problemem jest brak możliwości regulacji zawieszenia w pierwszych rocznikach. W motocyklu brakuje również centralnej podstawki niezwykle pomocnej przy standardowych czynnościach obsługowych, takich jak choćby smarowanie łańcucha.

Bardzo rozczarowuje schowek o symbolicznej pojemności. Motocykl trudno jest przystosować do turystyki, ale trudno go o to winić, jako że nie z takim przeznaczeniem został zbudowany. Mieszczą się w nim dokłądnie.. dwie puszki piwa.

SV w mieście

Wersją dedykowaną do jazdy w mieście jest oczywiście wersja nieobudowana. Wygodna pozycja za kierownicą pozwala na bezproblemowe obserwowanie drogi i nie obciąża rąk kierowcy. Jak już wcześniej wspomnieliśmy, wersja bez owiewki ma krótszy wahacz i nieco krótsze przełożenie końcowe, dzięki czemu motocykl jest wyjątkowo zwrotny i jak na swoją moc zaskakująco dynamiczny. Stabilne zawieszenie pozwala na bezpieczne poruszanie po miejskiej dżungli naszpikowanej dziurami w nawierzchni, torowiskami, zdrapkami i innymi niespodziankami. Bardzo dobry ciąg z niskich obrotów, precyzyjnie i cicho pracująca skrzynia oraz świetne hamulce sprawiają, że jazda od świateł do świateł z nużącej rutyny zamienia się w niesamowitą zabawę. Motocykl dzięki silnikowi w układzie V2 jest bardzo wąski i pozwala na przeciskanie się między samochodami niczym skuter. Zdobycie „pole position” na SV przychodzi banalnie łatwo, nawet mniej doświadczonym motocyklistom.

Fakt iż wersja z owiewką jest przeznaczona do jazdy poza miastem nie oznacza, że jest ona bezużyteczna w miejskim tłoku. Należy się jednak liczyć w tym wypadku ze znacznie szybszym męczeniem się nadgarstków oraz wszystkimi konsekwencjami jakie niesie ze sobą podróżowanie w typowo sportowej pozycji.

SV na trasie

Pozamiejskie drogi to żywioł SV650S. Sportowa pozycja za kierownicą okazuje się idealna przy większych prędkościach dając możliwość znakomitego zespolenia z motocyklem. Na trasie zaskakuje łatwość, z jaką temu motocyklowi przychodzi osiąganie dużych prędkości. 160 km/h SV-ka robi tzw. „lekkim piardem”, ale nawet utrzymywanie prędkości przelotowej w okolicach 200 km/h wydaje się nie robić na Suzuki większego wrażenia, ot po prostu silnik pracuje przy większych obrotach. Zawieszenie dobrze sobie radzi z długimi szybkimi łukami i jest wystarczająco stabilne.

Owiewka mimo swych niewielkich rozmiarów dobrze chroni kierowcę do prędkości rzędu 140 km/h. Później napór wiatru na ramiona kierowcy robi się mocno wyczuwalny, ale w dalszym ciągu nie towarzyszą mu uciążliwe turbulencje. Wyraźnie lepsza jest owiewka w wersjach produkowanych od roku 2003. Jest ona szersza i wyższa jednocześnie.

Wersja SV650 bez owiewki poza miastem spisuje się całkiem nieźle. W końcu prezentuje ona sobą wszystkie zalety silnika i zawieszenie swej obudowanej siostry. Niestety wyprostowana pozycja za kierownicą nie sprzyja szybkiej autostradowej jeździe. Jak w przypadku większości „golasów” przyjemna jazda kończy się przy 120 km/h a wytrzymać na dłuższą metę da się góra przy 140 km/h. Oczywiście możliwe jest pojechanie i 200km/h, ale trudno zaliczyć taki doznanie do najprzyjemniejszych. Ciekawym rozwiązaniem wydają się być małe akcesoryjne szyby przeznaczone do tego motocykla. Pomimo niewielkich rozmiarów nie psujących klasycznej sylwetki motocykla umożliwiają one wyraźną poprawę komfortu przy jeździe z większymi prędkościami.

W przypadku obu wersji jazda, tak w mieście, jak i poza miastem jest bardzo utrudniona jeśli mamy na pokładzie pasażera. Siedzi on dużo wyżej niż kierowca i bardzo negatywnie wpływa na stabilność pojazdu. Tak duży wpływ na jazdę drugiej osoby na pokładzie jest rezultatem niskiej masy motocykla oraz jej usadowieniem wysoko nad tylną osią. To ze pasażer siedzi wysoko nie oznacza iż ma do dyspozycji dużo miejsca. Podnóżki umieszczone są wysoko, a siodło ma raczej niewielkie rozmiary. Jedynie „plecaki” o małym wzroście są w stanie wytrzymać dłużej na tyle SV.

Żywotność i niezawodność

SV nie ma typowych wad. Nie dokuczały jej też choroby wieku dziecięcego. Motocykl nie zaskakuje użytkownika niespodziewanymi awariami. Jak w przypadku każdego innego motocykla kluczem do niezawodności jest prawidłowa obsługa serwisowa.

Wśród użytkowników czasem pojawiają się głosy o przebiciach na świecy pierwszego cylindra w czasie jazdy w deszczu, ale w przypadku znanych redakcji egzemplarzy SV nie zaobserwowaliśmy takich problemów. Zbyt intensywna jazda na kole (która SV przychodzi bardzo łatwo) może uszkodzić silnik w wyniku upośledzenia smarowania łożysk silnika.

Większość elementów motocykla zużywa się w sposób typowy dla motocykla o tej mocy. Przy zakupie używanej sztuki warto przyjrzeć się kondycji łańcucha napędowego. Duży moment obrotowy silnika sprawia, iż kończy on swój żywot szybciej niż mogłaby sugerować moc jednostki napędowej. Dodatkowo SV charakteryzuje bardzo dobre hamowanie silnikiem, co również przekłada się na trwałość łańcucha. Tak naprawdę na trasie heble są zupełnie zbędne, gdyż samo zamknięcie przepustnic zapewnia lepsze hamowanie niż w wielu innych motocykla użycie hamulca.

Zużycie paliwa / koszty eksploatacji

SV jest motocyklem niezwykle oszczędnym. Nawet przy dynamicznej jeździe trudno przekroczyć zużycie paliwa na poziomie 6 l/100km. Przy spokojnym obchodzeniu się z gazem można zejść nawet poniżej 5 l/100km. Praktyka wskazuje, iż nawet motocykl wyposażony w sportowy filtr, zestaw sportowych dysz gaźnikowych oraz przelotowy tłumik, przy poprawnej regulacji nie będzie wymagał dużo większego zapotrzebowania na paliwo.

Motocykl wymaga standardowej obsługi serwisowej co 6000 km, a dwa cylindry w pewnym stopniu obniżają koszty obsługi.

Zakup używanego egzemplarza

Przy zakupie motocykla używanego warto zwrócić uwagę na wszystkie „standardowe” punkty, jakie sprawdza się przy zakupie używanego motocykla. Więcej dowiecie się także na naszej stronie

Silnik SV jest bardzo wąski i raczej wysoko zawieszony w ramie, przez co raczej trudno go uszkodzić bądź też zadrapać w normalnej glebie lub szlifie. Jeśli przy oględzinach używanego egzemplarza dopatrzymy się uszkodzeń pokryw lub bloku silnika, może to wskazywać na bardzo poważny wypadek, w jakim uczestniczył motocykl. W wersji 650S warto przyjrzeć się uważniej plastikom, jako że ich spasowanie po naprawie może być kłopotliwe, a w wersji „gołej” warto zwrócić uwagę na instrumenty pokładowe jako, że te w czasie kolizji niszczone są one jako pierwsze (szczególnie „wystający” niesymetrycznie obrotomierz).

Omawiany motocykl to bardzo dobra baza do wszelkich przeróbek, dlatego w używanych egzemplarzach znaleźć możemy wszelkiego typu modyfikacje. Jeśli takie znajdziemy, to należy się im uważnie przyjrzeć jako, że mogą one w znaczący sposób wpływać na kondycję motocykla. Osobiście testowaliśmy na trasie przyśpieszenia dwóch egzemplarzy z tego samego rocznika '99. Jeden miał tylko zmienioną puszkę na podróbkę, drugi miał: dynojety, wymieniony cały tłumik z kolektorem Ixil, filtr KN, sportowe świece. Mimo zamiany kierowców i powtarzania testów nie udało nam się zobaczyć żadnej rożnicy... wydech jednak warto zmienić, bo SV-ka potrafi grać wtedy wyjątkowo ładnie.

Jeśli przeróbki dotyczą układu wydechowego to możemy być raczej spokojni. SV to jeden z niewielu motocykli, gdzie zmiana tłumika, nawet bez późniejszej regulacji gaźników, powoduje poprawę pracy silnika. Tłumik niestety nie jest przykręcany do rury wydechowej i zmiana samej puszki wymaga użycia piłki do metalu. W tym przypadku należy mocno zainteresować się jak sama zmiana została dokonana i czy nowego tłumika nie zgubimy w trasie.

Do motocykla czasem instalowane są dodatkowe owiewki. Należy sprawdzić ich jakość i mocowanie, aby nie zaznać dziwnej przygody w czasie jazdy.

Wiele osób instaluje w swoich motocyklach sportowe filtry powietrza i dysze paliwa. Jeśli całość nie jest poprawnie wyregulowana to nie tylko nasz motocykl nie będzie dynamiczniejszy, ale będzie też palił kosmiczne ilości paliwa. Zużycie paliwa na poziomie 7 l/100 albo oznacza, że motocykl wykorzystywany jest tylko i wyłącznie do jazdy na kole i do palenia gumy, albo że rozpaczliwie domaga się interwencji mechanika.

Przy ocenie używanego egzemplarza warto też zainteresować się stanem i rozmiarem ogumienia. Motocykl traci dużo ze swych bardzo przyjemnych charakterystyk trakcyjnych jeśli jest obuty w nieodpowiednie opony.

Ceny

Rok prod.	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Cena w zł	14500	16000	18000	20000	22500	25000	29500*

* cena nowego motocykla: www.suzuki.com.pl

Podsumowanie:

Suzuki SV650 to zaskakująco udana mieszanka. Jak już wspomnieliśmy, sukces jaki ten motocykl odniósł na rynku, zaskoczył nawet samego producenta, ale Ci którzy mieli przyjemność jeździć na 650-tce wiedzą, że jest to sukces w pełni zasłużony.

Rzadko inżynierom udaje się stworzyć motocykl, który nadaje się znakomicie do codziennych dojazdów do pracy, a jednocześnie po pracy pozwala odreagować po trudach dnia. SV to sprzęt, który się nie nudzi po tygodniu, a odkrywanie możliwości pojazdu przynosi niesamowitą frajdą przez bardzo długo. Dowodem tego mogą być liczne fun-club’y tego motocykla na cały świecie.

SV650 polecić można każdemu, kto dysponuje już pewnym doświadczeniem w poruszaniu się motocyklem i pragnie stać się posiadaczem niedrogiego, ale tez niebanalnego motocykla. Motocykla który oferuje japońską niezawodność i włoski temperament.

Przydatne linki
www.sv650.com
www.svrider.com

Specyfikacja:

Roczniki	1999-2002	2003-
Układ silnika	2 – cylindrowy w układzie V, 8 zaworów
Pojemność	645 cm3
Średnica x skok tłoka	81,0 x 62,6 mm
Moc	71 KM przy 9000 obr/min (51kW)
Moment obrotowy	62 Nm przy 7500 obr/min
Stopień sprężania	11,5:1
Gaźniki	2 x Mikuni BDSR 39 mm	Wtrysk paliwa
Alternator	300W
Rozruch	Elektryczny
Zapłon	CDI
Akumulator	12V / 10Ah
Smarowanie	Ciśnieniowe, z misą olejową
Sprzęgło	Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów	6-biegowa
Przełożenie wstępne	2,008
Przełożenie końcowe	3,00 (2,933 wersja S)
Masa własna	165 /169 (S) kg	169 (S) kg
Masa gotowego do jazdy	185 kg (189 kg wersja S)
Dopuszczalna masa całkowita	400 kg
Zawieszenie przód	Widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 41mm, brak możliwości regulacji (do 2001), skok 130mm
Zawieszenie tył	aluminiowy wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 125mm	Aluminiowy wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 125mm
Kąt główki ramy	24,8
Hamulce przód	Dwutłoczkowe zaciski, dwie pływające tarcze hamulcowe o średnicy 290mm
Hamulce tył	Dwutłoczkowy zacisk, tarcza o średnicy 240mm
Koła	Aluminiowy odlew, 3-szprychowe, 17 cali
Ogumienie przód	120/60/17
Ogumienie tył	160/60/17
Zbiornik paliwa	16 l (3,5l rezerwy)	17 l (3,5l rezerwy)
Wymiana oleju	3300 ml / 3500 z filtrem
Olej	SAE 10W40
Świece zapłonowe	NGK CR9E

Zdjęcia: www.bikepics.com