Jeszcze kilka lat temu maszyna o mocy 185 KM i masie poniżej 180 kg, oznaczałaby wyczynowy, trudny do opanowania dla zwykłego kierowcy motocykl wyścigowy. Dziś Gixxer przy powściągliwym posługiwaniu się pokrętłem mocy przypomina bardziej dopracowanego turystyka, niż narzędzie do ustanawiania życiowych czasów na torze.

Nadmiar mocy i mniejszą poręczność „litrów" odczuwamy tylko na torze, a kompaktowość motocykla i jego znikoma masa znakomicie ułatwiają jazdę po mieście. Szalenie przydatna okazuje się bardzo wygodna pozycja za kierownicą. Aby jeździło się jeszcze przyjemniej, Kowalski w swoim GSX-R 1000 dysponuje wyświetlaczem wybranego przełożenia, który tak jak reszta bogatego wyposażenia zestawu wskaźników, wymiernie ułatwia jazdę tym dwukołowym pociskiem.

Świetne lusterka, znakomita ochrona przed pędem powietrza oraz relatywnie wygodna kanapa to kolejne plusy tej maszyny w codziennej jeździe. Powiecie, że to bez znaczenia w Superbike'u, ale moim zdaniem takie rzeczy przy normalnej eksploatacji są bardziej istotne, niż kilka dodatkowych KM lub parę kg mniejszej masy. Decydują one bowiem o tym, czy po przejechaniu 500 km jednego dnia wyglądacie jak człowiek, czy jak zombie.

Dokąd zmierza ten świat?

Zwróciliście zapewne uwagę na pewną niekonsekwencję w tym artykule. Pojawia się tutaj bowiem stwierdzenie, że litrowy Gixxer jest dziki na torze lecz jednocześnie spokojny poza torem. Tak to właśnie wygląda. Choć wielu uzna taką charakterystykę za ogromny plus, ja osobiście nie byłbym takim optymistą. Ta swoista dwulicowość najnowszego Superbike'a Suzuki sprawia, iż wielu jego właścicieli nigdy nie będzie do końca świadomych tego, jaki potencjał drzemie w ich motocyklu. Wrodzona kultura osobista, jaką zaszczepili swojemu dziecku inżynierowie z Hamamatsu ma swoje granice, które można przekroczyć w zupełnie nieoczekiwany sposób. Nie zapominajmy wszak, że pomimo całej swej przyjazności dla użytkownika mówimy o litrowym potworze, który tak jak okiełznany tygrys w cyrku, zawsze będzie miał w swych genach pierwotną nieposkromioną dzikość.

Zacząłem od stwierdzenia, że we fraku wygląda się dobrze dopiero w trzecim pokoleniu. Rzeczywiście trzecie pokolenie GSX-R 1000 (K5-K6) zdecydowanie wyróżniało się ogładą w porównaniu z wcześniejszymi dzikimi przodkami. Teraz mamy przed oczami czwarte już wcielenie topowej wyścigówki Suzuki ilustrujące, jak wiele konstruktorzy nauczyli się w ciągu ostatnich lat. Nowy GSX-R dysponuje wszystkimi zaletami swych poprzedników, przede wszystkim znakomitymi osiągami, a jednocześnie kulturą oraz łatwością obsługi dotychczas nieznaną w pojazdach Suzuki klasy jednego litra.

Sprawą bardzo ciekawą jest cena tej maszyny. W Polsce za K7 należy zapłacić niecałe 52 000 zł. To niewiele więcej niż cena niektórych 600-tek konkurencji. Czy można się zatem dziwić popularności nowego motocykla? Oczywiście nie, ale te przemyślenia zostawiam już dla was, gdy będziecie stali cierpliwie w kolejce po ten motocykl. Okazuje się bowiem, że 1000-ce sprzedają się w Polsce jak ciepłe bułeczki, co oznacza że możecie mieć kłopot z zakupem tej maszyny „od ręki".

Dane techniczne: