O tym jak ważna jest klasa "600" w dzisiejszym motocyklowym świecie przekonać możemy się studiując uważnie katalogi wszystkich liczących się producentów motocykli. Każdy z nich stara się jak to tylko możliwe uatrakcyjnić swoją ofertę, przez co w klasie średniej nie wystarczy już jeden motocykl spełniający rolę sportowca i turysty. Yamaha, podobnie jak Suzuki zawsze miała na tej półce minimum dwie "sześćsetki", a Honda ma w tej chwili aż cztery modele napędzane czterocylindrowymi silnikami o pojemności 600 ccm - CBR600RR, CBR600F, CBF600 i CB600 F Hornet.

Skąd to spiętrzenie oferty w tej właśnie klasie? Odpowiedź jest oczywista. Po pierwsze dzisiejsze "sześćsetki" to maszyny będące znakomitym kompromisem pomiędzy osiągami i ceną. Możliwościami na drodze niewiele ustępują bowiem topowym maszynom napędzanym silnikami o znacznie większej pojemności przy jednocześnie znacznie niższych kosztach zakupu i eksploatacji. Po drugie klienci domagają się pojazdów przygotowanych do roli jaką pełnić mają one na drodze. Sprzęty sportowe mają być ostre i bezkompromisowe, "turystyki" mają być wygodne, trwałe i oszczędne. Jest też znaczna grupa kierowców poszukująca motocykli znakomicie się prezentujących, przedstawiających sobą wysoki poziom technologiczny za rozsądne pieniądze. Jak nietrudno się domyśleć pogodzenie tych wszystkich cech w jednym pojeździe jest niemożliwe, co zaowocowało taką mnogością przedstawicieli klasy średniej.

Na rok 2006 Suzuki przygotowało trzeci model ze średniej półki, jaki będzie reprezentował tego producenta w starciu z konkurencją. Do nowego GSX-R600 i Bandita 650 dołączy GSR 600. Motocykl ten utrzymany jest w stylu muscle-bike i przeznaczony jest dla wszystkich tych, którzy korzystają z jednośladu w mieście i którym nie jest obojętna prezencja ich motocykla.

Historia w pigułce

Korzenie tej konstrukcji sięgają aż do roku 2001 kiedy to Suzuki zaprezentowało na Tokio Motor Show koncepcyjny model o nazwie B-king. Motocykl wyjątkowo przypadł do gustu dziennikarzom i gościom odwiedzającym salon. Konstrukcja wyróżniała się nieprzeciętną i bardzo oryginalną stylistyką, ale to co najciekawsze kryło się wewnątrz motocykla. Ten przykuwający uwagę muscle-bike napędzany był turbodoładowanym silnikiem pochodzącym z Hayabusy o mocy 240KM (!). Do wykończenia motocykla praktycznie nie użyto plastiku a jedynie metalu, skóry oraz włókna węglowego. W tej zdumiewającej maszynie zastosowano przednią oponę o szerokości 150 mm, a tylną - 240 mm.

Motocykl naszpikowano elektroniką. Uruchomienie silnika możliwe jest jedynie po identyfikacji odcisku palca właściciela. System zapobiegający kradzieży informuje też właściciela przy wykorzystaniu telefonu komórkowego o próbach kradzieży motocykla, a wbudowany system mikrofonów i głośników pozwala na rozmowę właściciela ze złodziejem. Suzuki nie dało jednak wiary zdolnościom negocjacyjnym swoich klientów i "na wszelki wypadek" wyposażyło B-kinga w GPS, przy pomocy którego można na bieżąco śledzić lokalizację motocykla. Dostęp do Internetu pozwala na przekazywanie kierowcy informacji odnośnie stanu pogody na planowanej trasie przejazdu.

Tylko najwięksi optymiści mogli wierzyć, iż motocykl w tej formie może któregoś dnia zjechać z linii montażowej. Koszt takiego pojazdu byłby bowiem zbyt wysoki, ale nie oznacza to, że Suzuki zupełnie zarzuciła ideę muscle-bikea dla statystycznego Kowalskiego. Na początek konstruktorzy z Hammamatsu postanowili wprowadzić do sprzedaży małego B-kinga. Od tego jak zostanie on przyjęty na rynku zależeć będzie strategia Suzuki przy wprowadzaniu do sprzedaży "pełnowymiarowego" brata.

GSR600

Ile zostało z koncepcji B-kinga w nowej konstrukcji? Niestety, poza ogólnymi założeniami i stylizacją, bardzo niewiele. Motocykl otrzymał zmodyfikowany silnik od GSX-R600 i w swej obecnej postaci budzi mocne skojarzenia z Yamahą FZ6. Podobnie jak u Yamahy mamy tutaj sportowy, odprężony silnik, solidne ale nie spektakularne zawieszenie i nieszablonową stylizację w stylu "techno". W swej produkcyjnej postaci motocykl jest "ugłaskany", mniej zadziorny i nie aż tak awangardowy jak pierwowzór. Nie ma w nim praktycznie żadnego z elektronicznych gadżetów, jakie znalazły się w B-kingu. Do tego wszystkiego GSR spełnia (bo nie ma innego wyjścia) normy emisji spalin Euro 3, co sprawia iż zamiast mieć przed sobą miejskiego zawadiakę, mamy do czynienia ze wzorowym uczniem z dobrego domu.

Niezależnie jednak od wszelkich porównań z B-kingiem stylizacja motocykla na pewno przypadnie do gustu wielu motocyklistom. Z godnych odnotowania elementów, którymi GSR będzie wyróżniał się na drodze, najważniejsze to ładna i solidna rama, mocno wyeksponowany silnik oraz solidny wahacz tylnego zawieszenia. Ładnie prezentuje się też zestaw wskaźników oraz zainstalowana w przedniej części zbiornika paliwa stacyjka. Poprowadzenie układu wydechowego pod siedzeniem kierowcy powoli staje się standardem, ale nowością na pewno jest umieszczenie kierunkowskazów na bocznych panelach okrywających zbiornik paliwa. Umieszczenie na dole motocykla spojlera, choć nie daje motocykliście żadnych odczuwalnych w czasie jazdy korzyści, bardzo ładnie "zagospodarowuje" przestrzeń na dole pojazdu.

Napęd

Jak już wcześniej wspomnieliśmy GSR 600 napędzany jest zmodyfikowanym silnikiem od swego supersportowego krewniaka GSX-R600. Zwarta sportowa "600"-ka charakteryzuje się bardzo krótkim skokiem tłoka (67 x 42,5 mm) i zasilana jest wielopunktowym wtryskiem paliwa. Po swym sportowym bracie silnik GSRa odziedziczył też układ zasilania z dwiema przepustnicami i wysoki stopień sprężania. Choć moc i moment obrotowy nowej jednostki napędowej nie są jeszcze oficjalnie znane, to wiemy na pewno, że konstruktorzy Suzuki zestroili silnik pod kątem uzyskania jak najlepszych parametrów w niskim i średnim zakresie obrotów. Nie zmienia to faktu, iż czterocylindrowiec znakomicie wkręca się na obroty, a czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy liczbie 14 000.

Moment obrotowy przenoszony jest przy wykorzystaniu wielotarczowego, mokrego sprzęgła na sześciostopniową skrzynię biegów. Za końcowe przeniesienia napędu odpowiada o-ringowy łańcuch, który przez konstruktorów bardzo ładnie poprowadzony został między wahaczem a usztywniającym je żebrem.

Solidne zawieszenia

Nowe dziecko Suzuki ma przyzwoicie zachowywać się na drodze. Z tego też powodu GSR wyposażony został z przodu w solidny widelec o średnicy rur nośnych 43 mm, dodatkowo zaopatrzony w możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Nie jest to co prawda rozwiązanie tak spektakularne jak widelec upside-down, ale do utrzymania w ryzach przedniego koła "600"-ki na pewno wystarczy.

System tylnego zawieszenia to konstrukcja bardziej wyrafinowana. Solidny aluminiowy wahacz składa się z odlewanych profili spawanych w jeden element, co do złudzenia przypomina rozwiązania stosowane w typowo sportowych konstrukcjach. Centralny element resorująco-tłumiący umieszczony jest niejako "wewnątrz" wahacza, co daje znaczącą oszczędność miejsca. Tuż obok elementu resorująco-tłumiącego przechodzi przez wahacz rura układu wydechowego, dzięki czemu GSR prezentuje wyjątkowo smukłą sylwetkę. Sam "amor" daje kierowcy możliwość pełnej regulacji i zapewnia łatwy dostęp do miejsc regulacji.

Zawieszenia motocykla scala aluminiowa, ładnie wyeksponowana rama. Jest to konstrukcja, którą tworzą aluminiowe odlewane pod wysokim ciśnieniem profile łączone w całość poprzez spawanie. Zauważyć należy, iż ten szkielet jest wyjątkowo ładnie wkomponowany w bryłę pojazdu. Oplata on bowiem ściśle silnik i płynnie przechodzi do zbiornika paliwa, po czym dokładnie obejmuje chłodnicę. Rama w swej górnej części znacząco się rozszerza, przez co wraz z obudową zbiornika paliwa chroni kolana kierowcy przed pędem powietrza.

Skład masy nieresorowanej

Suzuki najwyraźniej wzięło sobie do serca wszystkie komentarze podkreślające słabsze niż u konkurencji hamulce, a dowodem na to zdaje się być właśnie GSR. Dwie duże tarcze o średnicy 310 mm obsługiwane są przez czterotłoczkowe zaciski Tokico. Nie jest to co prawda system dostarczony do B-kinga przez Brembo, ale jest to na pewno postęp w stosunku do tego, co znamy z innych popularnych "średniaków" Suzuki, takich jak SV 650 czy też GSF650. Z tyłu mamy standardowe rozwiązanie w postaci jednej tarczy o średnicy 240 mm współpracującej z jednotłoczkowym zaciskiem.

Trójramienne aluminiowe felgi zaopatrzone są w opony Bridgestone Battlax 014 o rozmiarach na przedzie i tyle odpowiednio 120/70-ZR17 i 180/55-ZR17. Te szerokie, jak na tą klasę motocykla, opony świetnie współgrają z "mięsistą" sylwetką maszyny zapewniając jednocześnie znakomite właściwości trakcyjne.

Przyszłość w pigułce

Suzuki przyzwyczaiło nas już do pewnego schematu wprowadzania nowych modeli na rynek i nic nie wskazuje na to, aby z nowym GSRem600 miało być inaczej. Jako pierwszy na rynku pojawia się zazwyczaj mniejszy model, aby w następnym roku pojawiła się jego większa pojemnościowo wersja. Jednocześnie "gołe" modele w kolejnych sezonach doczekują się mniej lub bardziej pełnej obudowy, co także zapewne przytrafi się nowej 600-tce.

Nie będziemy zatem posądzeni o czarnoksięstwo jeśli zgodnie z tymi przewidywaniami w sezonie 2007 zobaczmy w salonach model GSR1300 na bazie silnika Hayabusy, a model GSR600 zostanie zaopatrzony w przynajmniej częściową obudowę. Z punktu widzenia klienta jest to oczywiście sytuacja jak najbardziej pożądana, jako że daje możliwości precyzyjniejszego wyboru pod kątem indywidualnych potrzeb.

W świetle pojawienia się na rynku modelu GSR600 wiele osób zadawało sobie pytanie o przyszłość poczciwego Bandita, który po tegorocznej modernizacji jest atrakcyjną ofertą w tym segmencie rynku. Wszystko wskazuje jednak na to, iż w odróżnieniu od Yamahy, która wycofała ze sprzedaży model FZS600 Fazer po w wprowadzeniu modelu FZ6s, Suzuki zachowa w ofercie obie 600-tki. Bandit i GSR na tyle mocno różnią się ceną, konstrukcją i przeznaczeniem, że nie będą stanowiły dla siebie konkurencji, a będą doskonale uzupełniały się w ofercie koncernu z Hammamatsu.

GSR w Polsce

Przewidując przyszłość nowego modelu Suzuki w Polsce aż ciśnie się na język slogan, iż jest on skazany na sukces. Suzuki zaprezentowało bowiem bardzo nowoczesny produkt, który adresowany jest do szerokiej grupy motocyklistów. Mając na uwadze sukces bardzo podobnej do GSRa Yamahy FZ6, spodziewać się należy, iż oferta Suzuki przekona wielu motocyklistów. Oczywiście duży wpływ na wyniki sprzedaży będzie miała ustalona przez importera cena, a ta w chwili obecnej nie jest jeszcze oficjalnie podana. Spodziewać się należy, iż oscylowała będzie ona w granicach 32-33 tyś PLN, co zapowiada ostrą walkę w klasie średniej. Mamy w niej już bowiem Yamahę FZ6, Kawasaki Z750 oraz wspomniane na wstępie modele Hondy.

Suzuki GSR600 dostępny będzie w salonach juz za kilkanaście miesięcy, a więc Ci którzy potrafią zakochać się od pierwszego wejrzenia, już mogą odkładać na niego kasę. Tym bardziej powściągliwym postaramy się przekazać więcej informacji na temat tego motocykla, tak szybko, jak będą one dostępne.

Ciekawe linki:

http://www1.suzuki.co.jp/motor/tokyo2001/bking-f.html
http://www.suzukicycles.org/Concept-Suzuki/B-KING.shtml

Dane techniczne:

Źródło: dane prasowe Suzuki