Historia

Motocykl Suzuki GS500E powołany został do życia w 1989 roku i z miejsca zawładnął sercami rzeszy motocyklistów. Nowy jednoślad tak naprawdę nie był zupełną nowością, jako że bazował na wielu sprawdzonych podzespołach, jakie Suzuki od wielu lat stosowała w innych motocyklach.

Serce motocykla, czyli jego silnik wywodził się z serii GS obecnej na rynkach całego świata od połowy lat 70-tych. Bezpośrednim poprzednikiem GS500E był GS400 i jego rozwinięcie w postaci GS450. Jakkolwiek nowa „500” Suzuki miała praktycznie ten sam silnik co jego poprzednicy, to w oczy rzucała się bardzo nowoczesna stylizacja z mocno wyeksponowaną ramą, nowoczesne zawieszenie, koła odlewane z lekkiego stopu oraz bardzo wydajne hamulce. GS500E przy swej niskiej cenie i wysokich ocenach w testach porównawczych skazany był na rynkowy sukces.

Motocykl okazał się na tyle udaną konstrukcją, że do dziś produkowany jest ze stosunkowo niewielkimi zmianami. Pierwszą modernizacją była zmiana konstrukcji zbyt słabej sprężyny napinacza łańcucha rozrządu, oraz zmiana łożyskowania wałka wyrównoważającego już w 1990 roku. W tym samym roku motocykl otrzymał regulowaną dzwignię przedniego hamulca, nowy kran paliwa oraz wyższa o 2 cm kierownicę. W 1991 roku modernizacji uległ tylny amortyzator, a od 1993 roku motocykl miał regulowane napięcie wstępne sprężyn przedniego widelca. Od 1996 roku silnik malowany był na kolor srebrny zamiast czarnego.

W roku 2000 zmianie uległa stylizacja zegarów oraz plastiku pod siedzeniem kierowcy i pasażera. W 2004 roku obok wersji GS500E dostępna jest wersja GS500F wyposażona w pełną owiewkę stylizowana na wzór GSXR1000.

Jak widać zakres dokonanych zmian jest raczej symboliczny, co potwierdza słuszność przyjętych w 1989 roku założeń. Nie oznacza to oczywiście, że w motocyklu nie da się nic poprawić, ale ilustruje jak dużym uznaniem cieszy się 500-ka z Hamamatsu.

Przeznaczenie

Po nowy motocykl sięgali motocykliści praktycznie wszelkiego pokroju. Ci młodsi wiekiem i stażem widzieli w GS500E nowoczesny pojazd, mogący wprowadzić ich w świat motocykli sportowych, Ci bardziej doświadczeni zwracali uwagę na walory użytkowe i niezawodność. Poręczność i ekonomika eksploatacji sprawiły, że 500-ka Suzuki stała się znakiem rozpoznawczym miejskich kurierów. Nowe motocykle trafiły do szkół jazdy, wypożyczalni jednośladów, pod prywatne strzechy – po prostu wszędzie.

Motocykl w wielu krajach używany był do wyścigów w markowych pucharach organizowanych przez producenta. W sezonie 2004 taka markowa klasa GS500F została rozegrana również w Polsce i cieszyła się sporym zainteresowaniem.

Aby uzmysłowić sobie, jak bardzo popularnym jednośladem jest GS500E wystarczy przytoczyć informację, że w chwili obecnej w samych tylko Niemczech zarejestrowanych jest blisko 45 tysięcy (!) tych motocykli.

Silnik

Jak już wcześniej zostało wspomniane, silnik motocykla to sprawdzona i dopracowana jednostka napędowa, której początki sięgają polowy lat 70-tych. Od tego czasu w drodze ewolucji inżynierom Suzuki udało się stworzyć niezawodne i ekonomiczne źródło napędu. W chwili obecnej serce GS’a odstaje od swych największych rywali jakimi są CB500 i ER5 nie tylko mocą i elastycznością, ale również systemem chłodzenia powietrzem oraz coraz bardziej starzejącą się konstrukcją.

Silnik to klasyczna dwucylindrowa rzędówka chłodzona powietrzem z przeciwbieżnie pracującymi tłokami. Głowica silnika mieści dwa wałki rozrządu napędzające po dwa zawory na każdy cylinder. Dobrze wyregulowany i utrzymany silnik odpala bez problemu, niezależnie od tego czy jest ciepły czy zimny. W czasie jazdy wyczuć da się dwoisty charakter jednostki napędowej. Do 7000 obr/min silnik jest delikatny i pozwala na bardzo spokojną i relaksacyjną jazdę, natomiast powyżej tej granicy wyczuwalny jest wyraźny wzrost dynamiki. Silnik osiąga 46KM przy 9200 obr/min i 39Nm momentu obrotowego przy 7800obr/min. W przypadku wspomnianych wyżej konkurentów GS’a przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego jest znacznie bardziej płaski i przewidywalny.

Silnik Suzuki ochoczo wkręca się na obroty na każdym biegu pozwalając na dynamiczne przyspieszenia na niższych biegach. Przełożenia 5 i 6 biegu są bardzo długie, co skutecznie ogranicza dynamikę motocykla, zwłaszcza przy jeździe z pasażerem. Przy dynamicznej jeździe należy zwracać uwagę na wskazania obrotomierza. Silnik nie ma odcięcia zapłonu i bardzo łatwo można go wkręcić na niezdrowy dla niego czerwony zakres.

Warto wspomnieć, że na wielu rynkach Suzuki oferowało model GS500 w wersji zdławionej do 34KM.

Przeniesieniem napędu zajmuje się 6 stopniowa skrzynia biegów. Jakości jej pracy trudno cokolwiek zarzucić, choć biegi mogłyby przełączać się trochę lżej. Zbyt długie przełożenia można zmienić poprzez montaż mniejszej o jeden ząb zębatki zdawczej (15 zamiast 16) i wielu użytkowników decyduje się na taki krok. Moment obrotowy silnika przenoszony jest na skrzynię poprzez mokre wielotarczowe sprzęgło. Pracuje ono lekko i płynnie, choć w układzie przeniesienia napędu da się wyczuć denerwujący luz przy zmianie obciążenia.

Cały zespół napędowy pracuje zaskakująco cicho jak na silnik chłodzony powietrzem wydając z siebie przyjemny dźwięk. Silnik, pomimo zastosowania wałka wyrównoważąjącego, generuje sporo wibracji, ale są one na poziomie możliwym do zaakceptowania.

Rama i zawieszenia

Rama to solidna, podwójna, kołyskowa stalowa konstrukcja dysponująca dużym zapasem wytrzymałości i stabilności.

Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy. Mimo, że dobrze dawał sobie on radę z lekkim motocyklem, to dla wielu użytkowników był za miękki. Od 1993 roku widelce wyposażane są w regulator napięcia wstępnego sprężyn. To proste urządzenie pozwala znacznie lepiej dopasować charakterystykę do indywidualnych oczekiwań kierowcy.

Tylne zawieszenie to wahacz wleczony wykonany ze stalowej belki o prostokątnym przekroju. Nowością w tym zawieszeniu był centralny amortyzator z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny. Dziś takie rozwiązanie oczywiście nie budzi niczyjego zachwytu, ale w 1989 roku świadczyło o nowoczesności.

Całość spisuje się bardzo dobrze i nadaje motocyklowi zwinność i poręczność. Zapas stabilności pozwala nie tylko zejść do kolana czy też przytrzeć w zakręcie podnóżki, ale też umożliwia, wspomniane wcześniej, sportowe wykorzystanie GS’a.

Hamulce

To niewątpliwie bardzo mocny punkt całego pojazdu. Układ hamulcowy w postaci przedniej tarczy o średnicy 310mm współpracującej z dwutłoczkowym zaciskiem zatrzymuje rozpędzonego GS500 szybko i w sposób dający łatwo wyczuć siłą hamowania. Stoppie w przypadku tego motocykla jest banalnie łatwe. W tej dziedzinie Suzuki wypada lepiej niż konkurencja, szczególnie w porównaniu ze „zwalniaczami” zainstalowanymi (chyba przez konkurencję) w Kawasaki ER5.

Tylny hamulec to tarcza o średnicy 250mm oraz dwutłoczkowy zacisk.

Użytkowanie

Użytkowanie tego motocykla jest bardzo przyjemne i może dostarczyć mnóstwo frajdy. Jest mało kłopotliwy w obsłudze i raczej mało wymagający.

Wszystkie instrumenty rozmieszczone są w logiczny i przemyślany sposób. Pomimo niewielkich gabarytów, nawet większym kierowcom nie będzie za kierownicą zbyt ciasno. Analogowe zegary są bardzo czytelne, choć tego samego nie da się powiedzieć o małych lampkach kontrolek, które w czasie dnia są raczej średnio widoczne. Lusterka dają dobry wgląd w to, co dzieje się za plecami kierowcy.

Ze względu na swoje wymiary i koncepcję zdecydowanie bardziej nadaje się on do jazdy po mieście i na dojazdy do pracy, niż do wykorzystywania turystycznego. W mieście uwidaczniają się wszystkie zalety motocykla takie jak całkiem dynamiczny silnik, znakomita poręczność, niska masa i małe wymiary pozwalające bezproblemowo lawirować między samochodami. Motocykl nawet przy dynamicznej jeździe po mieście zadowala się niewielkimi dawkami paliwa.

Pomimo raczej małych wymiarów wielu użytkowników z powodzenie wykorzystuje swoje GS500 do bliższej lub dalszej turystyki. Takie wykorzystanie motocykla wymaga jednak dokonania kilku przeróbek. Pierwsza to zmiana przełożenia o czym pisaliśmy już wcześniej. Bez tej modyfikacji w czasie jazdy z pasażerem kierowca zmuszony jest do redukcji przełożenia do 5 biegu w przypadku niewielkich wzniesień, czy też przy lekkim nawet czołowym wietrze. Znakomitym ułatwieniem życia motocyklisty w czasie dłuższych wyjazdów jest zainstalowanie stelaża pod kufer. W GS500 jest to o tyle celowe, że na motocyklu z definicji nie ma za wiele miejsca.

Wielu motocyklistów wyposażało swoje 500-ki w całe lub częściowe owiewki. Szczególnie popularne były owiewki firmy FiveStars. Od 2004 roku w niewiele wyższej cenie można nabyć nowego GS’a wyposażonego w fabryczną owiewkę. Tak akcesoryjna, jak i fabryczna owiewka znakomicie poprawiają komfort jazdy w czasie dłuższych wypadów. Ich długość w przypadku jazdy we dwoje jest niestety ograniczona wytrzymałością pasażera, który nie dość, że ma do dyspozycji mało miejsca, to jeszcze zmuszony jest trzymać nogi na wysoko usytuowanych podnóżkach.

Niezawodność i trwałość

Suzuki GS500 to pojazd bardzo trwały i niezawodny. Silniki jego protoplastów, czyli GS400 i GS450, wytrzymywały 100 000 km do naprawy głównej, a przecież silnik GS500E nie jest bardziej wysilony niż jego poprzednicy. Czasem wielu z nas zastanawia się, czemu to, co na zachód od Odry uznawane jest za sprzęt nie do zajeżdżenia, u nas okazuje się nietrwałe, marne, kruche, łamliwe, ulotne... Kluczem do rozwikłania tej zagadki okazuje się tajemnicze dla wielu polskich właścicieli motocykli słowo „serwis”. Przykładem rozbrajającego podejścia jest często słyszane stwierdzenie, że zawory są dobrze ustawione, „bo ich nie słychać”. Należy tu uczulić wszelkich potencjalnych nabywców GS500, że luz zaworowy w tym silniku jest bardzo mały (0,03-0,08mm, dla porównania Suzuki Bandit 600: 0,18-0,23mm). Tak małego i ściśle określonego luzu zaworowego nie da się zweryfikować „na ucho”, choćby to było nawet ucho pana Kazia. Takie organoleptyczne podejście do układu rozrządu silnika osiągającego ponad 10000 obr/min nie wróży mu niczego dobrego. Regularne serwisowanie motocykla pozwoli właścicielowi cieszyć się wszelkimi zaletami GS500 takimi jak:

• niezawodny, trwały silnik
• stabilne zawieszenie
• bardzo dobre hamulce
• wysoka niezawodność całego pojazdu
• możliwość wielu zastosowań motocykla

Z mankamentów najczęściej kojarzonych z GS500 wymienić należy:

• dziwnie i czasem amatorsko wyglądające spawy ramy
• słabe powłoki lakiernicze skutkujące wycieraniem się lakieru i szybkim pojawianiem się korozji (zwłaszcza na ramie)
• korozja układu wydechowego w starszych egzemplarzach
• słabe przystosowanie do turystyki
• problemy z gaźnikami po dłuższym postoju bez uruchamiania

Koszty eksploatacji

Omawiany motocykl wyjątkowo humanitarnie obchodzi się z portfelem swego właściciela. Nie chodzi tu tylko o niskie zużycie paliwa, ale przede wszystkim o bardzo tanie i bardzo łatwo dostępne części zamienne. Starsza konstrukcja silnika oraz stosunkowo niska moc sprawia, że GS500 zadowala się najtańszymi filtrami, świecami, zestawami napędowymi. Motocykl nie unicestwia w ciągu jednego weekendu kompletu D208 i nie masakruje łańcucha napędowego w ciągu kilku tysięcy km. Ten sprzęt, to raczej wierny i odporny na wszelkie warunki mały owczarek szetlandzki, niż wściekły, przerośnięty mięśniami amstaff stworzony do walki w klatce.

Wróćmy na chwilę do samego zużycia paliwa. Średnie spalanie dobrze wyregulowanej sztuki oscyluje wokół 5,0 l/100km w cyklu mieszanym. Na trasie przy spokojnej jeździe zużycie tego, co sprzedawane jest nam pod nazwą „benzyna Pb95” spada do 4,5 a nawet 4,0 l/100km. Przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości motocykla osiągnąć można 6,5 l/100km. Jeśli nasz pojazd zużywa więcej paliwa, to najprawdopodobniej wymaga wizyty u gastrologa.

Zakup używanej sztuki

Nabycie w naszym kraju kilkuletniej używanej „500” w stanie zdatnym do jazdy jest tak samo łatwe jak znalezienie w tym kraju uczciwego polityka. Podobno da się, ale konfrontacja z rzeczywistością najczęściej bywa bolesna. Dlaczego właśnie ten problem tak boleśnie dotyka motocykli klasy „500”? Większość kupujących w Polsce motocykle tej klasy, to ludzie, których nie stać na większy motocykl. W trakcie eksploatacji często okazuje się, że nie stać ich też na prawidłowe serwisowanie, co prowadzi do tzw. „dziadowskich oszczędności”. Często też biedny GS500 musi nadążyć za kolegami na większych, sportowych motocyklach. Taka mordercza kombinacja braku odpowiedniego serwisu i rabunkowej eksploatacji doprowadza do sytuacji, że zwinny, radosny i zawsze skory do zabawy ze swym panem owczarek szetlandzki zamienia się w coś, co przypomina tego samego owczarka... leżącego od miesiąca na słońcu w przydrożnym rowie po potrąceniu przez pędzącą ciężarówkę. Smutne ale prawdziwe.

W przypadku zakupu używanego GS’a obowiązują nas wszelkie zasady postępowania przy zakupie pojazdu z drugiej ręki, jakie znaleźć możecie w naszym serwisie. W przypadku motocykla bez owiewek mamy pełny dostęp do przedniego zawieszenia i silnika, przez co wszelkie uszkodzenia są łatwe do ustalenia. Suzuki GS500 raczej nie psuje się sama z siebie. Jeśli właściciel potrafi udokumentować przebieg i dokonane czynności serwisowe, to powinniśmy skupić się raczej na poszukiwaniu śladów po barwnych epizodach z życia motocykla. Sugerujemy też zwrócić baczną uwagę na stan elementów eksploatacyjnych. Miażdżąca większość sprzedawanych w Polsce GS’ów charakteryzuje się takimi cechami wspólnymi jak: łyse opony, wyciągnięty łańcuch, zasiarczony akumulator, brak klocków hamulcowych, konieczność pełnego serwisu itd. Po prostu u nas motocykl sprzedaje się wtedy, gdy nie da się nim już bezpiecznie jeździć. W przypadku klasy „500” jest to szczególnie odczuwalne, ponieważ czasem w przypadku zakupu motocykla za powiedzmy 6000 zł, będziemy zmuszeni zainwestować dodatkowe 3000 w doprowadzenie motocykla do stanu używalności.

Uśrednione ceny wywoławcze egzemplarzy używanych:

Roczniki	89-92	93-95	96-97	98-99	00-01	02-03	2004	2005*
Cena w zł	5000	6500	7500	9000	10000	12000	14500	18500 GS500E 19900 GS500F

* cena nowego motocykla: www.suzuki.com.pl

Podsumowanie

Używany GS500 to niewątpliwie świetna propozycja dla wielu motocyklistów. Bardzo wielu motocyklistów jeżdżących dziś znacznie szybszymi motocyklami zaczynało właśnie od GS’a, a dla wielu motocykl ten okazał się najbardziej optymalnym rozwiązaniem. Z uwagi na wysoką niezawodność oraz niskie koszty eksploatacji sprzęt ten możemy polecić wszystkim początkującym oraz tym, którym potrzebny jest sprawdzony motocykl do jazdy na co dzień. Nie do pogardzenia są możliwości zasmakowania sportowego stylu jazdy, oczywiście w zakresie możliwości motocykla.

Pomimo, że dziś GS500 wyraźnie odstaje od konkurencji w swej klasie, ciągle znajdują się na niego nabywcy. Biorąc pod uwagę wszystkie zalety jakimi dysponuje ten motocykl jest to jak najbardziej zrozumiałe, zwłaszcza w przypadku maszyn z drugiej ręki.

Dane techniczne

Silnik
Typ	Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie rzędowym
Chłodzenie	Powietrzem
Rozrząd	DOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa	487 cm3
Średnica x skok tłoka	74 x 56,6 mm
Stopień sprężania	9 : 1
Moc maksymalna	46KM przy 9200 obr/min (od 1996r 45KM)
Maksymalny moment obr.	39Nm przy 7800 obr/min
Zasilanie	2 gaźniki Mikuni BST 33 SS
Smarowanie	Pod ciśnieniem z mokrą misą olejową
Ilość oleju w silniku	3,2 l
Rozruch	Elektryczny
Alternator	230W
Zapłon	CDI
Przeniesienie napędu
Przeniesienie wstępne	2,71
Sprzęgło	Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	6 stopniowa
Przełożenia	I-2,46, II-1,77, II-1,38, IV-1,12, V-0,96, VI-0,85
Przeniesienie końcowe	Łańcuch o-ring 2,34
Podwozie
Rama	Stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przód	Widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 37 mm, skok 120 mm, od 1993 r regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Zawieszenie tył	Wahacz wleczony, stalowy, pojedynczy elementy tłumiąco-resorujący, skok 115 mm
Hamulec przedni	Pojedyncza pływająca tarcza o średnicy 310 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylni	Pojedyncza tarcza o średnicy 250 mm, dwutłoczkowy zacisk
Ogumienie przód	110/70-17
Ogumienie tył	130/70-17
Wymiary i masy
Długość	2100 mm
Wysokość siedzenia	760 mm
Rozstaw osi	1410 mm
Masa sucha	160 kg
Masa do jazdy	188 kg
Maksymalna masa całkowita	380 kg
Dane obsługowe
Przegląd techniczny	Co 6000 km
Wymiana oleju	Co 6000 km
Olej	SAE 10W40
Wymiana oleju bez filtra	2,6 l
Wymiana oleju z filtrem	2,9 l
Olej w widelcu teleskopowym	SAE 10
Ilość oleju w goleni	382 ccm, od 1993 roku: 377 ccm
Luz zaworowy na zimno	Zawory ssące i wydechowe 0,03-0,08mm
Świece zapłonowe	NGK DPR 8 EA-9 (zima poniżej 5C DPR 7 EA-9)
Odstęp elektrod	0,8-0,9mm
Obroty biegu jałowego	1200 +/- 100 obr/min
Kompresja cylindrów	10-14 bar
Kompresja minimalna (oba cylindry)	10 bar
Kompresja minimalna (jedne cylinder)	8 bar
Maksymalna różnica kompresji miedzy cylindrami	2 bar
Ciśnienie oleju	2,0-5,0 bar przy 3000obr/min
Zbiornik paliwa	17 l
Rezerwa	3,5 l
Paliwo	Minimum 91 oktanowe
Osiągi
Prędkość maksymalna	175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6 s
Średnie zużycie paliwa	4,8 l/100km

Zdjęcia: www.suzuki.com.pl, www.bikepics.com