Ścigacz.pl

Marka Honda od dekad słynie z produkcji doskonale dopracowanych jednośladów. To dbałość o szczegóły zawsze wyróżniała inżynierów z Hamamatsu. Innowacyjność w ostatnich latach stała się dewizą tej japońskiej marki. Zaawansowane systemy elektroniczne oraz mechanika idącą zawsze o krok do przodu, zmusza również nas użytkowników do odrabiana pracy domowej i nauki co jest do czego. Z tego artykułu dowiemy się co oznacza skrót eSP oraz eSP+, który możemy znaleźć w opisach silników 125.

Silnik eSP

Opracowana przez Hondę technologia eSP została zastosowana po raz pierwszy w skuterach Hondy z silnikami o pojemności 125 cm3. W 2013 roku silnik eSP trafił najpierw do modelu PCX.

Technologia eSP optymalizowała proces spalania w silniku poprzez minimalizację tarcia wewnątrz jego konstrukcji. Wprowadzenie nowych rozwiązań miało na celu zwiększenie mocy jednostki, przy jednoczesnym zwiększeniu jej trwałości i praktyczności. Miała ona ciszej pracować i być bardziej oszczędna, a co za tym idzie - bardziej przyjazna dla środowiska naturalnego. Skutery z silnikami eSP miały być również oferowane w przystępnej cenie.

Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, dwuzaworowy silnik SOHC wykorzystywał szereg rozwiązań technicznych zastosowanych celem zmniejszenia tarcia wewnątrz konstrukcji, charakteryzował się niską masą całkowitą i zwartą budową.

Rozwiązania mające na celu redukcję tarcia:

• przesunięcie cylindra przeciwdziałające tarciu spowodowanemu kontaktem tłoka ze ścianką cylindra,
• lekki tłok zaprojektowany przy użyciu analizy CAE (Computer Aided Engineering = inżynieria wspomagana komputerowo),
• chropowata zewnętrzna powierzchnia tulei cylindra, która wspomaga oraz optymalizuje proces chłodzenia,
• łożysko igiełkowe w dźwigni popychacza przeciwdziałające tarciu (małe, lekkie rolki działające w połączeniu ze zoptymalizowanym profilem krzywki i obciążeniem sprężyny zaworu),
• rdzeń chłodnicy wykorzystujący mały, lekki wentylator chłodzący celem ograniczenia strat spowodowanych tarciem,
• mniejsza pojemność oleju przekładniowego i wewnętrzne modyfikacje mające na celu redukcję strat oleju,
• ograniczenie strat spowodowanych tarciem w przekładni, dzięki zastosowaniu łożysk zaprojektowanych do radzenia sobie z otrzymywanymi indywidualnie obciążeniami.

Dzięki zwartej budowie komory spalania i wtryskowi paliwa PGM-FI zoptymalizowano prędkość spalania i wydajność chłodzenia. Charakterystykę momentu obrotowego dostosowano do zakresów obrotów typowych dla jednostek o pojemności 125 cm3.

Wyjątkowo gładki kanał ssący wspomagał przepływ gazu mieszanki, a dzięki  optymalizacji czasu zapłonu i wydajnemu chłodzeniu komory spalania, zwiększono odporność na występowanie zjawiska spalania stukowego.

Płynny i wyjątkowo cichy rozruch został zapewniony dzięki elektronicznie sterowanemu rozrusznikowi ACG i mechanizmowi dekompresyjnemu, zmniejszającemu opór podczas rozruchu, spowodowany kompresją.

Zastosowano system Idling Stop - innowacyjny wyłącznik biegu jałowego, dzięki któremu zwiększono oszczędność zużycia paliwa. Gdy system jest włączony, silnik automatycznie zatrzymuje się po trzech sekundach pracy na biegu jałowym, a następnie uruchamia się ponownie, po przekręceniu manetki przepustnicy. Idling Stop można włączać i wyłączać za pomocą wygodnego przełącznika znajdującego się z prawej strony kierownicy.

W bezstopniowej przekładni V-Matic wykorzystano cicho działający, trwały pasek napędowy, wyprodukowany z gumy o wysokiej elastyczności i  bardzo wydajny w przekazywaniu napędu na tylne koło. 

Silnik eSP+ 

Model SH125i na rok 2020 otrzymał jednostkę eSP+ (udoskonalenie eSP), z czterozaworową głowicą.  Nowy, czterozaworowy, chłodzony cieczą silnik eSP+ (enhanced Smart Power) zapewnia lepsze przyspieszenie, wyższą prędkość maksymalną i jest bardziej ekonomiczny, niż konstrukcja z dwoma zaworami, którą zastąpił.

Silnik jest zgodny z normą EURO5, wyposażono go w technologie mające na celu dalsze obniżenie tarcia oraz - podobnie do eSP - w system Idling Stop (ISS). W kolejnych latach technologia silnika eSP+ stała się standardem w skuterach "125" (SH, PCX, Forza ) i "350" (SH, Forza, ADV).

Konstruktorzy jednostki napędowej eSP+ mieli na celu uzyskanie:

• zwiększenia mocy w całym zakresie prędkości obrotowych,
• wyciszenia pracy jednostki,
• podniesienia trwałości konstrukcji,
• obniżenia poziomu zużycia paliwa,
• zwiększenia poziomu czystości spalin,
• uzyskania jeszcze wyższej jakości wykonania.

Jednostkę eSP+ wyposażono w system kontroli trakcji - Honda Selectable Torque Control (HSTC), który zarządza przyczepnością tylnego koła, zwiększając pewność jazdy np. po mokrej nawierzchni. Migająca kontrolka na desce rozdzielczej oznacza, że system właśnie zadziałał. Bardziej doświadczeni jeźdźcy mogą go w każdej chwili wyłączyć.

Kompaktowy silnik eSP+ to ponadto arcydzieło centralizacji masy. Chłodnica nie jest zamontowana z przodu maszyny, a została ona wbudowana w sam silnik, co zapewnia dobry rozkład masy oraz ułatwia sam proces montażu na linii produkcyjnej. Wysoce wydajny rdzeń chłodnicy pozwolił na zastosowanie ultra kompaktowego, lekkiego wentylatora chłodzącego.

Podobnie jak w przypadku jednostki eSP, kluczową technologią mającą na celu zmniejszenie zużycia paliwa, zastosowaną w silniku eSP+, jest Idling Stop. System ten jest obsługiwany za pomocą przełącznika po prawej stronie kierownicy.

eSP vs eSP+

W przeciwieństwie do układu 2-zaworowego w "eSP", "eSP+" wykorzystuje 4-zaworową głowicę. Dzięki zwiększeniu całkowitej powierzchni zaworów poprawia się efektywność procesu zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej i skuteczność przepływu gazów spalinowych, co skutkuje wyższą mocą jednostki.

Dostosowanie średnica razy skok

Średnica tłoka została zwiększona, aby zmieścić cztery zawory głowicy zamiast dwóch, a skok został zmniejszony, żeby zachować pojemność skokową 125 cm3. Przyczynia się to do zwiększenia mocy poprzez zwiększenie całkowitej powierzchni zaworu i zmniejszenie oporu ślizgowego z racji krótkiego skoku.

Udoskonalenia wału korbowego

Wał korbowy został zaprojektowany na nowo, aby poprawić sztywność. Zastosowanie łożyska rolkowego na wale z prawej strony korbowodu (zapobiega odchyleniom wału korbowego jako rezultatu bezwładności) z powodu pojawiających się sił bezwładności z energii powstającej podczas procesu spalania przy wysokich obrotach, co skutkuje zwiększoną mocą oraz zmniejszonym hałasem i wibracjami.

Układ chłodzenia denka tłoka

Z wyścigowej CRF450R przeniesiono technologię  dodatkowego chłodzenia tłoka. Specjalne dysze kierują olej na denko tłoka, co skutecznie go chłodzi, jednocześnie ochraniając go podczas pracy na pograniczu spalania stukowego. 

Rozwiązania zastosowane w celu redukcji tarcia

Oprócz stosowanych w przeszłości technologii zmniejszających tarcie, takich jak łożyskowane dźwignie popychaczy, przesunięte cylindry (offset cylindra) i chropowate tuleje, zastosowano wiele nowych technologii w celu poprawy efektywności paliwowej.

Hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu

Hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu został zastosowany w celu optymalizacji siły potrzebnej do naciągu łańcucha rozrządu. Dodatkowo napinacz tłumi "kołysanie" łańcucha i zmniejsza tarcie. Zmniejsza to również hałas i wibracje oraz zmniejsza zużycie paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi modelami.

Podwójnie ząbkowany pasek napędowy

Zastosowanie podwójnie ząbkowanego paska napędowego przyczynia się do wydłużenia jego żywotności w porównaniu do standardowego paska. Pasek ten jest bardziej giętki, a jednocześnie ma większą sztywność boczną. Ta cecha zmniejsza opór generowany podczas zginania i zmniejsza tarcie. Deformacja spowodowana naciskiem kół pasowych na boki paska jest zredukowana, co skutkuje bardziej wydajnym przekazywaniem mocy przy mniejszych stratach siły napędowej i niskim zużyciu paliwa.

Zoptymalizowany układ wlotu powietrza

Poprzez powiększenie obudowy filtra powietrza, uzyskujemy większą moc. Silnik otrzymuje większy zapas przefiltrowanego powietrza. 

System wydechowy

Rura łącząca komorę rozprężną wewnątrz tłumika została wyprostowana w celu zmniejszenia oporów przepływu spalin i poprawy osiągów podczas jazdy. Umiejscowienie katalizatora również zostało zoptymalizowane w celu poprawy wydajności oczyszczania spalin.

Dla wielu z was silnik w skuterze to po prostu metalowy element z tyłu pojazdu wydający z siebie dźwięk i wibracje. Tak naprawdę, to złożony mechanizm w którym zachodzą procesy porównywalne do życiowych. Jest wdech i wydech, jest spalanie i wytwarzanie energii. Dla inżynierów to ciągłe pole do rozwoju i udoskonalania. Bardzo dobrze, że nie osiadają na laurach, gdyż dla nas zwykłych użytkowników liczą się efekty ich pracy, a właśnie w skuterach Hondy widać to najbardziej. Jest ciszej, szybciej i oszczędniej.