Polarisa wystarczy lekko połaskotać sprzęgłem i przód zmierza ku niebu

Outlaw niewątpliwie należy już dzisiaj do kultowych maszyn sportowych, wśród których zyskał sławę dzięki doskonałemu zestrojeniu stosowanych części i austriackiego silnika. My wypróbowaliśmy go na zakurzonym torze w Milovicach i daliśmy mu porządnie w kość.

Chociaż Polaris produkuje większość silników dla swoich maszyn samodzielnie, w przypadku linii sportowej zrobił wyjątek i sięgnął po wypróbowaną jednostkę austriackiej firmy KTM, od razu w dwóch pojemnościach - 450 i 525 cm ³ . Jednak na silniku kończą się wszelkie podobieństwa. Polaris skonstruował całkowicie odmienną maszynę wyposażoną w najlepsze komponenty i zestrojoną w perfekcyjnie działającą całość.

Wygląd

W przypadku sportowych quadów zbyt dużo wymyślić nie można, najważniejsza jest więc agresywna maska, która w Polarisie jest zdecydowanie udana. W testowanej maszynie światła zostały zastąpione samą siatką. Jeżeli chcemy się ścigać, jest to jedna z pierwszych przeróbek, jakie trzeba wykonać. Przed maską znajduje się dosyć potężna rama, która powinna wytrzymać wiele uderzeń podczas tłoku po starcie. Coś, co zainteresowało mnie po spojrzeniu na przód pojazdu o wiele bardziej, to zbiorniczki amortyzatorów z logo Fox. Ta amerykańska firma produkuje jedne z najlepszych amortyzatorów na rynku i nie bez powodu stosuje je czeska i światowa czołówka. Polaris zastosował je w produkcji seryjnej.

Agresywny wygląd maszyny sportowej uzupełnia oklejenie. Każdy z nas ma inny gust, ale moim zdaniem do tego quada motyw z czaszką, jak najbardziej pasuje. Do ponadstandardowego wyposażenia testowanej maszyny należały nerf-bary, które wcześniej lub później zamontuje każdy właściciel. W tylnej części czterokołowca dominuje centralnie wyprowadzony pod siedzeniem wydech. Jest to całkowicie logiczne umiejscowienie, chociażby ze względu na najmniejsze narażenie na brud narzucany z tylnych kół. Outlaw'a otrzymaliśmy z crossowymi oponami Maxxis, więc ogólnie maszyna była bardzo niska. O elementach sterujących tego quada zbyt dużo powiedzieć się nie da, po lewej sprzęgło, po prawej hamulec i manetka gazu, do tego przycisk startera i wyłącznika, niczego więcej, niczego mniej. Dodatkowe punkty można przydzielić Polarisowi za umieszczenie stacyjki na masce przed kierownicą, gdzie jest ona naprawdę minimalnie narażona na uderzenia od strony kierowcy i brudu z trasy.

Jazda

Po odpaleniu słyszymy klasyczny ostry dźwięk silnika jednocylindrowego, który rozkręca się bardzo chętnie po najmniejszym naciśnięciu manetki gazu. Gdy jednostka napędowa nagrzewa się, ja próbuję znaleźć idealną pozycję do jazdy. Siedzenie jest wystarczająco miękkie i dostatecznie długie do wychylania się i balansowania. Podnóżki, kierownica, wszystko jest tam, gdzie powinno być. Włączam pierwszy bieg i wyjeżdżam na trasę. Pierwsze kilkaset metrów to jednak nieprzyjemny szok. Krótka konstrukcja, agresywnie rozkręcający się silnik i geometria zaprojektowana dla tras rajdowych zbytnio mnie nie przekonują. Przypominam sobie doskonałe zestrojenie KTM-a, który ma przecież dokładnie to samo serce, co produkt Amerykanów. Z czasem jednak zaczynam rozumieć, w jaki sposób powinienem prowadzić Polarisa, żeby odwdzięczył się szybszą i przyjemniejszą jazdą.

Przede wszystkim należy quada trzymać, dosłownie w każdych okolicznościach na gazie. Przednie zawieszenie ustawione jest tak, żeby funkcjonowało w sposób odciążony. Jeżeli jeździec próbuje pojechać technicznie z obciążonym przodem, amortyzatory Foxa zachowują się bardzo dziwnie. Ogólnie quad jest bardzo krótki, co ułatwia jazdę w zakrętach. Rajdowe opony w kombinacji z mocnym silnikiem umożliwiają długie kontrolowane drifty, jak również obroty w miejscu.

Trasę testową zbudowano przede wszystkim dla maszyn roboczych, więc nie brakuje stromych podjazdów z ostrą krawędzią i stromymi zjazdami. W takim miejscu udało mi się rozpędzić tylne koła i nagle leciałem do przodu w trzymetrową przepaść. Przez chwilę myślałem, gdzie się turlać, gdy mnie wyrzuci przez kierownicę. Zdumiewająca była jednak lekkość, z jaką podwozie poradziło sobie z taką sytuacją. Amortyzatory ściśnięte były prawie do końca, ale quad wylądował całkiem bezpiecznie i ja mogę wyruszyć w dalszą trasę, która bawiła mnie coraz bardziej.

Każda trasa jednak kiedyś się nudzi, dlatego pojechałem „poszaleć" na hopie. Skakanie Polarisem nie należy do rzeczy łatwych, należy pilnować kąta odbicia, krótki quad lubi się przewracać i skok może zmienić się w elegancki łuk z lądowaniem na przednie koła. Przejazdy na trasie można sobie urozmaicić jazdą na gumie, która jest naprawdę łatwa. Polarisa wystarczy lekko połaskotać sprzęgłem i przód zmierza ku niebu. Na koniec testu wracam przez długi prosty odcinek pełny garbów. To jest też ostatnia próba podwozia, którą przewidziałem w teście. Wrzucam trzeci bieg, odciążam przednie amortyzatory i quad z wyjątkową lekkością jakby unosi się nad terenem. Na końcu prostej wystarczy nacisnąć klamkę przedniego hamulca, która działa precyzyjnie i hamuje w sam raz, tak aby kierowca nie musiał wjeżdżać w każdy zakręt z zablokowanymi kołami, a jednocześnie nie bał się, czy zdąży wyhamować.

Zakończenie

Polaris Outlaw na pewno nie jest pojazdem dla początkujących i wycieczkowych kierowców. Został skonstruowany do jazdy po torach wyścigowych i na nich jest jego miejsce. Oczywiście, że możemy się na nim wybrać na przejażdżkę ze znajomymi do lasu, ale przyjemności z tego czerpać raczej nie będziemy. Perfekcyjne krosowe podwozie w kombinacji z mocnym silnikiem predestynuje Outlawa do tras rajdowych. Następne punkty Polaris otrzymuje za stosowane komponenty, które umożliwiają w zasadzie natychmiastowy start w wyścigu. Za to wszystko należy jednak słono zapłacić i kto chce posiadać wyścigowy quad renomowanej marki, musi sięgnąć głęboko do kieszeni.

Dane techniczne: