Ścigacz.pl

Na początku XX wieku Opel z powodzeniem zaangażował się w rozwój motocykli, a jego finalnym i zarazem największym osiągnięciem był model Motoclub 500.

Zanim Opel stał się marką samochodową, założyciel firmy Adam Opel produkował maszyn do szycia, co stało się w 1862 roku, a później był również potentatem w branży maszyn używanych w winiarstwie. Dopiero cztery lata po  śmierci Adama Opla jego żona Sophie i synowie zaczęli budować samochody.

W 1901 roku Opel nazwał swój pierwszy motocykl "Motorzweirad", czyli "zmotoryzowany dwukołowiec". Był to jednoślad o charakterystycznym wyglądzie, który nie mógł zaprzeczyć swojemu pochodzeniu od roweru. Wkrótce Opel zaczął rozwijać konstrukcję, która miała się ugruntować w kolejnych latach: silnik umieszczony w ramie, a tylne koło napędzane paskiem. Z silnikiem o mocy 1 ¾ KM pojazd mógł poruszać się z prędkością do 40 km/h. Był to jednocześnie sukces rynkowy, więc szybko pojawiły się kolejne modele. Ostatnim motocyklem Opla był Motoclub 500, oferowany w latach 1928-1930. Chociaż motocyklowa działalność Opla miała się bardzo dobrze, budowa i testowano nowoczesne prototypy, nowy główny udziałowiec, amerykański gigant General Motors, naciskał na zaprzestanie tej gałęzi produkcji, co też się stało. 

Ojciec Motoclub 500

Określenie "prawdziwy geniusz" pasuje do Ernsta Neumanna-Neandera jak żadne inne. Malarz, projektant, artysta kabaretowy, biznesmen, kierowca wyścigowy i inżynier był związany z Oplem właśnie przez ostatni z motocykli niemieckiej firmy. Opel Motoclub był wyjątkowy dzięki innowacyjnej ramie z tłoczonej stali. Ta metoda konstrukcyjna była pomysłem Neumanna-Neandera, który wymyślił, że dzięki nowej technologii Opel może skrócić zwykły czas montażu motocykla z 15 - 25 godzin, do około czterech godzin pracy robotników.

Była to rewolucja w produkcji motocykli i pozwoliło firmie Opel zaoferować doskonały produkt w atrakcyjnej cenie, dzięki czemu masowa mobilność stała się możliwa dla wielu osób, zresztą podobnie jak w przypadku Opla 4/12 KM "Laubfrosch", czyli pierwszego niemieckiego samochodu zbudowanego na linii montażowej.

Ale zanim do tego wszystkiego doszło, tuż po I wojnie światowej pewien młody inżynier zmienił swoje jednoczłonowe nazwisko na "Neumann-Neander". Neander oznacza w starożytnej grece "nowego człowieka", co chyba wiele mówi o niemieckim konstruktorze. W 1924 roku Ernst założył własne przedsiębiorstwo pod nazwą Neander Motorfahrzeug i skoncentrował się  na projektowaniu oraz budowie motocykli. Charakteryzowały się one eleganckim designem, lekką konstrukcją, dobrym komfortem jazdy i niekonwencjonalnymi rozwiązaniami technicznymi.

Posługując się pseudonimem N2, Neander otrzymał pierwszą nagrodę "we wszystkich kategoriach za najlepsze ulepszenia motocykla" w konkursie dla wynalazców w Stuttgarcie w tym samym roku, w którym otworzył firmę. Mniej więcej w tym samym czasie Ernst Neumann-Neander był gościem w Opel Rennbahn w Rüsselsheim, gdzie gospodarzem był młody Fritz von Opel. Wnuk założyciela firmy Adam Opel i Neumann-Neander uzgodnili współpracę: od tej pory motocykl Neander z tłoczonej stali miał być również produkowany i sprzedawany przez firmę Opel.

"Najlepsza maszyna na świecie"

Opel specjalnie opracował silnik dla "najlepiej prowadzącej się maszyny na świecie" (zgodnie z reklamą Neandera) - jednocylindrową jednostkę o pojemności 500 cm3 dostępną w dwóch wariantach mocy (16 i 22 KM). Matowe srebro galwanizowanego, nielakierowanego metalu kontrastowało z czerwonym siodłem, czerwonymi częściami, a nawet czerwonymi oponami, tworząc wyraźnie nowoczesny wygląd.

Nowy model został wprowadzony pod nazwą Motoclub, a towarzyszyła mu szeroko zakrojona kampania reklamowa. Co ważne, cena jednośladu była o około 10 procent niższa niż w przypadku podobnych maszyn Neander, które pozostały w produkcji. Neander wyprodukował również zalecany przez Opla wózek boczny dla Motocluba o nazwie Pioneer, który był dostępny u wielu dealerów Opla.

Fenomen Opla Motoclub 500

Na czym polegała nietypowość modelu Motoclub 500? Lista jest bardzo długa. Przede wszystkim zastosowano nitowane tłoczone profile stalowe, podobne do tych używanych w konstrukcji samochodów. Wyeliminowało to potrzebę spawania i lutowania, co oznaczało znaczną redukcję kosztów w porównaniu z rurową ramą porównywalnego motocykla z tamtych czasów, który nadal bazował na rowerze.

Czas montażu został skrócony ze średnio 15-20 godzin do zaledwie 4 godzin! Umożliwiło to zaproponowanie klientom stosunkowo korzystnej ceny, i to pomimo złożonej technologii. Ponadto konstrukcja była znacznie trwalsza i bardziej odporna na skręcanie niż konwencjonalna rama rurowa. Całkowita długość maszyny wynosiła 2200 mm, wysokość siedziska około 650 mm, a całkowita waga z zamontowanym silnikiem około 135 kg. Opel Motoclub był wykonany z blachy stalowej, a nie, jak czasami twierdzono, z duraluminium.

Pionierskie rozwiązania

Opel Motoclub miał kilka pionierskich rozwiązań konstrukcyjnych. Jednym z pomysłów Ernsta Neumanna-Neandera była rezygnacja z typowego procesu malowania na rzecz innej technologii, a mianowicie nałożenie trwałej powłoki galwanicznej kadmu, co również pomogło obniżyć koszty produkcji i chroniło przed korozją. Siedzenie zamontowane za kopulastym zbiornikiem nazywane było "siedzeniem klubowym", ponieważ oferowało wysoki poziom komfortu dzięki poduszce powietrznej i resorom piórowym.

Ponadprzeciętny komfort Motoclubu był dodatkowo zwiększony przez zawieszenie przedniego koła na misternie zaprojektowanej, specjalnej formie widelca wahadłowego. Sprężyny piórowe połączone w pakiety były przymocowane po lewej i prawej stronie głowicy kierownicy pod stopkami ograniczającymi na widelcu, który również był wykonany z tłoczonej stali. Ta specjalna konstrukcja przedniego zawieszenia, również opracowana przez Neandera, miała na celu zapewnienie bardzo dobrego trzymania się drogi, oraz łatwość prowadzenia.

Dwie wersje Motoclub

Opel Motoclub był produkowany w dwóch wersjach: Tour ("T") z zaworami umieszczonymi po prawej stronie w bloku silnika i mocą 16 KM (12 kW) oraz Supersport ("SS") z zaworami górnymi w kształcie litery V i mocą 22 KM (16 kW). Prędkości maksymalne wynosiły odpowiednio 105 i 120 km/h. Obie maszyny miały trzybiegową skrzynię z dźwignią zmiany biegów zamontowaną z boku zbiornika sprzęgła. Napęd odbywał się za pośrednictwem łańcuchów, a gumowe amortyzatory w skrzyni biegów i na piaście tylnego koła zapewniały komfortowe i płynne przenoszenie mocy. Zewnętrznie model Super Sport można rozpoznać przede wszystkim po układzie wydechowym zamontowanym po obu stronach.

Silnik, wygląd i… cena

Oba jednocylindrowe silniki były własnymi konstrukcjami Opla o pojemności skokowej 496 cm³ (średnica × skok: 86 × 86 mm), które bazowały na silniku Kühne używanym wcześniej przez Opla ze względu na napęd wałka rozrządu, i miały zdejmowaną głowicę cylindrów - co nie było wówczas oczywiste, i z kolei ułatwiało konserwację. Korbowód i wał korbowy były osadzone na łożyskach kulkowych. Cylinder był wykonany z odlewu stalowego, a tłok z aluminium ze stalowymi powierzchniami ślizgowymi.

Motoclub był dostępny wyłącznie w kombinacji kolorów czerwony/srebrny. Wszystkie metalowe części były w kolorze matowego srebra, podczas gdy skórzane i gumowe dodatki (tj. głównie siedzenie, uchwyty i opony) były w kontrastującym kolorze czerwonym. Dzięki swojej kolorystyce Opel Motoclub wyróżniał się spośród szerokiej masy pomalowanych na czarno motocykli z co najwyżej kontrastującym kolorystycznie zbiornikiem paliwa.

Cena wersji sportowej wynosiła 1290 marek Rzeszy (dzisiejsza równowartość tej kwoty w złotówkach to ok. 23 tys. zł), model turystyczny kosztował dokładnie 100 marek mniej. Reflektory i klakson Bosch lub Hella, w tym akumulator 6 V i alternator, były dostępne jako wyposażenie opcjonalne za dodatkowe 165 marek. Oferowany był również lekki i elegancki wózek boczny produkowany przez firmę Neander w pasującym kolorze. W tym czasie wydawało się, że może być tylko lepiej, ale nadciągały trudne czasy.

Upadek

Krach na Wall Street w 1929 r. przyniósł nagły koniec firmie Neander i Opel Motoclub w następnym roku. Chociaż Opel odniósł zaskakujący sukces z Motoclubem na niemieckim rynku motocyklowym, który charakteryzował się uznanymi markami, takimi jak NSU i DKW, General Motors zdecydował się zaprzestać produkcji motocykli w Oplu po ostatecznym przejęciu firmy, która została przekształcona w AG. Ponieważ fabryki Elite Diamond przynosiły ogromne straty w wyniku globalnego kryzysu gospodarczego, Opel musiał również pozbyć się tej firmy pod naciskiem kierownictwa GM.

Przez bardzo krótki czas wszystko działało jeszcze siłą rozpędu. Do początku 1930 r. w Rüsselsheim nadal produkowano kilka motocykli z istniejących części, zresztą kolejny model był już w fazie prototypu. Nie zmieniło to jednak nieuchronnego końca produkcji motocykli. Motoclub był ostatnim z około dwudziestu modeli, które zjechały z linii produkcyjnej Opla od 1901 roku. Do 1930 roku zbudowano łącznie niecałe 6000 silnikowych jednośladów.