Od momentu, gdy 25-tonowy myśliwiec Su–27 z jękiem opon dotyka pasa startowego przy lądowaniu, jego obsłudze technicznej na ziemi potrzeba jedynie 20 minut, aby w pełni odtworzyć gotowość maszyny do walki. W czasie przygotowań motocykla do sezonu nie musimy działać w takim pośpiechu. Nie musimy także naszego myśliwca uzbrajać, nie wymaga on uzupełnienia tlenu (pomijam użytkowników NOS), flar obronnych, odpada nam łatanie przestrzelin oraz wprowadzanie do komputera koordynat nowego celu. To, co natomiast łączy oba te przypadki to niewątpliwie fakt, iż od staranności naszych przygotowań zależeć będzie nasze przetrwanie na linii frontu, którą przeciwnik obsadził kierowcami miejskich autobusów, taksówkarzami, pryszczatymi małolatami w ospojlerowanych CC Sporting oraz panami w kapeluszach szarżującymi za kierownicą Polonezów.

Wiosna panie sierżancie!

To jakich zabiegów będzie wymagał nasz motocykl w trakcie przygotowań do sezonu, jest bezpośrednim następstwem tego jak był zimowany, oraz jak wcześniej był użytkowany. Teoretycznie jeśli motocykl jest serwisowany w ASO, to jego obsługa powinna ograniczać się do wizyty w serwisie co określoną przez producenta ilość kilometrów. Tak jest niestety tylko w teorii, ponieważ z różnych przyczyn większość motocykli w Polsce widziała po raz ostatni ASO wiele tysięcy kilometrów temu.

Jeśli motocykl był użytkowany przez całą zimę (nawet sporadycznie) to właściwie całość przygotowań do sezonu sprowadza się do kontroli poszczególnych podzespołów. Jeśli motocykl był zakonserwowany, to czeka nas trochę pracy przy jego „rozkonserwowaniu”. Najgorszy możliwy scenariusz to motocykl odstawiony w niepamięć we wrześniu, który w kwietniu rozpaczliwie próbujemy uruchomić przed samym rozpoczęciem sezonu na warszawskim Bemowie.

Pomimo całego zaawansowania technicznego, jakie przedstawia sobą współczesny motocykl, jego użytkownik ma znacznie większą możliwość kontroli kondycji swego pojazdu niż kierowca współczesnego samochodu. Na co zatem zwrócić uwagę i zawczasu udać się do warsztatu, aby nasz jednoślad nigdy nie zawiódł nas w podbramkowej sytuacji na drodze?

Czynności serwisowe

Każda książka serwisowa motocykla zawiera pełny zestaw informacji na temat tego co i kiedy należy w danym motocyklu wykonać. Jeśli jednak zamiast zdawać się na usługi serwisu wolimy zajmować się naszym pojazdem sami, to mamy przed sobą trochę pracy. Musimy być jednak świadomi faktu, iż nie wszystkie prace serwisowe można wykonać we własnym zakresie i czasem trzeba zwrócić się do serwisu, co w ostatecznym rachunku okazuje się szybsze i tańsze niż samotna walka z materią i naprawa uszkodzeń spowodowanych brakiem np. odpowiednich kluczy.

W przypadku wymiany oleju i filtra oleju funkcjonują dwie szkoły. Jedna nakazuje wymianę oleju przed zimą, tak aby materiał niesiony przez olej nie osiadał w kanałach i przewodach olejowych powodując jego zapychanie. Druga szkoła mówi, że olej należy wymieniać na wiosnę jako, że przez zimę traci on (z powodu upływu czasu) swoje właściwości, a przynajmniej ich część. W chwili obecnej, gdy dysponujemy syntetycznymi olejami nie tracącymi swych właściwości smarnych z wiekiem oraz zapewniającymi rozpuszczanie wszelkich złogów w silniku, obie szkoły zdają się odchodzić do lamusa, a wymiany oleju dokonujemy po prostu co określony przez producenta dystans.

Większość współczesnych motocykli posiada papierowe filtry powietrza, podlegające okresowej wymianie. Niemniej jednak wiele motocykli, choćby maszyny enduro, ma filtry gąbkowe lub siatkowe. Wielu użytkowników ma też zainstalowane akcesoryjne filtry wymagające nie tyle wymiany, co czyszczenia. Czyścimy zatem filtr zgodnie z instrukcja i (jeśli jest to wymagane) nawilżamy go odpowiednim preparatem.

Wiele osób, które na okres zimy zrezygnowało z użytkowania motocykla dokonuje spuszczenia paliwa z gaźników aby zapobiec osadzaniu się w nich śmieci zawartych w benzynie. Przy uruchomieniu motocykla na wiosnę komory gaźników trzeba wstępnie zalać używając opcji PRI w kranie paliwa, bądź też zdać się na sprawność pompy paliwa.

Ważny punkt to zawory. Niewiele osób wie, jak skontrolować ich luz, a już tym bardziej niewiele osób wie, jak je poprawnie wyregulować w przypadku silnika, gdzie luzy zaworowe regulowane są płytkami. Nasza praca sprowadza się tu zatem do weryfikacji kiedy kontrola luzu zaworowego była przeprowadzona po raz ostatni, oraz skonfrontowanie tego z wymaganiami producenta. Jeśli jest taka potrzeba, to w tym wypadku motocykl najlepiej jest oddać w ręce wykwalifikowanego mechanika, jako że awarie układu rozrządu definitywnie wycofują pojazd z eksploatacji, a przy tym są bardzo kosztowne.

Ostatnia z podstawowych spraw jakie powinny nas zainteresować to świece zapłonowe. W przypadku większości producentów motocykli zaleca się ich wymianę co 12 000 km. We własnym zakresie możemy wykonać ich czyszczenie (bardzo przydatne szczególnie w przypadku dwusuwów) oraz regulację przerwy między elektrodami. Zaniedbanie tego wymogu skutkuje pogorszeniem pracy silnika.

Dokonywanie „oszczędności” w obsłudze serwisowej silnika bardzo szybko mści się pogorszeniem pracy silnika, wzrostem zużycia paliwa oraz skróceniem jego żywotności. Nietrudno domyśleć się zatem, że tak naprawdę oszczędności prowadzą do podniesienia kosztów użytkowania motocykla.

Opony

Niezależnie od tego, jak dobrze jesteśmy przygotowani do jazdy w sensie odpowiedniego ubioru, to cały nasz wysiłek włożony w zabezpieczenie siebie jest daremny w przypadku jeśli jeździmy na nieodpowiednim lub zużytym ogumieniu. Łączna powierzchnia jaką motocykl styka się z podłożem nie przekracza powierzchni pocztówki. Ta powierzchnia nie będzie większa i trzeba wykorzystać ją maksymalnie dobrze.

Kluczową sprawą dla naszego bezpieczeństwa i przyjemności z jazdy jest rozmiar ogumienia. Ten jaki jest zakładany przez producenta jest wynikiem prób i testów. Doświadczenie podpowiada, że garażowe próby poprawiania fabrycznych inżynierów w kwestii rozmiarów opon, niezwykle rzadko kończą się nie popsuciem tego co oni uznali za optymalne, nie mówiąc już o poprawie. Wielokrotnie spotkać można się z zakładaniem szerszych opon, czego oczekiwanym efektem ma być poprawa wyglądu motocykla, a nieoczekiwanym zazwyczaj jest pogorszenie właściwości trakcyjnych jednośladu.

Przy wiosennych oględzinach powinniśmy zwrócić uwagę na stan samego bieżnika opon. Polski ustawodawca przewiduje minimalna głębokość bieżnika na 1,5 mm i należy tą wartość traktować jako naprawdę minimalną. Wraz z przebiegiem opony pogarszają się wszystkie jej parametry, szczególnie, rzecz jasna, w czasie jazdy po mokrym.

Na „trzymanie” opon ogromny wpływ ma ich wiek. Z czasem wiązania chemiczne w gumie ulegają rozpadowi, co doprowadza do utraty jej pierwotnych właściwości. Mówiąc po ludzku, nawet na oponach o prawie nowym bieżniku można zaliczyć glebę na z pozoru niegroźnym zakręcie, jeśli tylko gumy są dostatecznie stare. W wielu krajach istnieje ograniczenie wieku opon na jakich można się poruszać po drogach, w innych istnieją przynajmniej wytyczne i zalecenia. Generalnie przyjmuje się, że opona zachowuje swe parametry przez 5 lat, po czym należy ją zmienić. Na sam proces starzenia wpływ na wiele czynników takich jak ekspozycja na światło czy też wysoką temperaturę. Wiek można odczytać z numeru DOT jaki jest wytłoczony na każdej oponie. Ostatnie 4 cyfry oznaczają tydzień i rok produkcji. Numer XXXXX1602 oznacza zatem, że opona została wyprodukowana w 16 tygodniu 2002 roku.

Ostatnią rzeczą związaną z kontrolą ogumienia przed sezonem jest kontrola ciśnienia. Takiej kontroli należy dokonywać na nie rozgrzanych oponach minimum raz w miesiącu i przed każdym dłuższym wyjazdem. Pilnowanie odpowiedniego ciśnienia jest dla motocyklisty bardzo opłacalną czynnością, gdyż zapobiega przedwczesnemu zużyciu opon w przypadku szybkiej jazdy i owiewek w przypadku gleby.

Hamulce

Inspekcję układu hamulcowego proponujemy zacząć od uważnego przyjrzenia się klockom hamulcowym. Grubość ich okładzin nie powinna być mniejsza niż 1,5 mm. Stan okładzin klocków możemy szybko ocenić nawet, jeśli są one zainstalowane w zacisku hamulcowym. Wielu producentów klocków hamulcowych oznacza za pomocą specjalnych rowków w okładzinie lub poprzez zagięcie rogu klocka, jaki jest maksymalny stopień zużycia tego elementu. Jeśli klocki mają na sobie niewiele więcej niż 1,5 mm, to zawczasu należałoby pomyśleć o ich wymianie. W końcu mówimy tu o przygotowaniach do sezonu, a ten trwa dłużej niż miesiąc.

Kolejne miejsce, na które powinniśmy zwrócić naszą uwagę to tarcze hamulcowe, a właściwie ich grubość. Grubość tarcz hamulcowych ma bezpośredni wpływ na ich pojemność cieplną, im tarcza jest cieńsza, tym bardziej ta pojemność spada. W większości wypadków minimalna grubość tego elementu jest określana przez producenta i oscyluje między 4 a 4,5 mm. Wartość ta wybita jest zazwyczaj na samej tarczy. Niewiele osób świadomych jest faktu, że hamowanie to zamiana energii kinetycznej poruszającego się pojazdu w energię cieplną, którą przejmują właśnie tarcze. Im cieńsze tarcze, tym krótszy czas skutecznego hamowania jaki mamy do dyspozycji. Ponadto cienkie tarcze podatne są na wichrowanie co dodatkowo pogarsza funkcjonowanie całego układu.

Płyn hamulcowy należy wymienić nie rzadziej niż co dwa lata. Jeśli nie pamiętacie kiedy było to zrobione w waszym motocyklu po raz ostatni, przygotowanie sprzętu do sezonu 2005 jest dobrym powodem aby się za to zabrać. Wstępną ocenę stanu płynu hamulcowego można dokonać zaglądając w okienko kontrolne. Nowy płyn jest prawie bezbarwny i z wiekiem ciemnieje do herbacianego koloru włącznie. Należy pamiętać ze płyny hydrauliczne są ze swej natury substancjami higroskopowymi, co znaczy że chłoną wodę. Jeśli zaniedbamy wymianę płynu przez odpowiednio długi okres czasu, to w układzie będziemy mieli wodę, która przy rozgrzaniu hamulców będzie się gotować tworząc bąbelki skutecznie ograniczające skuteczność hamulców.

W przypadku hamulców bębnowych weryfikacja stanu okładzin zmusza nas do demontażu koła z motocykla. Regulację hamulca bębnowego przeprowadza się w większości przypadków naciągając wstępnie cięgło hamulca. Podciągniecie wykonujemy do momentu kiedy zaczyna być przyhamowywane przez szczęki. Luzujemy wtedy lekko naciąg, tak aby koło obracało się swobodnie.

Łańcuch i zębatki

Nie każdy właściciel jednośladu ma takie szczęście, aby jego pojazd był napędzany bezobsługowym wałem napędowym. Większość z nas zdana jest na łańcuch ze wszystkimi jego wadami i zaletami. Przed rozpoczęciem się sezonu warto jest przyjrzeć się uważniej temu podzespołowi.

Bardzo szybko stan łańcucha możemy ocenić odciągając go od zębatki na tylnym kole. Jeśli jesteśmy w stanie odciągnąć go o więcej jak 2 mm, to łańcuch należy wymienić. Inne znaki rozpoznawcze „końca” łańcucha to nierównomierne jego wyciągnięcie uniemożliwiające jego prawidłowe naciągnięcie. Typowy objaw agonii przekładni łańcuchowej to głośna praca i rdzawy nalot pojawiający się na ogniwach. Oczywiście do chwili kiedy łańcuch zacznie przeskakiwać na zębach jest jeszcze daleko, ale jego eksploatacja zaczyna być uciążliwa gdyż zmuszeni jesteśmy do dokonywania bezustannej regulacji jego naciągu. Wraz ze zużyciem łańcucha rośnie ryzyko jego zerwania. W skrajnych przypadkach doprowadzić to może do poważnych uszkodzeń bloku silnika.

Chcielibyśmy jednocześnie przestrzec przed wymianą łańcucha bez wymiany zębatek, co jest powszechnie spotykanym błędem. Często zębatki (zwłaszcza tylna) wyglądają na praktycznie nie zużyte, ale w momencie założenia na nie nowego łańcucha, te niszczą go w przeciągu kilku tysięcy km. Oszczędność kilkudziesięciu złotych okazuje się bardzo krótkowzroczna. Jeśli zatem wymieniamy łańcuch, to wymieniamy cały komplet: łańcuch + obie zębatki, tak jest po prostu taniej.

Zawieszenie

Sprawdzenie stanu przedniego zawieszenia wymaga pomocy kolegi, a przynajmniej jest znacznie łatwiejsze przy wykorzystaniu jego pomocy. Motocykl stawiamy na centralnej podstawce, a kolegę, lub odpowiednio ciężką koleżankę umieszczamy na tylnym siodle motocykla tak, aby odciążony przód uniósł się do góry. Ci którzy nie mają centralnej podstawki mają problem, który rozwiązać można wieszając motocykl za ramę na pasach pod sufitem, bądź podpierając go od dołu o silnik.

Gdy już mamy luźno obracające się przednie zawieszenie sprawdzamy stan łożyska główki ramy. Poruszamy kierownicą powoli i delikatnie w lewo prawo próbując wyczuć czy w czasie poruszania kierownicą nie ma żadnych „przeskoków” i „zaskakiwania” kierownicy w jednej ustalonej pozycji, co oznacza wybicie bieżni łożysk i konieczność ich wymiany. Warto tu zauważyć, że łożysko główki ramy nie jest zwykłym łożyskiem jakich wiele w każdym motocyklu. Jest to element kluczowy dla precyzji kierowania motocyklem. Jeśli nasz motocykl zaliczył w zeszłym sezonie wiele startów na kole to łożyskom główki ramy należy przyjrzeć się tym uważniej jako że nieumiejętne powroty z koła doprowadzają do ich szybkiej dewastacji.

Luz na rurach widelca jest określony przez każdego producenta. Możemy go sprawdzić chwytając rury widelca przy samym dole i poruszając nimi do przodu i do tyłu. Luz na łożyskach koła możemy sprawdzić chwytając z boku koło i dynamicznie poruszając nim w lewo i prawo (kierownica musi być wtedy unieruchomiona).

Poruszając wahaczem w jego osi podłużnej ocenić możemy luz na łożyskach wahacza. Luz na tylnym kole sprawdzamy podobnie jak na kole przednim.

Jak ocenić czy luz jest za duży? To bardzo proste. Poza luzem na widelcu, który określa producent na łożyskach kół i wahacza nie powinno być żadnego wyczuwalnego luzu. Jeśli jest to znaczy, że najwyższy czas pomyśleć o wymianie łożysk.

Płyny

Płyny fizjologicznie naszego motocykla, to tak jak w żywym organizmie nośnik energii, czynnik chłodzący oraz system obronny.

W czasie wiosennej inspekcji powinniśmy przyjrzeć się uważnie układowi paliwowemu pod kątem ewentualnych wycieków. Ich obecność wcale nie musi być tak oczywista jak mogłoby się to wydawać. Przy małych nieszczelnościach paliwo potrafi odparować zanim dotrze na podłogę garażu. W przypadku motocykli garażowanych „pod chmurką” nie możemy przyjrzeć się nawet podłodze.

Następnie sprawdzamy przewody olejowe i wszelkie miejsca gdzie mógłby powstać wyciek oleju. Jeśli pojawia się pocenie pod uszczelkami to często rozwianiem jest dociągnięcie śrub. Często w czasie zimowego postoju lubi wyzionąć ducha jakiś uszczelniacz lub simmering, co ujawnia się po pierwszej wiosennej przejażdżce.

Następnym punktem naszej kontroli jest układ chłodzenia (tam gdzie, rzecz jasna, taki układ występuje). Płyn chłodniczy, podobnie jak hamulcowy powinien być wymieniany nie rzadziej niż co dwa lata. Tu też nie warto robić oszczędności, jako ze sam płyn zawiera dodatki zapobiegające osadzaniu się na ściankach i w chłodnicy różnych, mało porządnych substancji. Nasza kontrola powinna objąć poziom płynu w układzie oraz wszystkie połączenia przewodów między silnikiem a chłodnicą pod kątem ewentualnych wycieków.

Również pod kątem wycieków sprawdzamy nasze układy hamulcowe. Same układy hamulcowe, jako że zależy od nich nasze życie, konstruowane są w taki sposób aby zminimalizować prawdopodobieństwo wycieku, co jednak nie zwalnia nas z osobistego upewnienia się o że nasz motocykl jest jak zatrzymać.

Plastiki

Właściciele motocykli z owiewkami mają je już zdjęte, jeśli tylko podjęli sprawdzenia się tego co wyżej sugerujemy. Elementy plastikowe warto sprawdzić z wielu powodów. Jeśli odkryjemy na nich małe uszkodzenia powstałe w czasie zeszłorocznych szaleństw to szybko i tanio możemy pospawać lub posklejać co trzeba zapobiegając rozprzestrzenianiu się uszkodzeń.

Bardzo często pod wpływem drgań wiele elementów motocyklowej „tapicerki” zaczyna się obluzowywać i żyć własnym życiem doprowadzając kierowcę do szału upierdliwym brzęczeniem lub stukaniem. Wiosenne porządki to dobry moment aby poodciągać wszystkie śruby i pouzupełniać te, które wykręciły się i zaginęły w akcji.

Oświetlenie, instalacja elektryczna

Tutaj czeka nas standardowa kontrola świateł, kierunkowskazów, lampek i przyrządów pokładowych. Sugerujemy skupić się na czujnikach świateł stopu. Biorąc pod uwagę skuteczność motocyklowych hamulców brak stopu może mieć mało przyjemne następstwa. Warto zauważyć, że w wielu motocyklach czujnik świateł stop tylnego hamulca jest regulowany jako że regulowana jest sama dzwignia hamulca. Jeśli zatem nabyliśmy niedawno motocykl i zupełnie przekonfigurowaliśmy ustawienia hamulca pod siebie, to należałoby sprawdzić czy przy naciśnięciu dzwigni zapala się światło stopu.

Akumulator

Jeśli akumulator został na okres snu zimowego wyjęty z motocykla i był systematycznie podładowywały to jesteśmy w bardzo komfortowej sytuacji. Jeśli akumulator nie daje oznak życia przy próbie uruchomienia motocykla to znaczy, że czekają nas wydatki.

Kondycję akumulatora można poznać nie tylko po tym z jakim zapałem „kręci” silnikiem. W czasie wiosennej inspekcji warto przyjrzeć się klemom czarnej skrzyneczki. Jeśli są czyste to znaczy, że nie jest źle. Jeśli wytrąca się na nich białawy nalot, to dni akumulatora są policzone. Jeśli nie wymienimy go zawczasu, to zgodnie z prawem Murphiego, dokona on żywota w chwili gdy będziemy 300 km od najbliższej cywilizacji, w środku ulewnej nocy, zapakowani jak jeszcze nigdy nie byliśmy i do tego bez nikogo wokół, kto mógłby nas popchnąć.

Linki i regulacja wszystkich dźwigni

Pomimo całej najnowszej technologii, jaka została zaprzęgnięta do zawładnięcia torem wyścigowym, do pokonania przestrzeni i Bóg jeden wie do czego jeszcze, żaden z zabytkowych, używanych i najnowszych motocykli nie ruszyłby z miejsca gdyby nie pomoc tak prostego i starego rozwiązania jakim jest cięgło zwane popularnie „linką”. Pomimo swej genialnej prostoty cięgło nie jest mechanizmem bezobsługowym i warto poświęcić mu chwilę uwagi. Smarowania linki wystarczy dokonać raz w roku, właśnie w czasie wiosennej weryfikacji kondycji naszego pościgowca. Prosty zabieg polegający na wstrzyknięciu jakiegokolwiek oleju technicznego za pomocą lekarskiej strzykawki i igły pomiędzy linkę cięgła i pancerz w którym ona pracuje, sprawi iż cały układ pracował będzie lekko i nie zerwie się w podobnej sytuacji, w jakiej ostatnie tchnienie wyda wspomniany wcześniej akumulator.

Producenci zalecają kontrolę luzu na pokrętle gazu. Swobodny ruch pokrętła powinien wynosić 2mm, ale wielu motocyklistów redukuje go prawie do zera dla precyzyjniejszego operowania obrotami silnika przy częstym operowaniu biegami. Zbyt duży luz uniemożliwia precyzyjne sterowanie silnikiem np. w czasie redukcji biegów i aplikowania tzw. „międzygazu”.

Luz powinien być również na dźwigni sprzęgła (2 mm - mierzony między dzwignią i obudową w której ona pracuje). Zbyt mały luz może skutkować poślizgiem sprzęgła, a zbyt duży może oznaczać, że przy zmianie biegów silnik i skrzynia nie będą poprawnie rozsprzęglone.

Boczna podstawka powinna być smarowana równie często jak łańcuch napędowy. Jeśli zaniedbamy tą prostą czynność to może się zdarzyć, iż podstawka nie zablokuje się tak jak powinna w swoim właściwym położeniu. Rezultatem może być przewrócony motocykl i zupełnie bezsensowne wydatki.

Chemia, czym smarować

Wiele osób ulega magii reklamy i do obsługi swego pupila używa preparatów typu WD-40, które czyszczą, odrdzewiają, smarują i smażą naleśniki... Preparaty takie jak WD-40 są rzeczywiście pomocne w odrdzewianiu, ale każda oczyszczona przez nie powierzchnia wymaga później smarowania. Łożyska potraktowane „czyszcząco-smarującym” specyfikiem ulegną zniszczeniu, jeśli nie będą odpowiednio nasmarowane po czyszczeniu.

Środkiem szczególnie godnym polecenia są preparaty przeznaczone do mycia motocykli. Zawierają one taki zestaw detergentów i rozpuszczalników, iż bez trudu usuwają nawet smar do łańcucha, a jednocześnie nie niszczą powłok lakierniczych.

Jazda testowa

To ostatnia część naszych wiosennych przygotowań. Po sprawdzeniu wszystkich punktów opisanych wyżej wyruszamy na jazdę próbną. Przejażdżka powinna być na tyle długa aby silnik zdążył się w pełni rozgrzać i aby miały czas ujawnić się wszelkie możliwe wycieki. W jej trakcie uważnie przysłuchujemy się wszelkim odgłosom dobiegającym z silnika i zawieszenia.

Sam silnik należy w czasie jazdy rozkręcić kilkukrotnie do maksymalnych obrotów obserwując jak wchodzi i schodzi on z obrotów. Wszelkie dławienia się, nienaturalne strzały w układzie wydechowym mogą wskazywać na konieczność regulacji. Niejednokrotnie motocykl wymaga ostrzejszej przejażdżki, aby się „odetkał” i pracował tak jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni.

Po samym teście kontrolujemy wszystkie podzespoły raz jeszcze zwracając szczególną uwagę na wycieki. Jeśli w czasie jazdy jak i po niej samej nie doszukamy się niczego niepokojącego to oznacza, że nasz motocykl jest gotowy do akcji.