Wyścig zbrojeń w klasie „600” nabiera coraz szybszego tempa. Prezentujemy nowy oręż Yamahy w tej wojnie. Najnowsza R6, podobnie jak jej protoplasta, ma wykroczyć poza znane do tej pory granice możliwości motocykli klasy Supersport.

Aby to ambitne założenie mogło zmienić się w rzeczywistość, konieczne było nadanie nowej konstrukcji ekstremalnie sportowego charakteru. Ktoś mógłby zapytać czy przypadkiem dotychczasowe modele R6 nie były ekstremalnie sportowe. Owszem, były, ale najwyraźniej niedostatecznie. Czy konieczne jest sięganie po tak zdecydowane środki? Aby uzyskać odpowiedź na to pytanie wystarczy przyjrzeć się konkurencji.

Nie szata zdobi...

A jednak, w przypadku motocykli sportowych to babcine powiedzenie zupełnie nie znajduje odzwierciedlenia w rzeczywistości. Współczesny sportowy motocykl nie tylko musi szybko latać po winklach. Także na postoju ma samym swoim wyglądem informować otoczenie, iż ograniczenia prędkości są pojęciem dla niego zupełnie obcym.

Jeśli przyjrzeć się uważniej nowej „szóstce” to zobaczymy zupełnie nowy motocykl, który ze starym ma jedynie wspólną nazwę. Yamaha buńczucznie ogłasza, iż jest to najbardziej zaawansowany technologicznie seryjny motocykl, jaki kiedykolwiek zbudowano na tej planecie.

Na poparcie tej teorii japoński producent przytacza fakty: elektronicznie sterowane przepustnice wychylane są siłownikiem elektrycznym, a nie ordynarną linką, niespotykana wcześniej w tej klasie moc, ekstremalnie wysokie obroty. Zapewnić ma to bardziej gładką, a jednocześnie bardziej żywiołową reakcję na ruchy prawego nadgarstka.

Kolejną nowością jest koncepcja ramy łączącej w prostej linii główkę ramy, punkt łożyskowania wahacza oraz oś tylnego koła. Co prawda już wiele lat temu Bimota robiła takie ramy dla swych motocykli, ale niech będzie – mamy tutaj nowość wzorowaną ponoć na maszynach MotoGP. Wszystko to dla poprawy poręczności motocykla oraz centralizacji jego masy.

Napęd

To co inżynierowie są dzisiaj w stanie uzyskać z 600 cm pojemności skokowej musi budzić zdumienie. Jeszcze bardziej kompaktowy silnik jest lżejszy i mocniejszy. Chłodzony cieczą czterocylindrowiec charakteryzuje się stosunkiem skoku tłoka do jego średnicy 42,5 x 67 mm. Płaszcze tłoków zostały zredukowane, co obniżyło opory generowane przez tarcie, a obniżona masa przełożyła się na zmniejszenie wibracji silnika. Stopień sprężania wynosi 12,8:1, a każdy z cylindrów obsługują dwa zawory ssące i dwa wydechowe. Moc maksymalna silnika 133 KM (97.8 kW) osiągana jest przy 14500 obr/min, a maksymalna wartość momentu obrotowego to 6.93 kgm (68.0 Nm) przy 12000 obr/min.

Nowy silnik posiada zmodernizowany układ wtryskowy wyposażony w wielodyszowe wtryskiwacze. Zamocowano je względnie wysoko w kanale dolotowym, co ułatwić ma zatomizowanie mieszanki paliwa i powietrza przed jej zassaniem do cylindra. Sterowanie przepustnicami powierzono systemowi YCCT—Yamaha Chip Controlled Throttle. Jego działanie opiera się na wykorzystaniu komputera i siłowników sterujących wychyleniem przepustnic. Brak tutaj linki sterującej bezpośrednio wychyleniem przepustnic. Linka służy w chwili obecnej do przekazywania zmysłów kierowcy do komputera. Ten z kolei oblicza najbardziej optymalne wartości wychylenia przepustnic oraz dawek wtryskiwanego powietrza zapewniając natychmiastową i gładką reakcję silnika na dodanie gazu.

amaha deklaruje, iż skrzynia biegów wywodzi się z maszyn MotoGP, przez co ma być ona kompaktowa i lekka. Moment obrotowy przenoszony jest na skrzynię przez nowe anty-hoppingowe sprzęgło. Jego konstrukcja umożliwia szybką redukcję biegów bez obawy o zablokowanie tylnego koła przez silnik charakteryzujący się wysoką kompresją.

Obniżanie masy i jej centralizację widać na każdym kroku. Tytanowy układ wydechowy umieszczono pod osią wahacza, co ma przyczynić się do obniżenia środka ciężkości. Lekkie pokrywy silnika wykonano z magnezu, a diety odchudzającej nie uniknęła także aluminiowa chłodnica o mocno łukowatym profilu.

Podwozie

Yamaha podkreśla pokrewieństwo nowej R6 z maszynami klasy MotoGP na każdym kroku. Ponoć rama „szóstki” wykazuje silne powinowactwo z tą, którą okracza na co dzień Valentino Rossi w swej YZR-M1. Jak zapewnia japoński producent, wyznacza ona nowy standard w zakresie jakości prowadzenia i poręczności w klasie 600 ccm. Do tego znakomitego prowadzenia przyczynić ma się także rozkład masy wzorowany na maszynach klasy MotoGP wynoszący odpowiednio 52,5 : 47,5 procenta na przednią i tylną oś.

Tylny wahacz jest lżejszy o ponad kilogram, a jego oś zamocowana jest 20 mm wyżej w stosunku do poprzedniego modelu. Takie rozwiązanie poprawić ma stabilność motocykla w zakrętach oraz ograniczyć tendencję do „siadania” tylnego zawieszenia przy ostrym przyspieszaniu. Element resorująco-tłumiący daje możliwość pełnej regulacji, zapewnia doskonałe wyczucie tego, co dzieje się z tylnym kołem.

Przedni odwrócony widelec o średnicy rur nośnych 41 mm zapewnia możliwość pełnej regulacji. Jego masa została obniżona, ale w przednim zawieszeniu brakuje amortyzatora skrętu, za co krytykowane były poprzednie generacje R6. Jak zachowuje się na wyjściu z zakrętu tak lekki motocykl o tak dużej mocy – pokażą pierwsze testy.

Koła i hamulce

Yamaha w nowym modelu nie bawi się w eksperymentowanie i do zatrzymywania swojego najmłodszego dziecka wykorzystała sprawdzone monolityczne mocowane radialnie zaciski. Razem z nimi pracują 310 – mm tarcze oraz radialna pompa hamulcowa dostarczona przez Brembo. Tylne hamulce nie są tak spektakularne, ale ich rola jest również mniej wyeksponowana. Jednotłoczkowy zacisk i pojedyncza tarcza z powodzeniem wywiązują się z postawionych przed nimi zadań.

Bardzo atrakcyjnie prezentują się nowe koła w przedstawianym modelu. Kute, bardzo ładne felgi są nie tylko lekkie, ale przede wszystkim bardzo wytrzymałe.

Czy to jeszcze nadaje się do jazdy?

To jedno z pierwszych pytań jakie przychodzi do głowy statystycznego motocyklisty, gdy patrzy na nową R6. Czy tak radykalnym motocyklem da się skoczyć do szkoły, poganiać normalnie po pracy? Czy aż tak do bólu sportowy sprzęt da się wykorzystać w codziennym użytkowaniu?

Odpowiedź na to pytanie zależy chyba w głównym stopniu od samego motocyklisty. Gdy pod koniec lat 80-tych pojawiły się 100 – konne 600-tki wielu zadawało sobie pytanie „Boże, jak tym jeździć?”. Podobnie będzie zapewne z dzisiejszymi motocyklami, które przez nasze dzieci zostaną uznane za „muły’. A jeśli chodzi o nową R6 – cóż, postaramy się przekonać o tym osobiście i podzielić się z wami wrażeniami.

R6 w Polsce

Poprzednie generacje R6 były, obok Suzuki GSXR, najlepiej sprzedawanymi maszynami w klasie średniej. Wszystkie znaki na ziemi i niebie wskazują, że sukcesor sportowych osiągnięć ze stajni Yamahy powtórzy sukces swego poprzednika. W przypadku tak radykalnych maszyn jak współczesne 600-tki cena zakupu nie jest czynnikiem decydującym o wyborze sprzętu przez klienta . Właśnie dzięki temu nikogo poważnie zainteresowanego nie powinna odstraszyć cena motocykla wynosząca na chwilę obecną 47 900 zł.

Bez wątpienia już w czasie pierwszych wiosennych wyścigów na poznańskim torze wiele tych maszyn stanie na linii startu. Mając na uwadze to, co prezentuje sobą najnowsze wcielenie R6 nikogo nie powinno zaskoczyć, jeśli Yamaha zakończy sezon 2006 jako zwycięzca w klasyfikacji producentów w klasie 600.

Dane techniczne

Źródło: materiały prasowe Yamaha.