Ścigacz.pl

Przed podjęciem decyzji o zakupie konkretnego egzemplarza motocykla należy solidnie sprawdzić nasz przyszły jednoślad. Sprawdzanie należy rozpocząć od dokładnego obejrzenia motocykla celem znalezienia wszystkich rys i zadrapań. Jeżeli motocykl nie był malowany, to rysy i zadrapania stanowią zapis jego historii. Jeżeli na elementach spotykamy wyłącznie krótkie rysy, to ich przyczyną mogło być spadnięcie motocykla z podnóżka, ustawionego na zbyt miękkim gruncie. Jeżeli rysa ciągnie się przez cały motocykl, to nie powinniśmy dawać wiary zapewnieniom, że powodem jej powstania była wywrotka na parkingu. Rysy takie powstają zazwyczaj, gdy motocykl przewraca się w trakcie jazdy i przez kilkanaście metrów sunie po asfalcie. W trakcie sunięcia się motocykla po asfalcie wiele jego elementów jest narażonych na złamanie lub wygięcie. Powinno to skłaniać kupującego do bacznej obserwacji wszystkich elementów po stronie występowania długiej rysy.

Oglądając motocykl powinniśmy zwracać uwagę na lakier i na to, w jaki sposób motocykl jest pomalowany. Zazwyczaj modele z określonych lat mają konkretny sposób malowania elementów. Jeżeli oglądany przez nas motocykl nie przypomina żądnego modelu z danego roku, to prawdopodobnie cały był przemalowany. Powinno to nas skłonić do uzyskania od sprzedającego szczegółowej informacji, dlaczego takie malowanie było konieczne i jakie uszkodzenia powstały w wyniku upadku, którego konsekwencją było lakierowaniem całego motocykla.

Jeżeli schemat malowania motocykla odpowiada temu, obowiązującemu w modelach z danego rocznika, to powinniśmy się przyjrzeć malowaniu poszczególnych elementów. Jeżeli motocykl posiada plastikowe owiewki, to przy pomocy zamontowanego na trzonku lusterka powinniśmy obejrzeć poszczególne elementy ze strony zewnętrznej i wewnętrznej. Inny kolor lub inny rodzaj lakieru po stornie wewnętrznej i zewnętrznej mogą wskazywać na to, że motocykl był lakierowany. Jeżeli stwierdzimy, że od środka część elementów jest innego koloru, to motocykl prawdopodobnie był kompletowany z kilku egzemplarzy powypadkowych. W przypadku elementów stalowych, takich jak zbiornik paliwa, nowy lakier może zasłaniać rdzę, która szybko doprowadzi do perforacji zbiornika.

Lakierowanie motocykla zawsze zamazuje jego historię, dlatego powinniśmy przede wszystkim poszukiwać egzemplarzy z oryginalnym lakierem. Nawet jeżeli są one porysowane, to na podstawie ich wyglądu możemy określić historię badanego egzemplarza. Im więcej wiemy o motocyklu, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że w trakcie jego przyszłego użytkowania spotkają nas przykre niespodzianki.

Drugi etap to ocena mechaniczna. Powinniśmy się przyjrzeć śladom na śrubach. Zniszczone lub zniekształcone nakrętki śrub mogą sugerować, że motocykl był naprawiany amatorskimi metodami bez użycia specjalistycznych narzędzi, niezbędnych, na przykład, do odkręcenia śrub. Jeżeli silnik był rozkręcany przez amatorów, nie dysponujących specjalistycznymi narzędziami, to nie mamy gwarancji, że został profesjonalnie naprawiony i skręcony.

Następnie powinniśmy zwrócić uwagę na „zapocenia” silnika, czyli ciemne ślady wydostającego się z niego oleju. Powinniśmy się również przyjrzeć, czy z silnika nie kapie olej, gdyż wyciekanie oleju z silnika w postaci kropel zazwyczaj oznacza konieczność przeprowadzenia poważnego i kosztownego remontu.

Warto przy tym wspomnieć, że w przypadku niektórych modeli motocykli zapocenia w ściśle określonych miejscach są typowe. Na przykład, Suzuki GS 500 „poci się” spod pokrywy głowicy. W motocyklach XT „pocenie” ma miejsce w okolicach simeringu wałka zmiany biegów. W przypadku tych modeli motocykli jest to typowe i nie należy się tym zbytnio przejmować.

Po wykonaniu wyżej wymienionych czynności kontrolnych możemy uruchomić silnik motocykla. Motocykl przed uruchomieniem powinien mieć zimny silnik. Jeżeli stwierdzimy, że silnik jest ciepły, to zachodzi podejrzenie, że sprzedający celowo go rozgrzał, gdyż motocykl ma problemy z zapłonem przy zimnym silniku. Przy uruchamiamy silnika sprawdzamy, czy rozrusznik pracuje równomiernie. Są jednak motocykle, w którym nierównomierna praca rozrusznika jest bardzo często spotykaną usterką i w praktyce trudno jest znaleźć egzemplarz, pozbawiony wad tego układu. Przykładem może być Yamaha Virago. Niemal w każdym egzemplarzu tego motocykla rozrusznik ma słabe punkty. W momencie rozruchu dochodzą z niego dźwięki, wskazujące na możliwość urwania się elementów rozrusznika. W konsekwencji często dochodzi do awarii tego układu.

Gdy silnik jest już uruchomiony, wtedy sprawdzamy to, co wydobywa się z rury wydechowej. Najlepiej, gdy z rury wydechowej nie wydobywa się nic. W pewnych sytuacjach na początku może się z niej wydobywać biały lub - jeżeli motocykl jest na ssaniu - czarny dym. Biały dym może pochodzić z pary wodnej, która powstaje pod wpływem wrzenia i parowania wody, skroplonej w rurze wydechowej przy dużej wilgotności powietrza. Czarny dym jest objawem zbyt bogatej mieszanki. Jeżeli silnik pracuje na ssaniu, to tym samym mieszanka w sposób wymuszony jest zbyt bogata i czarny dym jest tego normalnym objawem.

W silniku czterosuwowym, nie pracującym na ssaniu, po pewnym czasie od momentu jego uruchomienia z rury wydechowej nie powinien się wydobywać żaden dym. Jeżeli zauważymy, że wydobywa się z niej czarny dym, to możemy podejrzewać zbyt bogatą mieszankę. Wtedy - o ile silnik nie jest na ssaniu - prawdopodobnie konieczna jest regulacja gaźnika. Jeżeli dym ma barwę niebieską, to prawdopodobnie silnik spala olej. Powodem mogą być zarówno zużyte pierścienie tłokowe, tłoki i cylindry, jak też zużyte uszczelniacze zaworowe. W drugim przypadku koszt jest nieporównywalnie mniejszy, niż w przypadku wymiany pierścieni, tłoków i cylindrów. Rodzaj awarii można sprawdzić w czasie jazdy próbnej. Jeżeli silnik dymi przez cały czas, zarówno podczas odkręcania gazu, jak i podczas jazdy ze stałą prędkością, to głównymi podejrzanymi są pierścienie, tłoki i cylindry. Jeżeli dym pojawia się wyłącznie podczas zmniejszania gazu, to winę prawdopodobnie ponoszą zużyte uszczelniacze. Warto przy tym wspomnieć, że rzędowe motocykle BMW, zwane „cegłami”, mają umieszczoną z lewej strony głowicę, a z prawej strony wał korbowy. Jeżeli postawimy taki motocykl na podnóżku bocznym, to w momencie jego uruchomienia z rury wydechowej może wydobywać się dym. Związane jest to z tym, że w pochylonym na podnóżku motocyklu olej spływa do znajdujących się niżej cylindrów. Zanim przedostanie się on z powrotem do komór spalania, powoduje wydobywan wydobywanie się z rury wydechowej dymu.

W dalszej kolejności powinniśmy zwrócić uwagę na ogumienie motocykla. W szczególności powinniśmy sprawdzić głębokość bieżnika i to, czy bieżnik nie był nacinany diaksem. Zdarzają się sytuacje, w którym sprzedający, chcąc przygotować motocykl do sprzedaży możliwe najmniejszym kosztem, pogłębia bieżnik przy pomocy diaksu. W efekcie gwałtownie spada bezpieczeństwo poruszania się na takich oponach. Sprawdzamy również felgi, szukając na nich śladów prostowania. Felgi plecione, szprychowane, można łatwo naprawić, centrując koła i ewentualnie wymieniając kilka szprych. W przypadku felg aluminiowych jest to trudniejsze i bardzo często wyprostowana felga aluminiowa nie odzyskuje swoich pierwotnych właściwości.

Badając motocykl sprawdzamy też stan łożysk: w kołach i w główce ramy. Ten drugi element można sprawdzić, stawiając motocykl na podnóżku centralnym, unosząc przednie koło i poruszając energicznie dolną częścią goleni przedniego zawieszenia. Podczas wykonywania tych czynności nie powinniśmy wyczuwać żadnych luzów w okolicach główki ramy. Jeżeli luzy się pojawią, może to wskazywać na zbyt wyeksploatowane łożyska. Jeżeli wyczujemy luzy w trakcie poruszania kołami, to w przypadku koła tylnego może to wskazywać na wadliwe łożyskowanie wahacza koła tylnego.

Instalację elektryczną motocykla sprawdzamy, zaglądając pod kanapę i ewentualnie pod owiewki. Sprawdzamy, czy wiązki elektrycznie nie są przytarte i czy są w fabrycznych izolacjach.

Badając przednie zwieszenie powinniśmy się przyjrzeć śladom prostowania na lagach. Ślady takie łatwiej jest wykryć w chopperach, w których lagi są bardzo długie i po prostowaniu widać brak ich równoległości lub krzywiznę. W motocyklach o krótkim przednim zawieszeniu należy szukać mechanicznych uszkodzeń, spowodowanych naciskiem elementów do prostowania. Prostowanie wykonane, fachowo przy użyciu miękkich materiałów na styku z lagami, jest trudne do wykrycia.

Wiele elementów w fabrycznych motocyklach jest datowanych. Na przykład często datowane są przewody hamulcowe. W efekcie często możemy ocenić, czy przewód hamulcowy jest młodszy od motocykla. Nowe przewody hamulcowe w starych motocyklach mogą być zjawiskiem normalnym. Właściciel mógł wymienić stary i zużyty przewód na nowy. Jeżeli jednak przewody noszą datę starszą niż kupowany przez nas motocykl, to albo właściciel nie podaje prawdziwego wieku motocykla (na przykład przy jego sprowadzaniu do Polski sfałszowano w dokumentach datę jego produkcji), albo dokonywał jego naprawy przy użyciu starych, tanich części. W momencie naciśnięcia hamulca, stary sparciały przewód hamulcowy pęcznieje pod wypływem wzrostu ciśnienia płynu hamulcowego. Tym samym nie daje nam wyczucia punktu zadziałania hamulców i nie daje możliwości skutecznego hamowania. W skrajnych sytuacjach może pęknąć w trakcie hamowania awaryjnego, a my możemy ulec wypadkowi.

Wiek motocykla i jego ewentualny przebieg możemy oceniać przez stopień zużycia kanapy, manetki gazu i dźwigni (hamulca, sprzęgła, zmiany biegów). Wskazanie licznika jest najmniej wiarygodnym źródłem informacji o przebiegu motocykla, gdyż liczniki są bardzo często cofane. Ważniejszy jest stan techniczny.

Przy zakupie warto mieć przy sobie katalog części danego modelu i sprawdzić, czy części zamontowane w oglądanym przez nas egzemplarzu odpowiadają tym, na zdjęciach w katalogu. Można w ten sposób wykryć części, zamontowane od innego modelu motocykla. Jeżeli niewłaściwe są dźwignie i lusterka, to można fakt ten zignorować jako o znaczeniu kosmetycznym. Jednak zaciski hamulcowe, tarcze hamulcowe, elementy zawieszenia mają duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Użycie niewłaściwych zamienników lub adaptacja elementów z innego modelu może mieć opłakane skutki.

Na koniec sprawdzamy najważniejszą część każdego motocykla, ramę. Sprawdzamy mianowicie, czy jest prosta. Robimy to, rozpędzając motocykl do określonej prędkości, na przykład 100 km/h i sprawdzając, czy motocykl samoczynnie nie skręca w jakimś kierunku. Ewentualnie czy zakręty w lewo nie pokonujemy łatwiej od zakrętów w prawo. Jeżeli stwierdzimy problemy z prowadzeniem, to powinniśmy najpierw sprawdzić zawieszenie tylnego koła. Błędy w naciąganiu łańcucha mogą skutkować skłonnością do samoczynnego skręcania motocykla w jakąś stronę. Jeżeli zawieszenie jest zestrojone prawidłowo, a motocykl nadal skręca samoczynnie, to prawdopodobnie brał on udział w wypadku, w którym została uszkodzona rama. Rama ta następnie została wyprostowana lub zespawana w sposób nieprawidłowy i motocykl jest skrzywiony w lewo lub w prawo. Fakt, czy rama była naprawiana, możemy również ustalić oglądając jej powierzchnię. Podejrzane pęknięcia lub spawania wskazują na uszkodzoną ramę. Również polerowanie ramy może być spowodowane chęcią ukrycia jej wad, jednak wiele osób poleruje ramy wyłącznie ze względów estetycznych. Kupując motocykl powinniśmy unikać ram spawanych i prostowanych, gdyż nawet z pozoru prosta rama może mieć mikropęknięcia, które w trakcie dalszego użytkowania motocykla będą się powiększać, zagrażając naszemu bezpieczeństwu i nieubłaganie przybliżając moment wymiany ramy na nową.