Ścigacz.pl

Geneza powstania

W latach osiemdziesiątych Kawasaki zbudowało model GPX 750R – motocykl nazywany w tych czasach sportowym, dzisiaj uważany raczej za turystyczny. W wersji otwartej osiągał 107 KM, co było (jak na owe czasy) potężną mocą.

W roku 1987 „zieloni” wyprodukowali ZXR-7 F1. Na motocyklu tym Francuzi – Samin i Morillas zajęli trzecie miejsce w długodystansowych wyścigach na torze Suzuka w 1988 roku. Dlaczego „zieloni”? Dlatego, iż Kawasaki od zawsze lakierowało wszystkie swoje modele, jeżdżące po torach wyścigowych, na jaskrawy, zielony kolor.

„Green Team” promował swoje wyroby właśnie przez sport, a motocykle z spod znaku dużego, zielonego „K” przez wiele lat królowały na torach wyścigowych całego świata. Pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku fabryka z Akashi postanowiła wyprodukować motocykl, który miał się stać synonimem bezkompromisowego motocykla sportowego o walorach użytkowych przydatnych w codziennej eksploatacji. Do budowy tego motocykla postanowiono wykorzystać sprawdzoną jednostkę napędową z GPXa 750R, a wzorcem miał być model ZXR-7 F1.

Początki

W 1988 roku na wystawie IFMA w Kolonii światu przedstawiony został nowy model motocykla sportowego – Kawasaki ZXR 750H, nazywany „starą rurówą” (od charakterystycznych węży – bez żadnych skojarzeń ze złośliwą teściową)

Już na pierwszy rzut oka dało się zauważyć znaczne podobieństwo do motocykla, znanego dotychczas wyłącznie z torów wyścigowych. Zielone lakierowanie oraz karbowane rury między czaszą, a zbiornikiem paliwa były detalami nasuwającymi jednoznaczne skojarzenie z torem wyścigowym.

Oprócz efektu wizualnego, rury spełniały swoje zadanie tylko w wersji ekologicznej – dostarczały powietrze chłodzące do zaworków odpowietrzających na głowicy cylindrów. W wersjach bez systemów ekologicznych w miejsce zaworków wstawiono zaślepki, rury spełniały rolę atrap.

Jak już wspomniałem wcześniej, silnik pochodzi z dobrze znanego modelu GPX 750R o mocy 79 kW (107 KM). Zachowano skok, średnicę cylindra oraz skrzynię korbową. Zmieniono głowicę cylindrów, a przede wszystkim kształt kanałów ssących. Zastosowano szklankowe popychacze, co w połączeniu z małym skokiem tłoków wpłynęło bardzo korzystnie na szybkobieżność jednostki napędowej.

Czterocylindrowy silnik zawieszony został w lekkiej, grzbietowej ramie z odkręcanymi podciągami. W przednim zawieszeniu zastosowano zwykły widelec teleskopowy. Z tyłu pracował centralny element resorująco-tłumiący w kombinacji uni-track (znany z wcześniejszych modeli GPZ).

Kawasaki ZXR 750 od samego początku odznaczał się super-twardym zawieszeniem, odpowiednim raczej do jazdy torowej, niż ulicznej.

Rok 1989 stał się rokiem przełomowym dla Kawasaki, a model ZXR 750H1 stał się hitem rynkowym, spędzającym sen z powiek konkurencji. Inżynierowie z Akashi zacierali swoje żółte rączki na wieść o kolejnych sprzedanych egzemplarzach w ekspresowym tempie. Nikomu nie są znane ilości sake, wypitej przez ojców motocykla przy świętowaniu sukcesu tego modelu.

Pomimo wszystkich „ochów” i „achów” i ZXRa dopadły choroby wieku dziecięcego. Częste wycieki oleju z przedniego zawieszenia oraz zjawisko krzywienia się tarcz hamulcowych nie dały spokojnie strawić wielu miseczek ryżu twórcom „odkurzacza” (tak nazywano model ZXRa w wersji z rurami). Zjawiska te zostały wyeliminowane w 1990 roku, wraz z nadejściem modelu ZXR 750 H2. Zastosowano nowe uszczelniacze widelca oraz nowe klocki hamulcowe.

Zmiany objęły również gaźniki – zwiększono ich średnicę przelotu z 36 na 38 mm. Masa pojazdu spadła o 4 kg przez zastosowanie cieńszych ścianek aluminiowych profili ramy i mniejszego ciężaru wahacza.

Na pewno wszyscy się zgodzą z twierdzeniem, że mimo sportowego przeznaczenia i rodowodu, model ZXR 750H to chyba najbrzydszy i najbardziej klockowaty z rodziny ZXR. W dobie dzisiejszych super-biper-sportów na pewno zostałby uznany za „brzydkie kaczątko”.

Należy przyznać również, że coś jest w tym zielonym brzydalu. Może dlatego, że obok Suzuki GSX-R 750 chyba każdemu kojarzy się z przecinakiem ?

Umarł król – niech żyje król !!!

W 1991 roku Kawasaki po raz kolejny udowodniło swoją techniczną i stylistyczną doskonałość. Stworzono całkowicie nowy model ZXRa. Piękniejszy, lżejszy, szybszy i dojrzalszy technicznie.

Na tronie zasiadł Kawasaki ZXR 750J, nazwany „rurówą” (zawsze coś – już nie „stara rurówa”).

Zmiana obejmowała praktycznie wszystkie elementy motocykla. W nowym silniku zmniejszono skok tłoka, dźwigienki zaworowe zastąpiły szklankowe popychacze. Łańcuch rozrządu przeniesiono na prawą stronę bloku cylindrów. Średnica cylindrów zwiększona została do 71 mm (zamiast dotychczasowych 68mm), natomiast skok tłoka zmniejszono o 4 mm (do 47,3 mm). Średnica przelotu gaźników wzrosła do 39 mm.

Jeśli chodzi o zmiany w konstrukcji ramy, to zrezygnowano z czterokątnego profilu ze szwem oraz z podciągów. Silnik przykręcono do elementów nośnych nie tylko w tylnej części, ale również na poziomie głowicy cylindrów. Tak więc jednostka napędowa modelu „J” została wykorzystana jako element nośny.

Najbardziej istotną zmianą w podwoziu ZXRa było zastosowanie widelca upside-down z pełną regulacją w miejsce starego. Wsadzono również nowy amortyzator tylny. ZXR wciąż był dobrym, twardym stołkiem, nabijającym kolejne siniaki na tyłkach właścicieli, podczas szybkiej jazdy na nierównościach.

Kolejną zmianą było założenie na tylną obręcz opony 180 mm zamiast dotychczasowych 170 mm, co poprawiło prowadzenie motocykla na łukach oraz znacznie „upiększyło” tyłeczek motocykla.

Założono nowe (bardziej opływowe) owiewki, inne lampy, zegary – nowy model został praktycznie zbudowany od podstaw. Zbiornik paliwa w końcu wyglądał jak zbiornik motocykla sportowego, a nie jak niekształtny pojemnik na paliwo osadzony miedzy siedzeniem a kierownicą.

Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży ZXRa „J”, Kawasaki udostępniło klientom ucywilizowaną wersję superbike’a. Był to model o oznaczeniu „K”, czyli Kawasaki ZXR 750R. Wystarczylo wpłacić u dealera sumę większą o 3000 dolarów, żeby otrzymać motocykl przeznaczony do wyścigów Superbike. Zasadniczą różnicą między modelami „J” a „K” było zwiększenie mocy silnika do 121 KM.

Kolejne innowacje to gaźniki z płaskimi przepustnicami (mechaniczne), aluminiowy zbiornik paliwa oraz jednoosobowy zadupek. Zmieniono skrzynię biegów, zawieszenie – wszystko po to, żeby motocykl mógł skuteczniej kopać tyłki konkurencji na torach wyścigowych całego świata (oczywiście w klasie „Amator”).

Żeby móc skutecznie ścigać się na wyższym poziomie, Kawasaki stworzyło zestaw „Parts For Option”. To już nie zabawa i zakres przeróbek dokonywanych w motocyklu znacznie ingeruje w jednostkę napędową oraz zawieszenie i hamulce. Można było otrzymać tytanowe wały korbowe i korbowody, superlekkie tłoki, cylidnry pokryte specjalną gładzią, inną głowicę, zmienioną skrzynię biegów, wyścigowe tarcze i zaciski hamulcowe, specjalne zestawy przepustnic i filtrów powietrza

Usprawnione w ten sposób silniki uzyskiwały moc 150 KM, znacznie tracąc przy tym na wytrzymałości.

Przy opisywaniu tego superbika, nietaktem z mojej strony byłoby nie wspomnieć o pewnym istotnym fakcie. Na świetnie przygotowanym Kawasaki ZXR 750 startował w superbike’ach wybitny zawodnik Włodzimierz Kwas. Pod jego skrzydłami na tym samym motocyklu „wychował się” Tomek Kędzior – dzisiaj czołowa postać polskiej sceny sportu motocyklowego.

W roku 1993 na rynek wypuszczono trzecią generację Kawasaki ZXR 750 – modele „L”/”M”. Archaiczne karbonowe rury zostały w końcu wyrzucone na śmietnik, motocykl został „ucywilizowany” i w końcu stał się przydatny do codziennej jazdy.

Po raz kolejny przekonstruowano ramę i układ zawieszenia, wprowadzono dynamiczne doładowanie układu zasilania (Ram Air Intake System) rodem z wyścigów Superbike.

Wlot powietrza został umieszczony z lewej strony reflektora, co jest przyczyną nazywania tej wersji „jednojapówą”. Rury przedniego zawieszenia miały teraz mniejszą o 2mm średnicę (41mm zamiast 43mm), a samo zawieszenie całkowicie zmieniło swoją charakterystykę. ZXR z 1993 roku został ucywilizowany i nie był tak twardy jak poprzednicy. Również pozycja stała się bardziej przyjazna i mniej odciążająca nadgarstki kierującego. Także do tego modelu Kawasaki przygotowało odpowiedni zestaw racingowy. Według mnie „L” jest bezapelacyjnie najładniejszym ZXRem.

Jednak wszystko dobre, co się dobrze kończy i tęgie mózgi z Kawasaki postanowiły zamknąć w swojej księdze wynalazków rozdział zwany ZXR 750. Dlatego w roku 1995 wyprodukowali ostatnie modele ZXR 750 L, końcówka serii została wysłana do fabrycznego muzeum, a linia montażowa została przestawiona na całkowicie nowy motocykl. W 1996 roku zastąpiono starego, poczciwego ZXRa całkowicie nowym, lepszym i piękniejszym ZX-7R Ninja, który od razu stał się hitem w sprzedaży jeszcze większym niż poprzednik.

Moje wrażenia z jazdy

Kilka lat temu zapadłem w dziwną chorobę. Nie mogłem spać, jeść ani pić. Jedynym lekarstwem na ową dolegliwość, było według lekarzy kupno Kawasaki ZXR 750. Motocykl urzekł mnie przede wszystkim swoim wyglądem.

Sprawiał wrażenie rasowej wyścigówki - napakowana sylwetka oraz groźne spojrzenie pary reflektorów powodowały jeżenie się włosów na plecach. No i ten dźwięk na wysokich obrotach.... miód...

Po pewnym czasie ochłonąłem trochę i podszedłem do tematu ZXRa bardziej sceptycznie. Nie kupiłem Kawasaki, lecz... Hondę CBR 900RR. Miałem jednak kilka okazji do jazdy na wszystkich modelach ZXRów.

Pierwszy model – ZXR 750H zrobił na mnie wrażenie motocykla rodem z „Mad Maxa” z Melem Gibsonem w roli głównej. Może to za sprawą garbatej sylwetki, rur wystających ze zbiornika oraz kwadratowego zadupka...?

Także pozycja za sterami pierwszej wersji ZXRa nie jest zbyt ciekawa. Siadasz na ten motocykl i masz wrażenie jakbyś się przeniósł w czasy, gdy Wojtek Jaruzelski próbował zgwałcić nasz naród przez ucho... Po prostu ZXR 750H wygląda i zachowuje się w czasie jazdy jak rasowy kloc na dwóch kołach. Oczywiście jak na te czasy, była to rasowa wyścigówka i nie ma co wybrzydzać, jednak w dobie seryjnych motocykli, osiągających 200 km/h w 7 sekund, jest to przestarzały mastodont.

Znacznie milsze wrażenie zrobił na mojej osobie model ZXRa oznaczony literką „J” produkowany w latach 1991-1992. Druga wersja „rurówy” jest o wiele ładniejsza, ma bardziej kształtną owiewkę, zgrabniejszy zbiornik paliwa i ślicznie zadarty tył. Duży, seryjny chromowany wydech sprawia wrażenie lżejszego niż jest w rzeczywistości, a wierzcie mi, że waży naprawdę sporo. Dlatego wielu właścicieli ZXRów zastępuje seryjną końcówkę Micronami, Sharkami, Devilami, MIGami oraz innymi ciekawymi puszkami, dzięki którym motocykl jest cały czas na czasie.

W kwestii użytkowej można pochwalić bardzo czytelne zegary, dobra widoczność w lusterkach, świetne światła. To już to standard i nie warto sobie tym zaprzątać głowy.

Ale jest jeszcze kwestia pozycji za kierownicą. No właśnie... to jest właśnie powód, dla którego ludzie albo kochają, albo nienawidzą ZXRa.

Wsiadając na ten motocykl masz wrażenie, że leżysz na brzuchu. Nisko umieszczone połówki kierownicy, wysokie siedzenie i podnóżki cofnięte do tyłu to chyba najbardziej znane cechy ZXRa. Taka pozycja wpływa korzystnie na prowadzenie tego motocykla, wydaje się że jest stworzony do jazdy na torze. Ten motocykl tylko czeka na szybkie łuki.

Przed każdym winklem zdaje się podpowiadać, żeby jeszcze bardziej odkręcić manetkę gazu, jeszcze niżej zejść na kolano i to bez żadnej obawy o to, że nie będzie nam posłuszny i zmieni tor jazdy. Ten motocykl po prostu jedzie tam, gdzie chcemy, nie ma mowy o nad - czy podsterowności. Jeśli ktoś kiedyś jeździł bobslejami w tunelu lodowym, to dobrze wie, o co mi chodzi. Wystarczy obrać jakiś kierunek z dużą prędkością, a motocykl chętnie nas tam zabierze.

Użytkownicy często montują amortyzatory skrętu, jednak w przypadku tego motocykla wymagane to jest raczej przy szybkich wyjściach z łuków.

Ktoś może powiedzieć – no dobra, można fajnie odkręcić i się złożyć w winklu, ale co potem? Czy zdążę wyhamować?

I tutaj znowu powinniśmy być spokojni. ZXR posiada takie hamulce, których nie powstydziłby się nawet współczesny motocykl sportowy. Wciskasz klamkę z prawej strony i czujesz jak Twoje organy przesuwają się do przodu. Hamulec jest łatwo dozowalny i nie ma mowy o jakichkolwiek niespodziankach. Należy również zwrócić uwagę na to, że 4 tłoczki na każdą tarczę są chyba najmocniejszym punktem każdej wersji tego motocykla.

Jeśli ktoś lubi stoppie, ten motocykl świetnie się nadaje do jazdy na przednim kole. Odpowiednie klocki hamulcowe oraz ogumienie pomogą przytrzeć nosa właścicielom nowszych konstrukcji w tej dyscyplinie.

Pora na ocenę jednostki napędowej. Silnik w ZXRze to jednostka, która uwielbia pracować w górnym zakresie. Naprawdę konkretna jazda zaczyna się dopiero przy 9000 obr/min.

Do tej wartości zupełnie nic się nie dzieje, a motocykl zachowuje się wołowato i topornie. Motocykl został stworzony na tor i tak ma być traktowany. Nie lubi delikatnego kręcenia manetki gazu – takie praktyki pozostawmy właścicielom wschodnich bokserów oraz dużych widlastych krążowników. ZXR nie jest jednak ani bokserem ani V-Twinem, tylko rasowym chuliganem ulicznym i tak do niego trzeba podchodzić.

Wysokoobrotowa wścieklizna ma również specyficzną charakterystykę pracy. Stojąc obok pracującego na wolnych obrotach ZXRa 750 odniosłem wrażenie, że niedaleko są prowadzone roboty drogowe, bądź budowlane. Silnik generuje odgłosy, jakby ktoś wsypał do jego wnętrza wiadro gwoździ. Ale taki już jego urok i ze świeczką można by szukać egzemplarza pracującego bardzo cicho.

Osiągi są satysfakcjonujące i godne uwagi. Przyśpieszenie do 100 km/h w 4 sekundy, prędkość maksymalna 235 km/h oraz 260 km/h w wersji 121KM. Dodam tylko, że zapłon zostaje odcięty na pierwszym biegu przy prędkości 100 km/h.

Spalanie kształtuje się na poziomie 7 litrów/100 km, jednak przy naprawdę dynamicznej jeździe (szczególnie na niskich biegach) potrafi wzrosnąć do 10l/100km

Kawasaki ZXR 750 J i L to, wbrew pozorom, motocykl często ujeżdżany na jednym kole. Dość wysoka masa na poziomie 230 kg, duży rozstaw osi, konieczność utrzymywania wysokich obrotów nie są faktami ułatwiającymi praktyki gumowania. Po prostu trzeba się tutaj dobrze postarać, podnieść przednie koło bardzo wysoko w górę, trzymać wysokie obroty i jechać (najlepiej na drugim biegu). A żeby podnieść to koło, musimy sobie pomóc dźwignią sprzęgła.

Znam faceta, który stosując taką praktykę przejeżdża ZXRem na jednym kole około 2-3 km. Być może takie traktowanie jest przyczyną kilku remontów silnika egzemplarza w jego posiadaniu?

Standardową przypadłością jest zużywanie się panewek na trzecim korbowodzie – właśnie przez jazdę na tylnym kole. Spotkałem się również wśród użytkowników ZXRów z opinią „wybuchania” silnika przy ostrym traktowaniu na jednym kole i braku smarowania. Ale wiadomo – nie jest to najnowsza konstrukcja i trzeba o nią należycie dbać.

Regularne wymiany, regulacje zaworów i gaźników to rzeczy oczywiste i nie trzeba o nich przypominać ludziom, chcącym cieszyć się bezawaryjną jazdą.

Oprócz ostrej jazdy, ZXR nadaje się również do turystyki. Jednak musi to być bardzo szybka turystyka. Nienaturalna pozycja „scyzoryka” za kierownicą i obciążone nadgarstki wymuszają jazdę z prędkościami powyżej 120 km/h. Dodajmy do tego twarde zawieszenie i siedzenia – postoje w trasie co 100 km są po prostu koniecznością. Pasażerka nie ma łatwego życia na prowizorycznym tylnym siedzeniu, ale cóż – jeśli kocha to wytrzyma.

Popularność i cena

W Niemczech ZXRy cieszą się ogromną popularnością. Istnieją tam setki klubów miłośników tego motocykla. Często staje się on bazą do budowy mniej, lub więcej udanych streetfighterów. W ten sposób wiele egzemplarzy przeżywa swoją drugą młodość.

Wiele firm tuningowych posiada całe magazyny części do przeróbki ZXRa: jednoramienne wahacze, jednoosobowe, zadarte tyły, wysoko prowadzone wydechy, inne półki, przednie zawieszenia oraz setki innych zmian.

W Polsce Kawasaki ZXR również jest motocyklem znanym i lubianym. Często ludzie wybierają ten pojazd, rozpoczynając swoją przygodę z motocyklami sportowymi. Wystarczy zajrzeć do katalogów foto-ogłoszeniowych, żeby przekonać się o popularności modelu.

Mogłoby się wydawać, że to tylko stary przecinak o archaicznej konstrukcji, jednak pozory mylą do tego stopnia, że znajomy, chcąc sprzedać starego ZXRa w ubiegłym sezonie, został go pozbawiony przez potencjalnych kupców. Po prostu panowie wrócili w nocy do garażu z dobrymi narzędziami do „pożyczania bez pytania”...

Ceny używanych ZXRów:

• 1989-1990 (ZXR 750H1/2) – cena 5000-9000 zł
• 1991-1992 (ZXR 750J) – cena 8000-12000zł
• 1993-1995 (ZXR 750 L/M) – cena 11000-14000zł)

Generalizując, uważam, że Kawasaki ZXR 750 J i L (broń Boże wersja sprzed 1991 roku !) jest motocyklem bardzo udanym konstrukcyjnie, o ciekawej stylistyce, super-twardym zawieszeniu i naprawdę dobrych hamulcach.

W odpowiednich rękach, przy stosowaniu cywilizowanych metod naprawczych, serwisowych oraz właściwych materiałów motocykl ten z pewnością cieszył się będzie świetną kondycją i dostarczy swojemu właścicielowi niezapomnianych wrażeń i radości z ostrej jazdy.

Oczywiście nie mamy co porównywać ZXRa do dzisiejszych topowych konstrukcji wtryskowych, generujących na tylnym kole 170 KM i podnoszących wysoko przód z gazu na trzecim biegu. Twórcom ZXRa należą się słowa uznania za fakt, iż stworzyli motocykl, który do dziś jest synonimem przecinaka i dziadkiem dzisiejszych konstrukcji sportowych.

Dane techniczne:

Kawasaki ZXR 750 (dla ZXR 750J)

Silnik

• Chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy,  chłodzony cieczą,
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder,
• Pojemność skokowa: 749ccm,
• Średnica x skok tłoka:  71 x 47,3 mm,
• Stopień sprężania: 10,8:1,
• Moc maksymalna: 121 KM przy 11000 obr./min
• Max. Moment obrotowy: 78 Nm przy 9000 obr/min
• Zasilanie: 4 gaźniki Keihin 38 mm,
• Pojemność miski olejowej: 3,5 l
• Rozruch: elektryczny,
• Alternator 420 W,
• Akumulator: 12V 8Ah,
• Zapłon: bezstykowy z elektroniczną regulacją kąta wyprzedzenia zapłonu,

Przeniesienie napędu

• Silnik-sprzęgło: koła zębate w stosunki 1,75
• Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
• Skrzynia biegów: sześciostopniowa
• Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring 530

Podwozie

• Rama: otwarta, boczna z profili aluminiowych
• Zawieszenie przednie: upside-down o średnicy rur nośnych 43 mm
• Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy + centralny element  resorująco- tłumiący
• Hamulec przedni: tarczowy, podwójny o średnicy tarczy 320 mm
• Hamulec tylny: tarczowy 200 mm
• Opony przód / tył: 120/70 VR 17, 180/55 VR 17

Wymiary i masy

• Długość: 2180 mm
• Szerokość: 730 mm
• Wysokość: 1125 mm
• Wysokość siedzenia: 790 mm
• Rozstaw osi: 1420 mm
• Kąt pochylenia główki ramy: 65.5 stopnia
• Masa bez płynów: 205 kg
• Masa pojazdu gotowego do jazdy: 230 kg
• Zbiornik paliwa: 18 litrów

Dane obsługowe i eksploatacyjne

• Wymiana oleju: co 10000 km wraz z filtrem,
• Olej silnikowy: SAE 10W40 (3,5 l)
• Olej teleskopowy: SAE 5, 445 ccm do każdej goleni
• Luzy zaworowe przy  zimnym silniku: zawory ssące 0,18-0,23 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm
• Świece zapłonowe: NGK CR9E
• Ciśnienie w ogumieniu: 2,5 atm (przód), 2,9 atm (tył)

Osiągi

• Prędkość maksymalna: 231 km/h, 254 km/h wersja 121 KM
• Średnie zużycie paliwa: 6-7 l/100km
• Przyśpieszenie 0-100 km/h: 4 sekundy