Ścigacz.pl

W chwili pojawienia się na rynku nowego GSXR’a1000 we wszelkich mediach związanych z motocyklami zapanowała opinia, iż w klasie jednego litra produkt Suzuki będzie niepodzielnie rządzić w sezonie 2005. Szybko okazało się jednak, że choć Gixxer jest mocniejszy, to jednak na torze kierowcy testowi osiągają lepsze wyniki właśnie na ZX10R.

Jakkolwiek w ocenie całościowej produkt Suzuki został uznany za lepszy, to tam gdzie motocykle te powinny być porównywane – czyli na torze wyścigowym, przewaga Suzuki topniała do zera. Potwierdzeniem klasy ZX10R niech będzie fakt, iż motocykl ten uhonorowany został przez prestiżowy miesięcznik „Cycle World” tytułem „Najlepszego Motocykla Sportowego” w latach 2004 i 2005!

Zieloni nie osiedli jednak na laurach, do czego zapewne wydatnie przyczyniły się działania konkurencji. Na rok 2006 Kawasaki przygotowało zmodernizowaną „dziesiątkę” i choć na temat nowej konstrukcji nie wiadomo jeszcze wszystkiego, to jako pierwsi w Polsce mamy przyjemność zaprezentować Wam ten motocykl.

Budowanie wizerunku

Koncern z Akashi wielokrotnie podkreślał, iż chce aby marka „Kawasami” była utożsamiana z tym co najbardziej radykalne i hardcore’owe w świecie sportu motocyklowego. Uczestnictwo w MotoGP oraz sportowa seria ZX dowodzą, iż nie są to słowa rzucane na wiatr. Nowy produkt Kawasaki wyposażony został w usprawniony napęd, lepsze zawieszenie oraz poprawioną aerodynamikę. Wszystko to po to, aby ZX10R pozostał na topie motocykli klasy jednego litra.

Napęd

Silnik nowego wcielenia ZX10R to klasyczny rzędowy czterocylindrowiec DOHC o pojemności 998 ccm. Jednostka ta zasilana jest nowym układem wtryskowym zapewniającym doskonałe rozpylenie mieszanki przypływającej przez gardziele o średnicy 43mm. Układ zasilania zaopatrzony jest w podwójne przepustnice i zestrojony został pod kątem zapewnienia maksymalnego zwiększenia momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Sposób w jaki teraz ZX10R ma oddawać moc będzie bardziej linearny i „kulturalny”, a jednocześnie przyspieszenie przy wyjściu z zakrętu ma usatysfakcjonować nawet najbardziej wybrednych kierowców.

Konstruktorzy silnika zastosowali cięższe koło zamachowe, a alternator powędrował na koniec wału korbowego. Sprzęgiełko rozrusznika zmieniło lokalizację z lewej strony na prawą stronę silnika, podczas gdy rozrusznik, tak jak wcześniej, znajduje się za blokiem cylindrów. Wszystkie te zmiany pozwoliły inżynierom Kawasaki obniżyć masę silnika oraz poprawić jego kompaktowość przy zachowaniu szerokości poprzednika.

Zmiana biegów została usprawniona poprzez zastosowanie nowego systemu dźwigni zapewniającego precyzyjny i nie wymagający wysiłku wybór przełożeń. Zmianie uległ kąt pochylenia bloku cylindrów z 20 do 23 stopni. Nowa chłodnica Denso ma za zadanie skuteczniej chłodzić silnik ZX’a w ogniu walki na torze.

Wszystkie te zmiany przyczyniły się także do zmiany punktu ciężkości motocykla, a przez to poprawienia i tak już znakomitej poręczności.

Producent nie podał jeszcze oficjalnie danych technicznych nowego motocykla, więc takie parametry jak moc maksymalna oraz moment obrotowy pozostają w sferze domysłów i spekulacji. Wiadomo jednak na pewno, że Kawasaki skupiło się na tym w jaki sposób motocykl oddaje moc na pierwszych trzech biegach. Motocykl ma mieć ograniczoną tendencję do odrywania przedniego koła przy przyspieszaniu. Teraz w zakrętach kierowcy pomagać ma nie tylko oddający łagodniej moc silnik, ale także sprzęgło zapobiegające blokowaniu koła przy gwałtownej redukcji.

Oprogramowanie komputera sterującego pracą silnika to efekt doświadczeń wyniesionych ze sportu motocyklowego. Jest ono dobrane tak, aby moc oddawana była płynniej i łagodniej przy wyjściu z zakrętu. Nie należy jednak dać się zwieść takim słowom, jak „łagodność” czy „płynność”. Niesamowity stosunek mocy do masy sprawia, że motocyklista może pozwolić sobie na szaleństwa niedostępne do tej w pory w motocyklach drogowych. Nowy silnik wg zapewnień Kawasaki jest lżejszy oraz mocniejszy. Ma lepszą charakterystykę w całym zakresie obrotów i pracuje kulturalniej.

Japońska dieta

Szczuplejsza sylwetka nie tylko cieszy oko. Oznacza ona przede wszystkim mniejszą masę, oraz mniejszy opór powietrza.

W nowym modelu Zieloni poszli na całość jeśli chodzi o obniżanie masy. Najważniejsze zmiany dotknęły przednią owiewkę. Jest ona teraz znacznie lżejsza oraz ma zapewnić sprawniejsze działanie układu dynamicznego doładowania Ram Air. Lżejsze i bardziej kompaktowe są teraz nowe reflektory zamocowane pod owiewką. Dla obniżenia masy cały stelaż na którym siedzi kierowca oraz pasażer wykonane są jako jeden odlewany element.

W połączeniu z lżejszym silnikiem oraz zredukowaną masą wielu drobnych elementów daje to realną różnicę w stosunku do poprzedniego modelu, a kierowca cieszyć się może wymiernym zyskiem w postaci obniżonej wagi pojazdu.

Kolejnym efektem japońskiej kuracji wyszczuplającej jest poprawiona aerodynamika. Największy udział ma w tym wspomniana wcześniej nowa przednia owiewka, ale zakres poczynionych modyfikacji jest znacznie większy. Całość owiewek uległa mniejszej lub większej optymalizacji, co dla obserwatora widoczne jest w pierwszej kolejności jako zmieniony wygląd zewnętrzny. Jednak w czasie jazdy zaowocuje to mniejszymi zawirowaniami powietrza wokół kierowcy oraz lepszymi przyspieszeniami przy bardzo wysokich prędkościach.

Nowa jest cała tylna sekcja motocykla. W założeniu ma ona ograniczać turbulencje, a co za tym idzie opór, jaki motocykl stawia powietrzu. Podobne zadanie ma nowa lokalizacja tłumików.

Podwozie

Nowa rama dysponuje sztywnością większą niż jej poprzedniczka. Spina ona ze sobą przednie i tylne zawieszenie zapewniając mały rozstaw osi, analogiczny jak w poprzednim modelu.

Przednie zawieszenie to standardowy już w tej klasie odwrócony widelec teleskopowy o pełnej regulacji parametrów pracy. Nowością jest tutaj zastosowanie seryjnie wyścigowego amortyzatora skrętu. Dotychczas producenci albo w ogóle nie decydowali się na takie posunięcie, lub też sięgali po bardzo tanie i kiepsko działające elementy, które i tak trzeba było wymienić na porządny podzespół renomowanej marki.

Tyle zawieszenie to dwustronny wahacz zbudowany z tłoczonych i odlewanych elementów spawanych ze sobą w jedną całość. Takie rozwiązanie daje lekką i wytrzymałą konstrukcję, a jednocześnie pozwala dowolnie kształtować sam wahacz, co jest przydatne, gdy konieczne jest poprowadzenie przez niego np. rur układu wydechowego. Nadmienić należy, iż Kawasaki podobnie jak Yamaha w modelu R1 zastosowała kombinację krótkiego rozstawu osi przy bardzo długim wahaczu. Taka relacja poprawia zwrotność motocykla oraz stabilność na szybkich prostych.

Hamulce w jaki będzie wyposażony nowy ZX-10R znamy już z poprzedniego wcielenia tego modelu. Prawdę mówiąc nie dziwi to zbyt mocno, bo nawet największym malkontentom nie udaje się znaleźć czegokolwiek, co można by w nich poprawić. Radialnie mocowane zaciski i „nadgryzane” tarcze hamulcowe zatrzymują rozpędzoną Kawę bez najmniejszego problemu.

Koła i ogumienie podobnie jak hamulce nowa „dziesiątka” przejmuje od swego poprzednika. Przednie ogumienie będzie miało tradycyjny w tej klasie wymiar 120/70 ZR70. Jedyną zmianą będzie zastosowanie większej tylnej opony o wymiarze 190/55 ZR17 co ma zapewnić optymalną trakcję na wyjściach z ciasnych zakrętów.

Wyposażenie

Flagowy przecinak Kawasaki szczyci się znakomitą ergonomią. Idealne ustawienie trójkąta łączącego siedzenie kierowcy, podnóżki oraz rączki kierownicy pozawala nie tylko na świetne zespolenie z motocyklem w czasie walki na torze, ale również na bezproblemowe pokonanie dłuższej trasy w ciągu jednego dnia.

Życie kierowcy na teraz ułatwiać nowy zestaw wskaźników dający motocykliście szybki wgląd w to co dzieje się z silnikiem ZX-10R oraz informujący o wszelkich niezbędnych parametrach jazdy. Sprawą oczywistą wydaje się zastosowanie funkcji przydatnych w czasie jazdy po torze.

Mówiąc o dodatkowym wyposażeniu warto wymienić wspomniany wcześniej amortyzator skrętu Öhlins. Zastosowanie tego markowego komponentu w układzie kierowniczym motocykla jest prawdziwą nowością i mamy nadzieję, że konkurencja pójdzie tym samym tropem.

Podsumowując

Nie sposób nie zauważyć, iż Kawaski wkłada bardzo dużo pracy w utrzymanie swej sportowej kolekcji na absolutnym topie wśród motocykli sportowych. Nowa ZX-10R jest tego najlepszym przykładem. Motocykl ten jest bowiem nie tylko wspaniałym dziełem nowoczesnej inżynierii, ale również ucieleśnieniem pasji i ambicji jego konstruktorów.

Jeśli Kawaski zgodnie z tym, co twierdzi uczyniła z „dziesiątki” motocykl jeszcze szybszy od swego poprzednika, a jednocześnie bardziej przyjazny użytkownikowi w codziennym wykorzystaniu to znaczy, że mówimy teraz o najpoważniejszym pretendencie do tytułu sportowego motocykla roku 2006.

Do tematu ZX-10R ad 2006 wrócimy jeszcze, gdy tylko Kawasaki opublikuje jego dokładne dane techniczne oraz gdy więcej będzie wiadomo na temat szczegółów jego konstrukcji.