Jaki może być wynik spotkania dwóch entuzjastów jednośladów, którzy dotychczas zajmowali się budową jednych z najszybszych samochodów wyścigowych świata?

Alexander Baumgartel i Klaus Hirsekorn to dwie osobistości świetnie dotychczas znane z wyścigów serii DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Wyścigi, których historia zaczęła się w 1984 roku, w bardzo krótkim czasie zdobyły wysoki prestiż, głównie z powodu bardzo zaawansowanych technologicznie samochodów, które były przygotowywane do startów. Co za tym poszło, seria DTM w krótkim czasie stała się bardzo szybka i jeszcze bardziej widowiskowa. W latach świetności wyścigi DTM przyciągały podobne rzesze kibiców, co Formuła 1. Choć po torach jeździły samochody żywo przypominające te z produkcji seryjnej, to miały z serią tyle wspólnego, co delfin z rybą. W wyścigach tych startowali najlepsi kierowcy, często pochodzący właśnie z F1.

Alexander jest głównym projektantem, który przygotowywał do rozgrywek DTM samochody Opel. Opracowywał w nich aerodynamikę, systemy przewietrzania, docisku do nawierzchni. Klaus to inżynier odpowiedzialny w zespole Opla za konstrukcję nośną, rozwiązania nadwozia, podwozia, ramy.

Zgodnie z filozofią

Obaj panowie są na co dzień entuzjastami sportów motorowych, ze szczególnym naciskiem na sporty motocyklowe i motocykle w ogóle. Zapragnęli więc zbudować własny motocykl sportowy, w oparciu o wiedzę, jaką zdobywali m.in. na wyścigach DTM. Trudno oczywiście pogodzić 4 koła z dwoma, ale nie o to chodziło. Obaj zajęli się tym, co potrafili najlepiej, czyli konstrukcją nośną, zawieszeniem i aerodynamiką.

W wyścigach DTM niebagatelną rolę odgrywa obniżenie masy pojazdu do granic możliwości, dlatego Klaus postanowił tym samym założeniem pokierować się przy projekcie motocykla. W efekcie konstrukcja opiera się na ramie stalowej. Większa, nośna połowa jest spawana z cienkościennych rur stalowych o wysokiej wytrzymałości i przechodzi w konstrukcję spawaną ze stalowej blachy, będącej mocowaniem silnika i wahacza. Całość wykonana według tajników budowy konstrukcji dla pojazdów DTM waży zaledwie 9kg! Przeciętna rama motocyklowa wykonana w całości z aluminium osiąga masę większą, niż 10kg.

Kolejną ciekawą konstrukcją jest tylny wahacz aluminiowy, spawany z 32 osobnych elementów, mający budowę symetryczną. Elementy te mają 3 różne grubości. Kolejnym elementem walczącym o jak najniższą masę motocykla stał się...zbiornik paliwa i airbox. Stanowią one monolit wykonany z karbonu, który jednocześnie służy za podporę dla siedzenia kierowcy. Całość waży 3,9kg!

Jeszcze jednym i dosyć istotnym elementem, gdzie można zaoszczędzić kilogramy jest wydech. Dlatego też zbudowano go w taki sposób, że waży on w całości zaledwie 6,5kg. Dla oszczędności na masie, w wielu miejscach zastosowano tytan, karbon i wszelkie inne ultralekkie materiały, wykorzystywane do budowy maszyn wyczynowych.

Troszkę serii

To właśnie najbardziej zaskakuje w całym motocyklu. Nie jego zaawansowana konstrukcja ramy, zawieszeń czy nadwozia, a wykorzystany do napędu silnik. Jest to jednostka V2 Rotaxa, taka sama, jak montowana w 2004 roku w motocyklach Aprilia RSV Mille Factory. Silnik został poddany tylko nieznacznym modyfikacjom. Największe zmiany zaszły w elektronicznych systemach sterowania zasilaniem i pracą jednostki. Tu wykorzystano nowoczesne układy i systemy producentów tworzących głównie na potrzeby sportów motorowych. Zabawne jest, że niewielki silnik o sporej mocy ważący 67kg, konstruktorzy motocykla określają krótko -„bloody heavy". Rzeczywiście, w efekcie końcowym okazuje się, że stanowi on 1/3 masy całego motocykla, który waży 155kg.

Dziwić może, że przy tak zaawansowanej budowie elementów składowych motocykla, nie zmieniono właściwie parametrów jednostki napędowej. Ma ona wszystkie dane takie, jak seryjny motor pochodzący z Aprili RSV 1000 Milie Factory, czyli z 1 litra pojemności osiąga blisko 139KM i 107Nm. Nie chodzi o to, że dane te są złe, ale...może panowie Alex i Klaus powinni zatrudnić jeszcze kogoś od silników, bo nie godzi się, by maszyna pochodząca jakby z innego świata miała taki zwykły, seryjny i przeciętny napęd. Inna sprawa, że w przeciwieństwie do seryjnego, Kalex zaopatrzony jest w kontrolę trakcji i startu.

Wysoka półka

Nawet przeciętnemu zjadaczowi chleba motocyklowego wiele mówią nazwy Brembo, Marcchesini, WP, może trochę mniej Motec. To właśnie od tych producentów pochodzi reszta części składowych motocykla. A więc od Brembo rzecz jasna zestawy hamulcowe serii P34/4 CNC, Monoblock z przodu i P24/4 CNC z tyłu. Przedni widelec to produkt WP RCMA 4800, zaś tylny element amortyzujący to WP 4618. Oczywiście w pełni regulowane. Koła Marcchesini to odkuwki magnezowe, 10 szprychowe Y-Style. Jak przystało na rasową wyścigówkę, tył toczy się na obręczy o średnicy 16,5cala.

Na tor dla indywidualistów

Maszyna finalnie jest przeznaczona wyłącznie na tor. Stylizowana nieco na motocykl klasy MotoGP, szczególnie nasuwający skojarzenia z pierwszymi konstrukcjami czterosuwowych Kawasaki ZX-RR. Niestety wiele zastosowanych rozwiązań może nie być zgodnych z regulaminami wielu rozgrywek. Pozostanie więc zabawa w wyścigach amatorskich i szyk na padoku, oczywiście dla tych, których na to stać. Można jednak pokusić się o wystawienie tego pojazdu w rozgrywkach Superbike, z tym, że tam niecałe 140KM znaczy bardzo niewiele, nawet przy tak ograniczonej masie motocykla.

Kalex AV1, choć jest wielce wyrafinowany, ręcznie wykonywany, lekki i nawet ładny, to ma jeszcze trochę niedomagań, z których największym jest sam silnik. Przypuszczać można, że i nad tym w przyszłości Alex i Klaus popracują i wtedy może ich motocykl z delfina przerodzi się w żaglicę*, której nikt na torze nie dogoni.

zdjęcia: informacja prasowa Kalex-moto

*Żaglica (Istiopholus platypterus)- prawdopodobnie najszybsza ryba, osiągająca 100km/h w mniej niż 3 sekundy, na krótkim dystansie potrafi rozwinąć ok. 100-130km/h.