Ścigacz.pl

Gdy KTM zaprezentował w 1994 roku pierwszą generację Duka, a potem w 1999 jego drugie wcielenie, praktycznie wszyscy traktowali ten sprzęt jako egzotyczną ciekawostkę, która nie miała argumentów, aby zawojować rynek. I generalnie rzecz biorąc sceptycy ci mieli rację. Motocykl był nerwowy, oddawał moc w trudny do opanowania sposób, inżynierowie z Mattighofen dopiero poznawali w owym czasie na korporacyjnych szkoleniach o co chodzi z kulturą pracy jednostki napędowej i dlaczego jest to ważne. Do tego maszyna palona była z kopa i aby rozruch był udany, konieczne było długie szkolenie teoretyczne i praktyczne wspierane przez przez psychoterapeutę. Nawet pracownicy KTMa śmieli się, że Duka można zostawiać na ulicy z kluczykami w stacyjce, bo i tak nikt poza właścicielem nie będzie potrafił go odpalić…

Tak dochodzimy do roku 2008, gdy świat poznał nowego 690 Duka! Okazało się, że Austriacy pozostawili niską masę, dynamiczny silnik, ale dodali bardzo dobrą ergonomię, silnik zyskał znacząco na kulturze pracy i nagle austriackim jednocylindrowcem mógł jeździć każdy. Bardzo dobre zawieszenie wyposażono w świetne hamulce. Dało to poręczny pakiet, który dawał ogromną przyjemność z jazdy. Dopiero ten model tak naprawdę ucieleśnił to o co chodziło inżynierom KTMa przy wprowadzeniu do produkcji pierwszego Duka – stworzenie niezrównanie lekkiej maszyny o świetnym stosunku mocy do masy. I jest to bardzo dobry kierunek zmian, bo myślę, że większość z Was wie i rozumie, że nie ma takiego dodatkowego konia mechanicznego, który byłby w stanie skompensować dodatkowy kilogram masy.

Rok 2012 to odejście od sznytu supermoto i uczynienie z 690 Duka rasowej maszyny typu naked. Wzrost mocy i poprawienie walorów użytkowych, a także dopasiona wersja R, zapewniły 690-tce znaczący wzrost popularności. Z czasem wielu motocyklistów zrozumiało, o co chodziło austriackim inżynierom.

Tak dochodzimy do roku 2015, kiedy poznaliśmy nowego 690 Duka, przy czym ważne jest, aby zaznaczyć, że w tym wypadku „nowy” rzeczywiście oznacza nowy. Choć poprzedni model i wchodzący właśnie do produkcji wyglądają łudząco podobnie, są to w gruncie rzeczy dwa różne motocykle, które łączy głównie ta sama koncepcja. 

Co nowego?

Nowy jest przede wszystkim silnik. Zacznijmy od tego, że zwiększona do 105mm została średnica tłoka, a jego skok skrócono o 4,5mm do 80mm. Z konstrukcyjnego punktu widzenia oznacza to większą odporność jednostki napędowej na pracę na wysokich obrotach, a te są konieczne dla poniesienia mocy. Nowy jest wał wraz korbą. Teraz jednocylindrowiec legitymuje się momentem obrotowym zwiększonym o 7% do 71Nm oraz o 7% wyższą mocą na poziomie 73KM, która w wersji R sięga dzięki tytanowemu układowi wydechowemu 75KM. To bezdyskusyjnie najmocniejszy jednocylindrowy silnik motocyklowy produkowany obecnie na świecie.

Nowy LC4 dysponuje nową głowicą, gdzie pracują dźwignie o obniżonej masie i gdzie (w głowicy!) zastosowano dodatkowy wałek wyrównoważający. Wibracje zostały w przypadku tego silnika zredukowane o 50% (!), co przy bardziej wysokoobrotowej charakterystyce sprawia, że piec sprawia wrażenie jakby miał więcej cylindrów. Sprawniejszej wymianie gazów w komorze spalania pomaga nowa komora rezonansowa. Oczywiście silnik starowany jest poprzez system Ride-by-wire, dysponuje (w wersji standardowej opcjonalnie) trzeba trybami jazdy (Sport, Street, Rain) i wykorzystuje do zapłonu dwie świece, co sprzyja lepszej kontroli nad spalaniem mieszanki. Dzięki tym wszystkim rozwiązaniom konstruktorom udało się uzyskać wyższą moc w całym zakresie obrotów (w porównaniu z poprzednim modelem) przy niższym zużyciu paliwa i bezproblemowym wpisaniu się w normę emisji Euro4.

Elektronika wdziera się wszędzie

Tym co szczególnie interesujące jest elektronika zastosowana w nowym Duku. Model R wyposażony jest w system kontroli trakcji wykorzystujący czujnik pochylenia motocykla, ABS umożliwiający hamowanie w zakręcie, a także dysponujący opcją Supermoto (ABS działa na przednie koło, tylne można blokować, czyli wprowadzać w uślizgi), system zapobiegający blokowaniu tylnego koła (komputer dodaje lekko gazu przy redukcjach podbijając obroty) oraz trzy  tryby pracy silnika wspomniane wyżej.

Standardowy model wyjeżdża z fabryki z jednym trybem pracy (Street), klasycznym ABSem i bez pakietu MSC, ale… cały ten pakiet dający wszystko czym dysponuje model R można dokupić w cenie 299 Euro. Prawdę powiedziawszy to chyba najtańszy na świecie pakiet zawierający porządną kontrolę trakcji, bo droższe są nawet akcesoryjne zestawy TC bazujące wyłącznie na kontroli obrotów… o ABSie zdolnym do hamowania w zakręcie nawet nie wspominając.

Mówiąc krótko elektronika pilnuje tego, aby tylne koło nie odjechało wam przy przyspieszaniu, przednie koło przy hamowaniu i aby fury nie postawiło bokiem przy zbyt gwałtownej redukcji (np. na śliskiej nawierzchni). Jak na lekki i poręczny motocykl… to całkiem sporo. Oczywiście to do kierowcy należy ostateczna decyzja ile elektroniki potrzebuje w czasie jazdy. Jeśli zajdzie taka potrzeba, wszystkie systemy wspomagające można po prostu wyłączyć.

Co więcej z elektronicznych gadżetów? Zupełnie nowy jest zestaw przyrządów. Teraz wygląda on zupełnie jak mały tablet. Informacja o wszystkich parametrach jazdy podawana jest w różnych kolorach w zależności od tego czy silnik jest rozgrzany i jaka jest pora dnia. Mi osobiście taki układ się podoba, wszystkie informacje podane są w sposób czytelny i przejrzysty. System sterowania elektroniką zasięgnięto z modeli LC8, co oznacza łatwy w obsłudze panel po lewej stronie kierownicy.

Jeśli chodzi o podwozie, to zmiany nie są już tak rewolucyjne. Rama i wahacz pozostały takie same jak w poprzedniku. Zmienione zostały natomiast półki, które mają obecnie mniejszy offset, co zapewnić ma większą stabilność motocykla. Widelec modelu R dysponuje regulacją tłumień, ponadto jego skok jest o 15mm dłuższy. Daje to większy prześwit w czasie jazdy torowej i umożliwia mocniejsze składanie maszyny. R-ka wykorzystuje także sportowy zacisk Brembo M50 oraz wyścigową pompę hamulcową. Model standardowy musi zadowolić się czterotłoczkowym zaciskiem Brembo i klasyczną pompą, przy czym w obu wersjach 320 milimetrowa tarcza hamulcowa jest taka sama. Z tyłu obie maszyny wyposażono w tarczę o średnicy 240mm i jednotłoczowy zacisk. Każdy 690 Duke porusza się na nowych 10 ramiennych lekkich felgach.

Drobne poprawki w temacie ergonomii i przeprojektowane siedzenia oznaczają, że żadna ze składowych Duka nie została pozostawiona bez chociażby drobnej poprawki.

Na drodze

Testując nowego Duka mieliśmy okazję jeździć obiema wersjami. Przyznam się bez bicia, że na drogach publicznych i na ulicach nadmorskich miasteczek Gran Canarii bardziej do gusty przypadł mi standardowy model. Przede wszystkim dlatego, że zapewnia bardziej odprężoną pozycję za sterami z podnóżkami zamontowanymi na rozsądnej wysokości. To niewiarygodnie zwrotny i poręczny sprzęt, który doskonale odnajduje się w każdej drogowej sytuacji. Dynamika jest bardzo dobra, ten sprzęt  startuje spod świateł ze sprawnością wielu maszyn klasy 600cc i rozpędza się do ponad 200 km/h. Na mieście nie ma lepszego sposobu na zabarwione sportową nutą przeciskanie się przez korki. Na górskich drogach jest… jeszcze lepiej. Podwozie 690-tki pozwala na bardzo agresywną jazdę. Zawieszenie pozostaje stabilne, choć tylny amortyzator wykazuje niedostateczne tłumienie, gdy kierowca wychodzi agresywnie z zakrętu, gdzie nawierzchnia jest słabej jakości. Tył lubi wtedy przypompować, a do zachowania maszyny wkrada się niestabilność. Przedni widelec jest natomiast zestrojony bardzo dobrze i trudno mi było doszukać się jakiś większych zastrzeżeń względem jego pracy. Hamulce to sprawdzony standard, którego nie da zamęczyć się długimi hamowaniami, zjazdami z gór czy użytkiem torowym. Nie jest co prawda tak ostry jak ten z modelu R, ale w zupełności wystarczający dla praktycznie każdego zastosowania. No i ta elektronika! Nawet standardowe modele dostępne na prezentacji wyposażone były w pełny pakiet elektroniki, co oznacza kontrolę trakcji i ABS z opcją hamowania do zakrętów. To z kolei oznacza monumentalny spokój przy dynamicznej jeździe, szczególnie gdy nawierzchnia pozostaje mokra.

Na torze

Tutaj zdecydowanie bardziej do gustu przypadł mi model R. Co prawda bez wielu dodatków z katalogu Power Parts mógłbym spokojnie się obejść, ale nie da się przecenić wyższego o 15mm prześwitu i wyżej podciągniętych podnóżków. Tutaj pozycja za sterami jest bardziej sportowa i generalnie bardziej aktywna (wyżej jest także siodło). Już na pierwszym okrążeniu toru dla wszystkich dziennikarzy było chyba jasne, że to maszyna dla której jazda w pełnym złożeniu to naturalny sposób przemieszczania się. Fenomenalna zwrotność jest zasługą nie tylko dobrze dobranej geometrii zawieszenia, ale także faktu, że szofer ma do dyspozycji szeroką kierownicę, która z łatwością przekłada polecenia kierującego na zmianę kierunku. Stabilność również nie daje podstaw do krytyki, choć typowo torowe wykorzystanie motocykla wymaga korektę tłumień, bo fabryczne ustawienia są zbyt miękkie.

Co z dynamiką? No cóż, jest na tyle dobra, że na wyjściach z wiraży wielokrotnie czułem interwencję kontroli trakcji… Oczywiście maszyny obute były w uliczne opony, ale te 75 koni wersji R ma zadziwiający temperament. Przy tym silnik kręci się do góry jak opętany, od 5000 obrotów na każde dodanie gazu reaguje jak smagnięty batem, a to wszystko przy niesamowitej jak na singla kulturze pracy. Jeżdżąc tym sprzętem ma się wrażenie poruszania się czymś, co ma przynajmniej dwa gary. No i system MSR (Motor Slip Regulation). Ładując się w zakręt na hamulcu możesz bez żadnej obawy zbijać biegi. Ja przez cały dzień ani razu nie usłyszałem, ani nie poczułem podskakiwania tylnego koła. Brawo Duke.

Hamulce wersji R już w poprzedniej generacji były znakomite. Tutaj KTM utrzymał właściwy sobie standard. Zacisk Brembo M50 i 320 milimetrowa tarcza zdają się być wszechmocne i nawet szybka jazda torowa nie prowadzi do zmiany charakterystyki hamulca. Siła zatrzymująca motocykl oraz jej dozowalność pozostają na najwyższym poziomie.

Komu?

Jak ocenić te motocykle? Tym maszynom zwyczajowo przypisuje się rolę zabawek, albo sprzętów, które w najlepszym wypadku nadają się do krótkich mało przepisowych przelotek po mieście. Nic bardziej mylnego. W chwili obecnej oba Duki to w pełni dojrzałe i bardzo wszechstronne motocykle.

Ktoś z Was pytał, czy tym da się wyskoczyć gdzieś dalej? Odpowiem w sposób następujący. Duke 690 ma lepszy stosunek mocy do masy od wielu 600/750-tek często wykorzystywanych do podróżowania (Bandit 600S, Yamaha XJ600, Z750S). Ma jednocześnie wygodniejszą pozycję za kierownicą, lepsze zawszenie i o niebo lepsze hamulce. Jak zatem mógłby się nie nadawać? Tym sprzętem można spokojnie polecieć z Warszawy na Mazury po to, aby pohasać po zakrętach. Z jakiegoś powodu gdy myślimy o maszynach do poważnych zastosowań i dalszych wyjazdów od razu na myśl przychodzą nam 250-kilogramowe kolosy. Nowe KTMy są żywym dowodem na to, że wcale tak być nie musi.

Którego bym wybrał? Zdecydowanie model standardowy. Wersja R jest znacznie droższa (o 8000 zł), a przy tym jest mniej wygodna dla gościa o moim wzroście. Jednocześnie model standardowy ma wszystko na miejscu i zarówno jego prostsze zawieszenie jak i nieco mniej wypasiony hamulec dają sobie znakomicie radę. Dokupiłbym jednak przystawkę do pełnego pakietu elektroniki. Jest ona relatywnie niedroga, a zestaw oferowany przez KTMa działa fenomenalnie i realnie podnosi bezpieczeństwo oraz przyjemność z korzystania z pojazdu. O późniejszej łatwiejszej odsprzedaży używanego motocykla nawet nie będę wspominał.

Jeśli jednak masz pod ręką tor, lub nawet karting, zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będzie R. Dla tych, którzy napalili się na ten dosyć drogi motocykl (ceny powinny być porównywalne z cenami poprzedniego modelu) i targają nimi rozterki na którą wersję się zdecydować mogę podpowiedzieć w ramach pocieszenia, że niezależnie od tego na który wariant wybierzecie, w obu przypadkach otrzymacie najlepszy w mojej ocenie uliczny motocykl jednocylindrowy dostępny obecnie na rynku.

Pulsy dodatnie - silnik (moc, kultura pracy) - podwozie - hamulce - ergonomia - jakość wykonania

Plusy ujemne - cena - konieczność dopłaty za pakiet elektroniki w podstawowym modelu - słaba ochrona przed pędem powietrza

Dane techniczne