Czas rozpocząć debatę, w jakich klasach mają być rozgrywane Wyścigowe Motocyklowe Mistrzostwa Polski

Sezon 2009 ledwie się skończył, a większość zawodników i zespołów myśli już o przyszłym roku. To chyba też najlepszy moment, żeby rozpocząć debatę, w jakich klasach mają być rozgrywane Wyścigowe Motocyklowe Mistrzostwa Polski.

Dziś w WMMP mamy trzy klasy: Superstock 600, Superstock 1000 i Superbike. Patrząc na frekwencję na polach startowych pod znakiem zapytania staje sens utrzymywania dwóch klas litrowych, które i tak jadą w jednym wyścigu. Na przedostatniej rundzie w Superstock 1000 na starcie niedzielnego wyścigu stanęła minimalna liczba zawodników, która jest wymagana żeby wyścig był punktowany, czyli sześciu. Na mecie było pięciu. Z drugiej strony na pierwszej rundzie w klasie Superbike Irek Sikora zdobył osiem punktów, mimo kilku dubli i awarii motocykla tylko dlatego, że dotoczył się do mety.

W tym roku w Superstock 600 takich problemów nie było, dlatego rozsądnym byłoby stworzyć u nas też jedną klasę motocykli o pojemności tysiąc. Ułatwiłoby to życie kibicom, bo jasne by było, kto jedzie, na jakiej pozycji, klasyfikacja generalna imponowałaby ilością nazwisk już po pierwszym wyścigu w Polsce, a nie dopiero po wizycie w Czechach. Relacje telewizyjne byłyby atrakcyjniejsze, bo teraz najpiękniejsze pojedynki Giabbaniego i Meklaua były o puchar w Formule X-Treme, która jednak nie jest klasą mistrzowską i mimo, że obrazki były piękne, to nie bardzo było jak o nich opowiedzieć. I wreszcie każdy startujący w takiej klasie miałby swoje cele. Jedni walczyliby o tytuły, dla innego sukcesem byłby punkt w WMMP. Czy to nie świadczyłoby o poziomie naszych wyścigów? Bo jeśli ktoś woli mieć pięć klas po pięciu zawodników, żeby być właśnie piątym to chyba powinien dać sobie spokój ze sportem.

Napływ do klas mistrzowskich nie jest tak imponujący jak byśmy sobie tego życzyli i nie ma tylu chętnych, żeby zapełnić dwie klasy. Są różne tego powody, jedni mówią o kosztach, inni, jak ja uważają, że napływ świeżej krwi do klas mistrzowskich blokują niektóre puchary markowe, które nie mają wcale limitów czasowych, albo są one bardzo niskie i stają się przechowalniami szybkich zawodników. Im też to szkodzi, bo początkujący zawodnik nie pójdzie do klasy nawet z wybitną nagrodą wiedząc, że będzie tam rozjechany. To już jednak rozprawka na osobną książkę, bo rozumiem zawodnika, który mając do wyboru samochód czy podnoszenie umiejętności z najlepszymi wybierze samochód. Likwidacja jednej z klas może stworzyć też problem z Alpe Adria, ponieważ wymóg tej organizacji mówi, że federacja członkowska musi wystawiać, co najmniej trzy klasy. To jednak żaden problem. Wystarczy z CBR125R Cup znów zrobić Młodzieżowe Mistrzostwa Polski Sportprodction. Jest taka klasa w AA, młodzi mogliby ścigać się w Czechach i szukając sponsora mieliby jakiś tytuł w ręku, a nie tylko pucharek importera.

Jeśli jednak połączymy już litry w jedną klasę powstanie pytanie, jaką? Bogaci za bardzo nie jesteśmy, więc chyba idealnym rozwiązaniem byłoby iść śladem Niemców czy Francuzów i zrobić Superstock na slickach pod bardziej prestiżową nazwą Superbike. Tu jednak powstaje problem pod tytułem, co z wyścigami przy Alpe Adria? W której klasie tam startować? W Superstock 1000 zdyskwalifikują naszych za opony, w Superbike my powinniśmy dyskwalifikować tamtych za silniki. Tak źle i tak nie dobrze. Jedynym rozwiązaniem byłyby normalne Superbike.

Jednak tu wracamy do pytania o pieniądze i problem robi się bardziej złożony. Pierwsze pytanie brzmi czy trzeba budować „wypasionego" konia? W tym roku w Formule X-Treme podium zapełnili zawodnicy z Superstock 1000. Andy Meklau, Irek Sikora też mieli motocykle z IDM, czyli Stocki. Cała ta piątka pokonała tych na wypasionych maszynach. Po drugie, jeśli będzie to klasa Superstock 1000 też zaczną się wyścigi zbrojeń. Nie jest wielką tajemnicą, jak buduje się motocykle do pucharu FIM Superstock. Opisując to w telegraficznym skrócie można to streścić tak: rozbiera się kilka, kilkanaście silników i z nich dobiera optymalnie do siebie pasujące części. Wszystko jest seryjne, a jednak mocne ustrojstwo jest jak bimber z pod wschodniej granicy. Już o wyważaniu wałów w instytutach kosmicznych nie chce mi się pisać, bo to nielegalne, ale i nie do wykrycia. Budowa takiego legalnego motocykla jest potwornie droga i przeczy idei klasy Superstock. Można też nabyć motocykl „na receptę", czyli już w fabryce złożony jak należy. Ale na to będzie znów mogła pozwolić sobie garstka wybrana przez importerów. Mamy zatem równych i równiejszych.

Jednak przy pozostawieniu klasy Superstock powstaje jeszcze jedno, zasadnicze i przykre pytanie, które dotyczy dużych i małych Stocków. Kto dopilnuje uczciwości tej zabawy? Jak wyglądają, a raczej nie wyglądają kontrole na WMMP czy nawet Alpe Adria wiemy wszyscy. To jedna, żenująca i smutna fikcja. Spece, którzy powinni stać na straży uczciwości tego sportu nie odróżniają nawet seryjnej pompy hamulcowej od tej kitowej. Bo jeśli by odróżniali to zawsze sypnęłoby dyskwalifikacjami, szczególnie u naszych południowych sąsiadów. Więc jeśli takie błahe rzeczy są omijane to jak zorientują się czy wszystko jest w porządku, gdy otwarty zostanie silnik? Żeby klasa Superstock była przejrzysta, i żeby zakończyć domniemania, które psują atmosferę trzeba by rozbierać z urzędu po każdym wyścigu pierwszą trójkę i kolejne trzy losowo wybrane motocykle. W komisji technicznej powinni zasiadać przedstawiciele wszystkich importerów, których motocykle startują w WMMP (żeby brzydko mówiąc patrzyli sobie na ręce), a sami importerzy musieliby dostarczyć po seryjnym motocyklu, żeby służył za wzorzec. Żeby uniknąć posądzeń o podstawienie spreparowanego motocykla, egzemplarz „badawczy" wybrałaby komisja PZM z magazynu importera, lub kupiła u dealera marki, a importer refundowałby ten koszt. Brzmi kuriozalnie? Wręcz kosmicznie kuriozalnie, ale to jedyna metoda, żeby było przejrzyście i uczciwie. Tak robią w Niemczech. Gdy Sebastien Le Grelle opowiadał jak był kontrolowany po wyścigu IDM zastanawiałem się, czego się napalił, jednak historia okazała się prawdziwa. I znów pojawiają się kolejne pytania o koszta, bo wielu zawodników sześć razy w roku do domu wracałoby z silnikiem w pudełku. Odbudowa tego to też koszta, zawodnicy z czuba mogą być na to przygotowani, ale przecież tym „losowym" też sześciokrotnie może być ktoś z końca stawki, który na takie koszta może być nieprzygotowany planując swój budżet. A zbudowanie Supersport i Superstocka 600 często bardzo się nie różni kosztowo. Udowodnił już to Pejser na jednym z forów internetowych.

Kolejny problem to, czy tak restrykcyjne badania nie wystraszą wielu zawodników, którzy dziś latają w Superbike na seryjnych motocyklach, bo właśnie nie chcą mieć problemów i zostać zdyskwalifikowanym za taką głupotę jak zbiorniczek tylnego hamulca.

Pewnie można by znaleźć jeszcze kilka aspektów za i przeciw, ale obawiam się, że w dzisiejszej sytuacji, w jakiej są WMMP dla świętego spokoju powinno się chyba jednak zostawić klasę Superbike, a Superstock 600 przerobić na Supersport, lub skoncentrować się na niej jednej w pilnowaniu regulaminu. Jeśli będziemy mieli dwie klasy Superstock, to po każdej rundzie rozebrać będzie trzeba przynajmniej dwanaście silników. To zamieszanie spowoduje, że ostatnie samochody wyjadą z toru późną nocą.

Poruszyliśmy ten temat, ponieważ chcielibyśmy zachęcić samych zawodników do zabrania głosu. Pojawiają się już pomysły ponad głowami zainteresowanych dołożenia Supersport bez likwidacji Superstock 600. Jaki będzie tego efekt jest wiadomo, będziemy mieli cztery klasy po ośmiu zawodników. Czy tak być powinno? Chyba lepiej mieć dwie liczne klasy i pasjonować się walką w nich. Jednak warto by było, żeby sami zawodnicy zabrali głos w tej sprawie, biorąc wszystkie za i przeciw. PZM musi też się zobowiązać czy w razie utrzymania klas Superstock jest w stanie (i czy będzie) pilnować czystości zawodów, bo przecież jeśli do WMMP trafi wreszcie sponsor strategiczny nie można później świecić przed nim oczami, że kupił takie zgniłe jajko, jak miało to miejsce ze sponsorami piłki kopanej.