Sebastian Risse  rozpoczął pracę w KTM w roku 2008, pracując jako szef zespołu wyścigowego i specjalista do spraw podwozia w projekcie KTM Superbike, tego samego który wygrał Mistrzostwa Niemiec IDM. Dziś ten doświadczony inżynier opowiada nam o tym jak od etapu czystej kartki papieru i koncepcji do etapu jeżdżącego motocykla realizuje się projekt budowy maszyny MotoGP. To informacje o tyle ciekawe, że uruchamianie nowego projektu MotoGP nie dzieje się co sezon!

Sebasian, opisz nam swoją rolę w KTM?

Sebastian Risse: Ogólnie rzecz ujmując zajmuję się wszystkimi tematami związanymi z wyścigami drogowymi w KTMie. Oczywiście projekt MotoGP jest teraz największym z nich i to na nim skupiam w sposób oczywisty moją uwagę.

Kiedy ruszaliśmy z projektem MotoGP, musieliśmy wzmocnić ekipę Moto3, tak aby mogła pracować bardziej samowystarczalnie i abym nie musiał pracować przy tym projekcie codziennie. Sporo czasu zajęło także zgromadzenie ludzi i środków niezbędnych do uruchomienia projektu MotoGP. Jak widzicie to już działa i od dłuższego czasu nasz motocykl jeździ po torze. Teraz jesteśmy na etapie budowania planu dalszych działań i tuningu motocykla. To są rzeczy na których teraz się koncentruję.

Pracowałeś przy projektach Superbike RC8, Moto3 a teraz przy MotoGP. Czy to największe wyzwanie dla KTMa od strony technicznej?

Sebastian Risse: To zupełnie inne wyzwanie, ale tak, to największy projekt który uruchomiliśmy w KTM Factory Racing. Pod wieloma względami to największe wyzwanie jakiego się kiedykolwiek podjąłem. Technicy i inżynierowie nie dawali mi spać po nocach. Jak w każdym projekcie mamy tutaj różne wymagania i punkty kluczowe na które należy zwrócić uwagę. Kluczowym zdaniem na samym początku jest zbudowanie właściwej grupy ludzi i infrastruktury, bo nie jesteś w stanie samodzielnie zrobić wszystkiego.

Jak wygląda budowanie motocykla MotoGP zupełnie od początku?

Sebastian Risse: Największym wyzwaniem jest połączenie doświadczenia, które zebraliśmy w różnych projektach. Począwszy od prototypów Moto3, przez większy motocykl RC8R Superbike, skończywszy na poprzednim silniku MotoGP 990cc z 2005 roku. Wszystko to należy złożyć w sposób właściwy w RC16.

Gdy zaczynasz od czystej kartki papieru musisz na początku nadać właściwe priorytety określonym aspektom technicznym i to zanim w ogóle wyjedziesz na tor. W dzisiejszych motocyklach sportowych jest tak wiele rzeczy, które należy wziąć pod uwagę i wszystkie muszą zostać właściwie poukładane.

Zazwyczaj najlepszą metodą poprawiania czegoś jest wyjechanie na tor, przetestowanie i sprawdzenie nowego rozwiązania. Możesz rozmawiać o poszczególnych detalach godzinami, a nawet całymi dniami. Ale dla mnie, na koniec dnia najważniejszy jest dowód na torze, który upewni nas, że podążamy w dobrym kierunku. Oczywiście w pierwszej fazie prac nad RC16 takie podejście było niemożliwe do zastosowania. W takim przypadku musisz pracować nieco inaczej – wypracować sobie dużo punktów odniesienia. Musisz zrozumieć dlaczego inni producenci zrobili to czy tamto, aby samemu wymyśleć prawidłowe podejście do danego problemu. Nie chodzi tutaj o kopiowanie, ale o rozumienie powodów dlaczego tak, albo dlaczego nie. To punkt wyjściowy do znalezienia własnego rozwiązania, rozwiązania w stylu KTM rzecz jasna.

Stalowa rama kratownicowa nie była używana w MotoGP od czasu kiedy Ducati porzuciło to rozwiązanie w 2008 roku. Wszyscy inni używają aluminium. Dlaczego KTM wyłamał się z tego trendu? Czy to zabieg marketingowy?

Sebastian Risse: Tak, to prawda. Zacznę od tego, że my jesteśmy znani z ram stalowych i ja osobiście w tym temacie mogę wypowiadać się wyłącznie w kwestiach technicznych, ale nie marketingowych. Każdy projekt wyścigowy z którym pracowałem w KTM oparty był na stalowej ramie. Jako firma wykonaliśmy tak wiele projektów z tym typem ramy, że zgromadziliśmy ogromną ilość doświadczenia jak pracować ze stalową kratownicą, jak analizować jej zachowanie na torze i sztywność.

Możliwe, że wybaczono by nam użycie aluminium, tak jak robią to wszyscy w MotoGP, ale wcześniej należy rozumieć dlaczego inni to robią. Trzeba rozumieć takie, a nie inne zaprojektowanie tego elementu i zaadoptować je do własnych potrzeb. A my znamy zachowanie stali, choć co prawda nie przy tak dużej mocy, poziomie przyczepności i tak dalej. Używając aluminium musielibyśmy zaczynać od zera.

A zatem mamy stalową ramę i silnik V4, ostatecznie to Ty jesteś odpowiedzialny za decyzję o takiej konfiguracji motocykla?

Sebastian Risse: Tak, ja kieruję działem wyścigowym, zatem to moja decyzja. Mam jednak za sobą cały dział wysokiej klasy specjalistów. To nie jest projekt w którym pracuje wyłącznie jeden człowiek. Wszystkie za i przeciw były na stole w czasie procesu podejmowania decyzji i podejmowałem ją opierając się na wszystkich dostępnych punktach widzenia.

Czy udało się zapożyczyć cokolwiek z oryginalnego silnika 990 MotoGP zbudowanego w roku 2005 do obecnego projektu?

Sebastian Risse: Oczywiście. Dobrym przykładem jest pneumatyczny napęd zaworów. Nie mamy tego systemu w żadnej z pozostałych klas wyścigowych. Świadomość, że zrobiliśmy to przeszło dziesięć lat wcześniej i system dobrze działał, rozwiała wiele z naszych wątpliwości i obaw. Pamiętaliśmy także z jakimi problemami musieliśmy się wtedy zmagać, zatem teraz staraliśmy się ich teraz uniknąć i nie popełniać tych samych błędów po raz drugi.

Patrząc na to jak mocno rozwinęła się technika wyścigowa w ostatnich latach, można sobie tylko wyobrazić jak mocno moglibyśmy w tym czasie rozwinąć tamten silnik. Tak czy inaczej nowy silnik jest zbudowany od podstaw. Wykorzystaliśmy przy tym doświadczenie z budowy starego, a nie części.

Zbudowanie prototypu w tak krótkim czasie zaczynając od czystej kartki papieru wydaje się być niemożliwe. A jednak udało się i zapewne jesteście z tego dumni?

Sebastian Risse: Oczywiście! Każdy był zachwycony gdy motocykl wyjechał na Red Bull Ring w listopadzie 2015. Dumą napawał nas nie tylko fakt, że wyrobiliśmy się w zakładanym czasie, ale także to, że motocykl okazał się niezawodny.

Jak od tamtego czasu wyglądało jego testowanie?

Sebastian Risse: Zaczęło się naprawdę dobrze. Mechaniczna niezawodność jest jednym z najważniejszych pozytywnych punktów maszyny, co pozwala nam kręcić dużo okrążeń i zbierać dużo danych. W pierwszym tegorocznym teście zmagaliśmy się ze słabą pogodą, przez co straciliśmy dużo czasu, a lista rzeczy do przetestowania cały czas się wydłużała. Wraz z tym wydłużały się także twarze członków ekipy. Nie byliśmy w stanie uzyskać właściwych warunków do testowania. Czasem tak się po prostu dzieje, warunki na torze są kompletnie poza naszą kontrolą. A zatem obiecujący początek, potem trochę pecha z pogodą i w końcu wróciliśmy do budowania naszej pewności siebie oraz naszego zrozumienia motocykla. Z punktu widzenia kierowców przerobiliśmy różne warunki, co pomogło im w zrozumieniu maszyny. Każdy z tych etapów jest konieczny.

Jak nastawiacie się do startu z dziką kartą w Walencji? To będzie ciąg dalszy testów, czy już walka o punkty?

Sebastian Risse: Nie nazywamy tego wyścigiem numer 1 dla RC16, ale bardziej wyścigiem numer 0. To dalszy etap testów, w którym nie będzie chodziło wyłącznie o techniczne aspekty ścigania się. Prowadzenie zespołu wyścigowego wykracza dalece poza kwestie techniczne, a zatem chcemy przetestować rozwiązania, których nie da się sprawdzić w warunkach laboratoryjnych, niezależnie od tego jak długo by ich nie testować. Będzie to zatem pierwszy prawdziwy test zespołu jako całości. Gdy światła startowe zgasną w Walencji będziemy mieli prawdziwe doświadczenie z tego jak pracuje nasz personel techniczny i jak dobrze przygotowany został zespół. Nic nie równa się z presją wyścigu jeśli chodzi o testowanie.

Jakie korzyści z projektu MotoGP wyniosą klienci w salonach KTMa?

Sebastian Risse: Myślę, że to kwestia bardzo indywidualna. Jeśli spojrzeć na to z pewnego dystansu, to pierwszą sprawą będzie zwiększone zaufanie klientów do KTMa. Pomimo tego, że nigdy wcześniej nie rywalizowaliśmy w klasie królewskiej, zgromadziliśmy ogromną ilość wiedzy, umiejętności i doświadczenia – Moto3, Red Bull Rookies, GP125 i potem GP250. Ale aby w pełni zaprezentować nasz potencjał wyścigowy i techniczny musimy wejść do najwyższej wyścigowej ligi.

Pracujemy także z naszym działem badawczo-rozwojowym nad wieloma projektami dotyczącymi sztywności podwozi oraz elektroniki. Rynek i normy emisji spalin wymagają efektywności wykorzystania paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Kiedy rozwiązania te trafią do klientów? Zobaczymy. Ale wiedza i doświadczenie budowane są już teraz. Uczmy się na torze i ze zdobytą wiedzą wracamy do fabryki, nie tylko po to aby się dalej ścigać. Inne działy również mają do nas dostęp. Jeśli pojawia się problem z którymś z modeli produkcyjnych, możemy pomóc z rozwiązaniem go w warunkach wyścigowych.

Nasi technicy z działu Factory Racing wykorzystują narzędzia i wiedzę w dziale badawczo-rozwojowym. Możemy tam odwołać się do ich wiedzy i doświadczenia. To właśnie jeden z głównych pozytywów posiadania działu badawczo-rozwojowego, linii produkcyjnej, biura projektowego i działu wyścigowego tak blisko siebie i współpracujących tak intensywnie. 

Jakie są Twoje oczekiwania jeśli chodzi o RC16 w sezonie 2017?

Sebastian Risse: Cóż, zaledwie nieco ponad rok temu motocykl istniał wyłącznie na kartce papieru. Mówimy tutaj o klasie wyścigowej gdzie właściwie każdy jest bardzo mocny. Mamy ogromny szacunek jeśli chodzi o producentów i kierowców obecnych w klasie MotoGP w tej chwili. Wszystkie motocykle ścigające się obecnie w MotoGP miały dłuższy czas rozwoju i przy ich użytkowaniu zebrano o wiele więcej doświadczenia. A zatem każdy kierowca i każdy motocykl, który uda się nam pokonać będziemy traktowali jako bonus i jako sukces. Bardzo na to liczymy. Ile uda się nam wycisnąć w pierwszym roku? Zobaczmy!

Dziękujemy za rozmowę!

Sebastian Risse: Dziękuje!