I wtedy właśnie zaświtało mi w głowie - Husar 540!

Pewnego jesiennego wieczoru, pracując nad jednym z silników, wspominałem miniony sezon Supermoto. Przypominałem sobie wydarzenia pozytywne, jak i negatywne oraz problemy, z jakimi musiałem się borykać. Doświadczenie, jakie zebrałem w tej dyscyplinie pokazywało, że do tej pory największą bolączką były ciągłe przeróbki maszyn, na których jeździłem. Brakowało motocykla zrobionego „na wymiar". I wtedy właśnie zaświtało mi w głowie - Husar 540. Postanowiłem zbudować motocykl ucięty pod tyłek, maszynę, która będzie spełniała wszystkie kryteria prawdziwej supermoto-repliki.

Co taka maszyna musi posiadać, by nią dobrze jeździć?

Musi być silna, posiadać mocny, dynamiczny silnik i optymalne hamulce, zawias dopasowany pod wagę zawodnika i pracujący z precyzyjną i czułością na zmiany nawierzchni. Do tego przyda się zwiększający moc silnika, a zarazem cichy, układ wydechowy. Motocykl powinien być ponadto lekki, dobrze wyważony i ... ładny.

Szkielet

Spełnienie najważniejszego z wymienionych kryteriów wymagało nowej ramy. Trzeba ją zbudować kompletnie od nowa lub przerobić istniejącą. Do mojego projektu wybrałem ramę z motocykla Husaberg. Nadawała się do tego najbardziej ze wszystkich z racji swojej lekkości i innowacyjności w budowie. Była też podatna na przeróbkę. Zacząłem od geometrii ramy. Przesunąłem w niej parę punktów, zmniejszając tym samym rozstaw kół. Uzyskałem przez to (w stosunku do rasowych Enduro czy Cross) łatwiejsze prowadzenie maszyny i jej pełną kontrolę w zakrętach.

Usytuowanie silnika zmieniłem nieco na przód, uzyskując optymalną trakcję przedniego koła. Przez umieszczenie nieco wyżej i przesunięcie w tył podnóżków uzyskałem większą swobodę stóp w przechyle i silniejszy tym samym docisk.

Serce

Jak już wiemy silnik powinien być mocny, dynamiczny i krótkoskokowy. Tylko takie kryteria zapewniają uzyskiwanie właściwych wyników. Do osiągnięcia tego celu perfekcyjnie nadawał się silnik KTM SX525. Cechuje się on dużą niezawodnością i daje się rozbudować w sposób niemal nieograniczony. Szybko wrzuciłem go na warsztat, zwiększyłem pojemność do 540, powiększyłem kanały i zawory, dorzuciłem wysoko kręcący zapłon.

Zawias

Pod lupę wziąłem też wahacz. Skróciłem go, by zsynchronizował się z ramą. Ze względu na rodzaj silnika przełożyłem mocowania hamulca i prowadnicy łańcucha z prawej na lewą stronę. Półki widelca wykonałem z lotniczego aluminium, z możliwością ustawienia od 12 do 18 mm wyprzedzenia koła (w zależności od toru).

Zawieszenie z przodu, to 48 mm Up-Side-Down, tył to amortyzator PDS. Całe zawieszenie zostało skrócone i optymalnie dopasowane do wagi motocykla z zawodnikiem, w firmie PepeTuning.

Jeśli chodzi o koła, to na przód wrzuciłem tajną broń każdego szanującego się kierowcy Supermoto, czyli koła 16,5x3,5. Może to nie jest wielka różnica w stosunku do 17x 3,5, ale ma potężną moc działania. Dzięki mniejszej średnicy felgi, a wyższemu profilowi opony, koło to ma stosunkowo wysokie tłumienie własne, dzięki czemu wzrasta jego przyczepność do podłoża. Na tył dałem 17x5, uzyskując perfekcyjną przyczepność i harmonię z przednim kołem.

Heble

W temacie hamulców można długo polemizować, wybór na rynku jest bowiem ogromny. Skomponowałem własny zestaw, aby uzyskać optymalne właściwości hamowania. Zastosowałem tarczę Wave wykorzystaną w KTM, do tego użyłem zacisku radialnego firmy Magura , karbonowych klocków i pompy 11-tki. Według mnie zacisk Magury jest jednym z niewielu nie zawodzących przy wysokiej temperaturze. Klocki karbonowe działają dopiero przy wysokiej temperaturze i mają niski współczynnik tarcia w stosunku do syntetycznych. Tylny hamulec pozostawiłem bez zmian.

Układ wydechowy

Jeśli chodzi o wydech, to byłem między młotem a kowadłem. Ze względu na przepisy, wydech nie może być głośniejszy, niż 96 dB. A przecież wszystko, co daje moc jest głośne. Po co mi tłumik, który jest cichy, ale będzie się zatykał? Zbudowałem więc własny, podzieliłem go na dwie komory, by uzyskać jak największe wytłumienie. Kolektor zbudowałem sam tak, jakby tłumik miał być otwarty. Po zamontowaniu test wykazał granicę 96 dB.

Ostatni Husarz, Ostatni Szwed

Nazwałem swoją maszynę Husar 540 - już samą nazwą miał wszystkich zaskakiwać, jak Husarzy pod Wiedniem. I tak się stało. Der letzte Schwede (Ostatni Szwed) - ten dopisek dałem dla rozpoznania bazy, na której zbudowałem swój projekt. Firma Husaberg została kupiona przez KTM w roku 1996. Kolejne modele są produkowane w Austrii.