Mocy przybywaj! W klasie jednego litra nic nie jest pewne i przewidywalne. Pomiędzy konkurentami toczy się nieustający wyścig o palmę pierwszeństwa w tej najbardziej prestiżowej obecnie klasie drogowych motocykli sportowych. W tym pędzie za coraz to lepszymi parametrami technicznymi pogubili się chyba już wszyscy, tak producenci, jak i klienci. W rezultacie, gdy idziesz dziś do salonu z chęcią zakupu „litra", dostajesz za swoje pieniądze coś, co przypomina bardziej rozwścieczoną bestię, niż pojazd przeznaczony do ruchu po drogach publicznych. Bestie bywają jednak różne. Mój kuzyn bestią nazywa swój najnowszy odkurzacz, bo ten przy chwili nieuwagi operatora wciąga firanki razem z karniszami. Takim samym przydomkiem mój wujaszek ochrzcił swojego zielonego Wartburga, bo piszczał oponami jeszcze na drugim biegu. Dziś musimy jednak drastycznie zmienić skalę, przeprogramować aparaturę i przyjąć inne jednostki. Bo jak inaczej ogarnąć bohaterów tego testu? Reklama Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym rokuZobacz nowości na sezon 2026 »Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »
W nasze ręce trafiła Honda CBR 1000 RR i Kawasaki ZX 10 R. Oba motocykle to tegoroczne nowości. Zapowiada się o tyle ciekawe porównanie, że Honda zawsze uznawana była za najbardziej spokojnego i „ucywilizowanego" tysiąca, podczas, podczas gdy ZX każdemu kto miał z nim cokolwiek do czynienia, kojarzy się z wywołującą ciarki na plecach dzikością. Czy zatem rozbieżności wśród litrów są tak duże? Na ile obiegowe opinie znajdują potwierdzenie w rzeczywistości? Który z nich lepiej nadaje się do jazdy drogowej i sportowej? Już za chwilę wszystko to będziecie wiedzieli z pierwszej ręki. Czy te oczy mogą kłamać? Spójrzmy obu bestiom w oczy. Honda w swym najnowszym wydaniu przybrała lekko anorektyczne kształty. Motocykl jest malutki, kusa owiewka ledwo obejmuje silnik i przód motocykla. Zgodnie z najnowszymi trendami plastiki są mało rozbudowane i razem z niską szybą bardziej chronią przed deszczem motocykl, niż motocyklistę. Komfort kierowcy poświęcono na ołtarzu niskiego oporu powietrza i wysokich osiągów. Dla niewprawnego oka odróżnienie CBR 1000 RR od CBR 600 RR może być w pierwszej chwili kłopotliwe. Trochę inne malowanie i inny wylot tłumika to najwyraźniejsze różnice. A przecież wielu kupuje takie motocykle także po to, aby każdy zwierzak w ich lesie wiedział, że to „litr" i że tutaj nie ma żartów! Takich problemów z identyfikacją nie mają użytkownicy ZX 10 R. Zielony bolid, który opisywaliśmy już w naszym serwisie, natychmiast wyróżnia się z tłumu małymi skośnymi oczkami reflektorów, a z tyłu dwoma tłumikami. Motocykl jest też wyraźnie większy od 600-tek, w tym także od CBR 1000 i jest bardziej „przypakowany". Owiewki, podobnie jak w przypadku Hondy, nie są zbyt rozbudowane, ale motocykl jest zdecydowanie mocniej obwieszony plastikiem, dzięki czemu jest się za czym schować na szybkich prostych. Stylizacja Kawasaki, w tym dobór kolorów są zdecydowanie bardziej zadziorne, niż ma to miejsce w przypadku Hondy. Bezkompromisowego sportowego wizerunku 10-tce dodają nadgryzane tarcze hamulcowe, ładnie wyeksponowany amor Ohlinsa, a w przypadku testowanego egzemplarza także zestaw tłumików Akrapovica. W tym zestawieniu CBRa wygląda skromnie i niepozornie. Napęd Obie jednostki napędowe są od strony konstrukcyjnej łudząco do siebie podobne i dysponują pojemnością skokową 998 ccm. Przy prawie identycznym stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka oba motory dysponują porównywalną mocą osiąganą przy podobnych obrotach - 175 KM przy 11700 obr/min i 172 KM przy 11250 obr/min odpowiednio w przypadku Kawasaki i Hondy. Moment obrotowy obu silników osiąga morderczą dla tylnej opony wartość 115 Nm. Analiza reszty parametrów technicznych obu zespołów napędowych jedynie wydłużą listę podobieństw. Obie jednostki napędowe zasilane są układami wtryskowymi, w obu głowicach pracuje po 16 zaworów. Sześciobiegowe skrzynie i mokre sprzęgła uzupełniają tą listę. Jeśli wszystko jest tak podobne, oba sprzęty powinny jeździć podobnie. Taka jest teoria, a ta nie zawsze musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak to w życiu często bywa, tutaj także diabeł tkwi w szczegółach. Silniki są wyczuwalnie inaczej zestrojone, podobnie sprawa przedstawia się z doborem przełożeń. Czy wy też zwróciliście uwagę, że przez opis parametrów technicznych silników przeszliśmy szybko, jakby była mowa o motorynce Pony? Dziś już na nikim nie robi wrażenia moc motocyklowego silnika na poziomie 175 KM. Nie dlatego, że to jest mało, bo to bardzo dużo. Dzieje się tak dlatego, ponieważ wszystkim te wartości już dawno osłuchały się i opatrzyły. Pamiętam jak jeszcze kilka lata temu przy prezentacji Suzuki GSX-R1300 Hayabusa przez myśl przebiegało mi pełne wątpliwości „Boże, jak tym jeździć!?". Przecież to było 175 KM! Siadając po raz pierwszy na naszego testowego ZXa o mocy gdzieś w okolicach 190 KM, najbardziej zaprzątało moją uwagę to, czy dobrze zapiąłem suwak w plecaku. Do czego zmierza ten przydługi wywód? Otóż niezależnie od tego, jak bardzo spowszednieją nam dane i wartości z tabel, moc pozostaje mocą i trzeba być w stanie ją okiełznać. Zwłaszcza, że z fizyką nie da się chodzić na kompromisy. W ten sposób dochodzimy do miejsca, gdzie można dużo zyskać, albo jeszcze więcej stracić - czyli do podwozia. Podwozie No właśnie. Na podwoziach producenci obu motocykli nie oszczędzali, co dobrze wróży manierom naszych pupili. Zagłębiając się w szczegóły konstrukcyjne przednich zawieszeń znów trafiamy na podobieństwa. Dwa odwrócone widelce, oba o średnicy rur nośnych 43 mm, oba dysponujące możliwością pełnej regulacji. Największa różnica, to fakt, że lagi widelca w Kawasaki pokryto demoniczno czarnym preparatem DLC redukującym tarcie. W obu motocyklach tylne wahacze to solidne albuminowe konstrukcje, które odlano w kilku kawałkach i pospawano w jedną wytrzymałą całość. Honda chwali się zastosowaniem swojego układu Pro-link, Kawasaki odpowiada układem UNI-TRACK, przy czym zasada działania obu systemów jest taka sama. Więcej różnic znajdziemy studiując budowę ram obu motocykli. Ta w Kawasaki obejmuje silnik od góry, podczas gdy rama zainstalowana w Hondzie ma bardziej klasyczną formę obejmując silnik także z boku. Obaj producenci inaczej rozwiązali problem instalacji amortyzatora skrętu. Honda pozostała wierna swojemu patentowi o nazwie HESD (Honda Electronic Steering Damper). Cały pomysł polega na tym, że poprzez układ dźwigni górna półka przedniego widelca połączona jest z urządzeniem tłumiącym. W urządzeniu tym elektronika reguluje możliwość przepływu oleju przez sterowane elektronicznie zawory zapewniając stabilność pracy przedniego widelca. W przypadku amortyzatora skrętu nie eksperymentowało natomiast Kawasaki. Zieloni fabrycznie zainstalowali podzespół wyprodukowany przez Ohlinsa. Mocowanie nad górną półką prostopadle do kierunku jazdy nie tylko zapewnia łatwy dostęp, ale także efektownie wygląda. Odmiennie prezentują się też układy hamulcowe. Honda nie bawiła się w eksperymenty, tylko wykorzystała sprawdzone rozwiązania. Dwie 320 mm tarcze i promieniowo mocowane czterotłoczkowe zaciski Tokico są w stanie czynić cuda. Kawasaki zainwestowało w mniejsze tarcze o średnicy 300 mm, wykonane w technice wielopłatowej. Zaciski hamulcowe dla ZX-a również dostarczyło Tokico. Całość na pewno wygląda efektownie, ale ostatecznie to praktyka zdecyduje o tym, ile takie nowinki są warte. Na koniec sprawa najbardziej przyziemna, czyli koła. Filigranowe koła na cienkich szprychach ZXa wglądają zdecydowanie lepiej, niż tradycyjne 3-szprychowe felgi w Hondzie. Rozmiary obu felg są takie same. Uwagę przykuwa jednak inny osobliwy szczegół. O ile obie przednie opony są identyczne 120/70 - 17, to z tyłu Kawasaki zastosowało wyższy profil opony. Zamiast rozmiaru 190/50 - 17 jaki stosuje większość producentów w ZX 10 R znajdziecie 190/55 - 17. W zamyśle konstruktorów ma to poprawiać stabilność motocykla w złożeniach oraz ucywilizować wyjście z łuku. Superbike w wielkim mieście Dobra, dość tego gadania, przejdźmy do jazdy. Honda w pierwszym kontakcie zadziwia swoją kompaktowością. Jest na niej mało miejsca, ale przyznać muszę, że za sterami siedzi w miarę wygodnie. Wszystko jest pod ręką, w lusterkach najlepiej widać własne ramiona, a w schowku nie da się upchnąć nawet portfela. Od razu czujesz, że siedzisz na sprzęcie sportowym. Kawasaki jest większe. Siedzi się wygodniej, owiewka jest obszerniejsza. Motocykl wygląda poważniej i konkretniej, a wrażenie to utrwala się po ruszeniu z miejsca. Pierwsze odczucie jest takie, że ZX-10R ciągnie zdecydowanie ostrzej niż Honda. Każde dodanie gazu w przypadku zielonego bolidu przekłada się na konkretnego kopa, jakiego motocykl dostaje niezależnie od prędkości jazdy. Honda działa w sposób bardziej przemyślany. Jej reakcje na wydawane przez pilota polecania wykonywane są zdecydowanie, ale kulturalnie. 10-tka wyposażona została w końcówki Akrapovica. Super sprawa na tor i dla dynamicznej jazdy za miastem. W ruchu ulicznym czuć jednak, że silnik traci część momentu w dolnym zakresie kosztem mocniejszego wyższego zakresu obrotów. Zakresu, którego rzecz jasna nie za bardzo da się wykorzystać w mieście. Zestaw przyrządów w Hondzie wygląda, jakby został żywcem przeniesiony z ciągnika rolniczego. Poruszając się jednak po mieście od razu docenicie jego czytelność i praktyczność. Wszystko jest jasne nawet po szybkim rzucie na zegary kątem oka. Kawasaki to przeciwny biegun na tym polu. Podświetlony na mleczny kolor zegar zachwyca do chwili, gdy chcecie coś z niego wyczytać. O ile prędkość da się jeszcze wychwycić bez okularów, to zdecydowanie gorzej jest z obrotomierzem. Przy lawinie wrażeń i natłoku informacji z jakimi trzeba zmierzyć się siedząc za sterami ZX-10R, uporczywe wpatrywanie się w zegary nie jest najlepszą receptą na przetrwanie w wielkim mieście. Filmy |
|
|
Litr na drodze publicznej Wyjazd za miasto uwidacznia więcej różnic między bohaterami naszego testu. Ta najwcześniej rzucająca się w oczy dotyczy aerodynamiki i ochrony przed pędem powietrza. Mniejsze owiewki Hondy i niższa szyba sprawiają, że jazda z wyższymi prędkościami na dłuższym odcinku zaczyna być męcząca. Pęd powietrza zmusza do pochylenia się nad kierownicą, gdyż w innym wypadku motocyklista jest bezlitośnie ściągany za ramiona do tyłu. Kawasaki wypada tutaj zdecydowanie lepiej. Nawet bez specjalnego wciskania się pod owiewki można spokojnie utrzymywać prędkość przelotową na poziomie 160-180 km/h. Jest znacznie mniej szumu i zawirowań powietrza. Na drodze powtarza się wrażenie, że silnik Kawasaki jest wyraźnie dynamiczniejszy, a do tego lepiej pracuje też skrzynia biegów w tym motocyklu. Honda oddaje swoją moc spokojniej i łagodniej. Nie znaczy to jednak, że CBR 1000 jest drętwa lub ospała. Po prostu dodawaniu gazu w jej wypadku nie towarzyszy żadna szeptana w myślach inwokacja typu „O Boże!", „Jezus Maria!", albo „Ja pierdzielę!". Często zdarza się to natomiast, gdy siedzisz za kierownicą ZX-10R... Reklama Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym rokuZobacz nowości na sezon 2026 »Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »
Honda nie jest jednak na straconej pozycji. Jej poważnym atutem jest zawieszenie. To, co trudno wyłapać w mieście, na trasie staje się bardziej widoczne. RRa prowadzi się lepiej. Przekładanie jej z zakrętu w zakręt jest łatwiejsze, a wyczucie tego, co dzieje się na linii styku opony-asfalt, przychodzi dużo szybciej. Kierując CBRą masz wrażenie, że jest lżejsza i bardziej zwrotna. Kolejny plus dla Hondy to hamulce. Układ zastosowany w CBR jest łatwiejszy do wyczucia, daje możliwość skuteczniejszego dozowania siły hamowania. Cały czas mówimy jednak o normalnej (jeśli jazda tymi sprzętami może w jakikolwiek sposób mieścić się w kryteriach „normalności") jeździe po normalnych ulicach. Co się jednak stanie, gdy poprzeczkę zawiesimy znacznie wyżej? Co się wydarzy, gdy te dwa potwory trafią w ręce gościa, który potrafi wycisnąć z nich ostatnie soki? Odcinek testowy Bartek Wiczyński, to nie tylko jeden z największych polskich talentów w sportach motocyklowych i jeden z najlepszych tegorocznych zawodników w klasie Superstock 1000. To również znakomity gość naszego dzisiejszego testu. Dzięki jego doświadczeniu wyniesionemu ze startów w Motocyklowych Mistrzostwach Polski staje się jasne, że mówimy tutaj o właściwym człowieku na właściwym miejscu, jeśli chodzi o test tych dwóch maszyn. Same motocykle początkowo były dosyć mocno zdeprymowane obecnością Bartka. ZX 10 R lekko zzieleniał od tremy, a CBR bojaźliwie podwinęła pod siebie tłumik. Pozostaliśmy jednak niewzruszeni na te przejawy słabości i już za chwilę wskazówki obrotomierzy ruszyły z kopyta w stronę czerwonych pól. Na zamkniętym odcinku testowym nie ma ograniczeń wynikających z przepisów ruchu drogowego. Wreszcie jest dostatecznie dużo miejsca, aby oba motocykle mogły wykazać swoją dominację na polu sportowych motocykli drogowych. Najbardziej ochoczo wyrywa do przodu ZX. To, co dzieje się przy odkręcaniu gazu na maksa, trudno opisać słowami. Testowana sztuka nie lubiła zbytnio pracy w niskim zakresie, ale wynagradzała to z nawiązką dynamiką w średnim i wysokim rejestrze obrotów. Rozwój wydarzeń powyżej 8000 obr/min budzi u normalnego kierowcy ciarki na plecach, a na pierwszych dwóch biegach oznacza poważne problemy z utrzymaniem przedniego koła przy asfalcie. „Dycha" przyspiesza na pierwszym biegu do ponad 160 km/h, a na dwójce idzie 200. Dynamika na wyjściach z łuków oraz przyspieszenia na wyższych biegach budzą respekt. Na końcu prostej startowej Kawa dokręcała się do licznikowych 299 km/h, przy czym zespół napędowy nie zdradzał żadnych objawów przemęczenia, czy też ciągnięcia ostatkiem sił. Ten typ po prostu tak ma. Silnik w Kawasaki jest bez dwóch zdań fantastyczny. W ZX 10 R ta przyjemność jest o tyle większa, że kierowca dysponuje znakomitą skrzynią biegów. Pewne zmiany przełożeń w górę w i dół są tutaj w oferowane w standardzie. Honda zabiera się do pracy z mniejszą pompą. CBRka ciągnie równo już od samego dołu, oddaje moc bardziej liniowo i przewidywalnie. Rzecz jasna w górnym zakresie motocykl dostaje niezłego kopa, ale nie ma tutaj mowy o wrażeniu włączania dopalacza, jakie towarzyszy jeździe na 10-tce. CBR jest bardziej przewidywalna, przyspieszanie można rozpocząć szybciej. To rzecz, na którą Barek mocno zwracał uwagę, bo to właśnie wyjście z łuku decyduje o prędkościach na prostych. A tutaj Honda była zaskakująco szybka, jak na swoją wyrafinowaną kulturę oddawania mocy, osiągając prędkości rzędu 285 km/h. Było to jednak wszystko, co udawało się nam z niej wycisnąć. 1000 RR odstaje od Kawy, jeśli chodzi o jakość pracy skrzyni biegów. Zmiana biegów nie jest tak bezproblemowa i intuicyjna, jak ma to miejsce u konkurenta. Oczywiście w normalnej ulicznej jeździe jest to szczegół, ale przy jeździe na pełen gwizdek różnica jest wyraźna. Gdy już prawie postawiliśmy na Hondzie krzyżyk w kwestii napędu, postanowiliśmy pokusić się o jeszcze jeden test. Test polegający na porównaniu przyspieszeń na poszczególnych biegach. Starty rolowane to bardzo dobry i obrazowy sprawdzian możliwości zespołu napędowego, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów. Jakież było nasze zaskoczenie, gdy okazało się, że za każdym razem wygrywa... motocykl na którym siedzi Bartek Wiczyński! Szybka analiza wykazała, że wcale nie chodziło tutaj o przepaść w umiejętnościach naszych i Bartka, tylko o wagę kierowcy. Gość naszego testu ze swoją chudziutką studencką posturą był o całe 30 kg lżejszy, niż otłuszczony od siedzenia przed komputerem redaktor Ścigacz.pl. Okazuje się zatem, że Honda nie jest wolniejsza od Kawy, a na pewno nie aż tak bardzo, jakby się to mogło wydawać. Pozory jak widać mylą nawet w świecie szybkich motocykli. Prędzej czy później (a przypadku bohaterów naszego testu zdecydowanie prędzej) przychodzi ten nieuchronny moment, kiedy trzeba wyhamować z prędkości kosmicznych do takich, za które mimo wszystko na drodze publicznej ciągle grozi utrata prawa jazdy. Tutaj przewaga Hondy jest bardziej, niż wyraźna. Większa skuteczność, lepsze wyczucie, precyzyjniejsze dozowanie sprawiają, że to właśnie za sterami CBR 1000 RR wolisz siedzieć, gdy trzeba dawać w klocki. Kawasaki daje sobie tutaj oczywiście radę. Gdy jednak oba motocykle musiały przez dłuższy okres czasu radzić sobie z długimi hamowaniami z dużych prędkości, okazało się, że w ZX-10R po prostu skończyły się hamulce. Oczywiście największy udział miał w tym procederze Bartek Wiczyński opóźniając hamowanie z blisko 300 km/h, do momentu w którym, aby pozostać kołami do dołu, konieczne było wykorzystanie 100% możliwości hebli i opon. Nie usprawiedliwia to jednak faktu, że w Kawie klamka hamulca początkowo miękła, a później szybko dochodziła do rolgazu. Równie szybko spadała skuteczność hamowania, podczas gdy Honda wystawiona na podobne warunki praktycznie nie zdradzała objawów przemęczenia. Po morderczym hamowaniu przychodzi czas na szybki prawy zakręt. Honda składa się w niego sprawnie i ochoczo. Motocykl sprawia wrażenie, jakby był o ładnych parę kilo lżejszy od ZXa, przez co przerzucanie go z jednego kolana na drugie jest dziecinnie proste. Litrowa CBR prowadzi się w łuku, jak po sznurku pozostawiając sporo miejsca na korekty toru jazdy. Wyczucie granicy przyczepności jest znacznie łatwiejsze, niż u konkurenta. Potwierdza się zatem obiegowa opinia o dominacji Hondy w kwestii podwozia. Kawasaki wymaga twardszej ręki i większej koncentracji na wirażach. Motocykl sprawia wrażenie bardziej ospałego, przez co wszystko, co robisz za jego sterami, musi być zaplanowane wcześniej, niż ma to miejsce w przypadku Hondy. Nasza najmniej ciekawa obserwacja, potwierdzona zresztą przez Bartka, to niepokojąca tendencja do zapadania się w ciasnych zakrętach. Trudno nam było ocenić, na ile jest to kwestia zastosowanych opon, na ile ustawienia zawieszeń, a na ile charakterystyki całego motocykla, ale ZX zdecydowanie wykazywał się niekontrolowaną ochotą do nagłego pogłębiania złożenia zmuszając pilota do nieplanowego zacieśniania zakrętu. Przy dynamicznej jeździe bardzo przydaje się stabilność, którą współczesnym sportowym motocyklom zapewniają wyrafinowane tłumiki drgań kierownicy, zwane także amortyzatorami skrętu. W przypadku obu testowanych maszyn inżynierowie wyciągnęli wnioski z krytycznych uwag klientów dotyczących tanich amortyzatorów, niestety najczęściej stosowanych przez producentów. Takie rozwiązania z lubością wykorzystuje większość producentów, montując w swych maszynach tłumiki o wartości niewiele większej, niż cena aluminium z jakiego są wykonane w najbliższym punkcie skupu metali kolorowych. Jednak ani w przypadku CBR ani ZX-10 nie powinniśmy narzekać. Honda zaopatrzyła swoje dziecko w swoje firmowe rozwiązanie o nazwie HESD, o którym pisaliśmy wcześniej, zaś w Kawie znajdziemy element Ohlinsa. Do momentu, gdy jeździsz spokojnie, oba rozwiązania spisują się podobnie. Gdy jednak dajesz ostro w palnik, szybko okazuje się, że rozwiązanie Hondy sprawdza się lepiej. W przypadku obu maszyn ostre przyspieszenia oznaczają w praktyce znikomy kontakt przedniego koła z asfaltem. Jeśli dodać do tego uszkodzenia nawierzchni lub warunki uliczne, staje się jasne, że przednie zawieszenie ZXa pracuje w tych sytuacja bardziej nerwowo. |
|
Daj mu!!! Po tym wyciskaniu soków i miąższu z maszyn wielu z was pewnie zapewne ogarnęło swoiste współczucie dla obu motocykli. Pytanie, czy my będziemy tak samo wyrozumiali, jak wy? Trudno to jednoznacznie ocenić przekazując maszynę, którą jeździł Wiczyński w ręce Raptownego. Jak dla mnie to krok z deszczu pod rynnę... Potencjał Hondy do wygłupiania się za kierownicą motocykla (mam nadzieję, że nie przeszkadza wam nazywanie rzeczy po imieniu) jest ogromny. Guma na pierwszym i drugim biegu przychodzi sama z siebie. Motocykl jest lekki i łatwo nim operować, choć Raptowny zwracał uwagę na wrażliwość Hondy na boczny wiatr podczas szybkich lotów na kole. Świetne hamulce pozwalają na długie stoppie, a dzięki ich większej odporności na zmęczenie, niż ma to miejsce w przypadku 10-tki, można ten element trenować do woli. Kawasaki w tym zestawianiu wypada mimo to lepiej. Nawet jeśli trochę oporniej idzie stawianie jej na przednie koło, to długie szybkie gumy są jej żywiołem. Motocykl pozostaje stabilny i niewrażliwy na podmuch wiatru, bez problemu dokręcając się do dwóch stówek na gumie. Reklama Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym rokuZobacz nowości na sezon 2026 »Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »
Radość z jazdy No właśnie, przecież tutaj przede wszystkim o to chodzi! W tej kategorii trudno jest wyłonić zwycięzcę. Oba te motocykle, choć należą do tej samej klasy, są od siebie różne, zwłaszcza jeśli chodzi o ich charaktery. Spokojna, opanowana Honda, która potrafi nienagannie zachować się w każdej sytuacji, a w przeciwnym narożniku zadziorne i lekko nieobliczalne Kawasaki. Bezdyskusyjnie obie testowane maszyny to wspaniałe motocykle. Który jest jednak wspanialszy? Tutaj wszystko zależy od preferencji kierowcy. Jeśli lubisz precyzję prowadzenia, super hamulce i panowanie nad motocyklem w każdej sytuacji to spodoba ci się CBR 1000 RR. Tym motocyklem jeździ się łatwiej, wyciskanie z niego siódmych potów jest zdecydowanie bezpieczniejsze i bardziej przewidywalne. Nie można jednak dawać się zwieść spokojnemu charakterowi tego bolidu, bo jak pokazały nasze porównania, jest on zdumiewająco szybki minimalnie tylko ustępując Kawie w kwestii osiągów. Bartek po naszym teście skłaniał się w stronę Hondy, głównie z uwagi na lepsze podwozie. Mi ze względu na większe wymiary i lepszą aerodynamikę bardziej leżała Kawasaki. Niezależnie jednak od tego, na którym motocyklu siedziałem, cały czas miałem wrażenie, że jestem kilka stref czasowych poza granicą zdrowego rozsądku... Dane techniczne
|
|
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze