Road King wyzwala w człowieku chęć opuszczenia naszego kraju i udania się do Jankesów, aby zatankować go kiepskim paliwem z dystrybutora z analogowym licznikiem na prymitywnej stacji.

Zapakować się w kufry, zabrać ze sobą swoją kobietę, usadzić na ekstremalnie wygodnej kanapie i ruszyć przed siebie. Najlepiej po bitumicznej perfekcji z żółtymi liniami rozdzielającymi pasy ruchu, po lewej mając zachodzące słońce, a po prawej skały z Monument Valley. Road King to król drogi. Król zdecydowanie nie samozwańczy, ale w pełni zasłużony. O Road Kingu słyszałem głównie pozytywne opinie, ale jedna rzecz nie dawała mi spokoju. Każdy mówił o nim w taki sposób, jakby miał kompletnie przysłonięte oczy na wszelkie inne cruiserowe turystyki, tłumacząc swoją ślepą miłość ogromnym komfortem, zdolnością do połykania kilometrów, ale przede wszystkim tym gigantycznym zastrzykiem klimatu starej, oldschoolowej Ameryki, który ten motocykl reprezentuje. Czy dziedzictwo i dusza idą w parze z techniką?

Taki fajny, amerykański

Osobiście nie jestem (wbrew pozorom i opinii niektórych redakcyjnych kolegów) fanem chromu w motocyklach, ponieważ uważam, że dobrze prezentuje się on jedynie na armaturze łazienkowej. W przypadku Road Kinga musiałem na chwilę stać się hipokrytą. Chrom tutaj po prostu pasuje i podoba się, a jest praktycznie wszędzie. Nawet na końcówce przedniego błotnika, przypominającej kaczy dziób. W pogodny dzień promienie słoneczne majestatycznie odbijają się od błyszczących powierzchni i perłowego lakieru i tak właśnie powinno być. Sam motocykl jest encyklopedycznie klasyczny i mimo, że nie ma w nim smaczków stylistycznych typu „podejdź odpowiednio blisko, a wydłubię Ci oczy", to robi kolosalne wrażenie gdziekolwiek się pojawi. „King" w nazwie zobowiązuje. Plastikowe kufry obszyte skórą dobrze komponują się z całym sprzętem i mają ciekawy patent. Pod tym, co wygląda jak tradycyjna klamra, znajduje się plastikowy zatrzask, ale rozumiem, że jest to wynik zwiększenia praktyczności i w żaden sposób nie psuje wyglądu.

Na co dzień

Masa 368 kg może przerażać. I faktycznie, wszelkie manewry nożne typu cofanie, są, nazwijmy to, kłopotliwe. Stojąc na światłach, kiedy motocykl zacznie się przechylać w jedną stronę, robi się gorąco, ale z pomocą boską można obejść się bez gleby, w przeciwieństwie np. do Electry, w której przechył boczny kończy się spektakularną wywrotką. Road King jest wyjątkowo wygodny i niewiele motocykli może zbliżyć się do jego poziomu komfortu. Pierwszym, co uderza po zajęciu miejsca za sterami, jest siedzisko. Ma się wrażenie, że siedzi się na ogromnej sofie z Ikei. Pozycja owszem, jest cruiserowa, ale nogi nie są wyciągnięte na metr do przodu, a kręgosłup wygięty jak magnes. Idealna pozycja za kierownicą sprzyja robieniu tego, do czego Road King został stworzony, czyli pożeraniu kolejnych kilometrów. Ogromna szyba jest w stanie zatrzymać rozpędzonego gołębia, a już na pewno strumień wiatru napierający na kierowcę. Kufry boczne są dość pojemne, nie przesadnie, ale na zakupy spokojnie można z nimi jeździć. Nasz testowy egzemplarz miał zamontowane oparcie dla pasażera oraz tylny stelaż na dodatkowy bagaż, np. namiot. Co ciekawe, na owym stelażu znajdowała się naklejka, że nie można mocować na nim rzeczy cięższych niż 4 kg, ale jest on tak solidnie wykonany, że spokojnie uniesie szczupłą dziewczynę. Road Kinga uruchamia się w typowy dla nowych Harlei sposób. Kluczyk, choć bardziej adekwatne określenie to brelok, znajduje się w kieszeni. Na zbiorniku paliwa przekręcamy zapłon z OFF na IGN, potem tylko uruchomić wtrysk paliwa i odpalić silnik. Temu ostatniemu procesowi towarzyszy obawa przed rychłą eksplozją wału korbowego, ale po 2 sekundach słyszymy tylko miarowy, dość cichy bulgot.

Get your motor runnin' ...

Silnik to sprawdzony, chłodzony powietrzem, wibrujący Harlyowski Twin Cam 96. Nie jest on najbardziej wyrafinowaną jeżeli chodzi o konstrukcję jednostką napędową, ale trudno się przyczepić do jego pracy. Wystarczy puścić lekko działające, linkowe sprzęgło, a cały motocykl zacznie płynąć niesiony wysokim momentem obrotowym. Wibracje są odczuwalne jedynie w czasie zatrzymania i nikną wraz z rosnącą prędkością. Układ wydechowy jest dość cichy, ale w turystykach to akurat dobra rzecz. Przecież w trasie, napawając się widokami, z tempomatem ustawionym na 100 km/h nie chcemy, żeby ryk wydechów niszczył nam bębenki uszne. No właśnie, tempomat. Road King jest wyposażony w taki bajer i przy pierwszym kontakcie można odnieść wrażenie, że jest skomplikowany, ale już po kilkunastu minutach okazuje się, że zasada działania jest prosta i przyjemna. Otóż najpierw uruchamiamy cały system przełącznikiem na lewej manetce (dopiero od powyżej 50 km/h). Na kokpicie pojawia się czerwona ikonka „gotowości do pracy". Jadąc np. 80 km/h suwakiem na prawej manetce blokujemy gaz i motocykl jedzie 80 km/h. Teraz najlepsze. Wspomnianym wcześniej suwakiem możemy regulować prędkość z dokładnością do 1 km/h. Przesuń suwak 7 razy w lewo - motocykl pojedzie o 7 km/h szybciej.

Zawieszenie, co jest raczej łatwe do wydedukowania, jest nastawione na wygodę kierowcy. Więcej, jest ono tak komfortowe, że trasę z Katowic w stronę Bytomia, którą za wyjątkowo dziurawą uznaliby nawet mieszkańcy Boliwii przejechałem w błogostanie z uśmiechem na ustach. Jadąc tam każdym innym motocyklem przeklinam częściej, niż biorę oddech. Ale nie Na Road Kingu. Zawieszenie doskonale wybiera wszelkie nierówności na nawierzchni i sprawia, że jeździec w ogóle nie wie o ich istnieniu. Kiedy pokażemy mu jednak trochę zakrętów, wcale nie robi się tragicznie. Motocykl łatwo obiera wskazany tor jazdy i równie łatwo go utrzymuje, a do jazdy w złożeniu wcale nie trzeba go zmuszać. Na pewno pomocna w tym jest tylna opona o szerokości 180mm. Szersza nie miałaby sensu. Po pierwsze, nie widać jej, więc nie możną nią szpanować na postoju. Po drugie, stosunkowo wąska opona ogranicza efekt „wstawania" motocykla na zakrętach. Patrząc na tą górę żelastwa, samo nasuwa się pytanie „Jak to zatrzymać?". Za pomocą dobrych, przyzwoicie dozowalnych hamulców z przewodami w stalowym oplocie i z wyraźnym punktem zadziałania, właśnie tak. Już sama specyfikacja hebli napawa nas optymizmem - przód: 2x320mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył: 1x320mm, zacisk 4tłoczkowy.

Long live the king!

Oczywiście, że są na świecie rzeczy oferujące większy komfort, np. tajlandzki salon masażu albo łóżko z baldachimem w apartamencie w Las Vegas, ale nie mają one kół i nigdzie nie można nimi pojechać. Na czerpanie przyjemności z jazdy składa się nie tylko wygoda podróżowania. Dochodzi do tego płynnie pracujący silnik, bezbłędnie pracujący zasilający go wtrysk paliwa, cichy i skuteczny napęd pasem zębatym i pluszowe zawieszenia. Naprawdę trudno w tym motocyklu znaleźć jakieś wady, bo przecież nie będziemy do nich zaliczać wysokiej masy. Ktoś, kto udaje się do dealera Harleya i prosi o Road Kinga prawdopodobnie nie trafił tam przez pomyłkę, bo zabłądził w drodze po Hondę CBR125. Możemy dywagować, że BMW K1300GT ma multum bajerów wprawiających odzianych w blezery fanów „Gwiezdnych Wojen" w ekstazę. Możemy dywagować, że Yamaha FJR1300, Kawasaki GTR1400 są astronomicznie szybkie, a Kawasaki VN1700 Tourer jest o prawie 35 tys. tańsze, robiąc w zasadzie to samo. To byłaby jednak strata czasu, ponieważ żadne z nich nie wyzwala w człowieku chęci opuszczenia naszego kraju i udania się do Jankesów, aby zatankować Road Kinga kiepskim paliwem z dystrybutora z analogowym licznikiem na prymitywnej stacji.

Dane techniczne

Silnik chłodzony powietrzem Twin Cam 96
Pojemność skokowa 1584 cm³
Średnica i skok tłoka - 95,3mm x 111,1 mm
Stopień sprężania 9.2:1
Moment obrotowy 127 Nm przy 3500 obr/min
Zasilanie elektroniczny sekwencyjny wtrysk paliwa ESPFI
Zbiornik paliwa 22,7 litra
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Napęd tylnego koła pas zębaty
Długość 2400mm
Rozstaw osi 1625mm
Wysokość siedzenia 735mm
Prześwit 146mm
Masa pojazdu (z płynami i paliwem) 368kg
Hamulec Przód 2x 320mm, zaciski 4-tłoczkowe
Hamulec Tył 1x 320mm, zacisk 4-tłoczkowy
Opona Przód 130/90/16
Opona Tył 180/65/16
Cena 22332 Euro