Zespół KTM udostępnił nam niedawno ten wyjątkowo ciekawy wywiad ze swoim dyrektorem technicznym, genialnym Haraldem Bartolem, który kieruje austriacką ekipą w klasie 250ccm.

KTM potrzebował zaledwie trzech lat aby znaleźć się w czołówce kategorii 250ccm. Jeszcze do niedawna dominowali w klasie 125ccm, a dzisiaj Mika Kallio walczy o mistrzowski tytuł w „ćwiartkach". W najmniejszej klasie co prawda chwilowo nie idzie im najlepiej, ale KTM zajął w niej miejsce Hondy i jest marką często wykorzystywaną także przez prywatne zespoły.

Najprawdopodobniej Mika trafi w przyszłym roku do MotoGP dlatego warto dowiedzieć się na jego temat czegoś więcej. Bartol, słynny na całym świecie tuner, opowiada o talencie swojego podopiecznego, marzeniach o mistrzowskim tytule w kategorii 250ccm i problemach w klasie 125ccm, przy okazji wyjawiając kilka ciekawostek.

Mika Kallio jest drugi w klasyfikacji generalnej 250ccm i ma spore szanse na mistrzowski tytuł. Jak dużą zasługę ma w tym zawodnik, a jak dużą motocykl?

Harald Bartol: Bez cienia wątpliwości, to ogromna zasługa zawodnika. Nigdy nie próbowałem określić tego procentowo i teraz też tego nie zrobię, ale najważniejsze jest dla mnie to, że od samego początku sezonu jesteśmy silni i nie mamy żadnego słabego punktu. Wierzę, że będziemy w stanie dokonywać kolejnych postępów aż do końca roku. Należy także pamiętać, że w tym roku pech w końcu ominął Mikę. Nie ukrywamy faktu, że nasi rywale mieli kilka razy pecha i my na tym skorzystaliśmy [Kallio wygrał GP Hiszpanii po tym jak na ostatnim okrążeniu upadli Bautista i Simoncelli - przyp. Mick]. Wiemy, że nie możemy liczyć tylko na to i musimy poprawiać nasz motocykl. Grand Prix Katalonii pokazało jak szybko sytuacja potrafi się zmienić.

Czy Mika to najlepszy z Twoich zawodników?

Zdecydowanie tak. Mika potrafi unikać zbytniego ingerowania w sprawy techniczne. Zamiast tego w pełni koncentruje się na sobie ponieważ potrafi radzić sobie z naszymi słabymi stronami dzięki świetnej jeździe. On potrafi sobie powiedzieć - „Jest tak a nie inaczej i jeśli nie mam lepszego pakietu, muszę dać z siebie wszystko dysponując tym co mam". Inni zawodnicy zużywają swoją energię niepotrzebnie myśląc o kolejnych poprawkach motocykla i zamiast jechać szybciej dysponując tym co mają, stają się wolniejsi.

Czy fakt, że Mika jest wyluzowanym i spokojnym Finem daje mu przewagę nad swoimi rywalami z południowej Europy?

Możliwe. Ale Mika jest nie tylko wyluzowany. Ma także świetne poczucie humoru. Najbardziej niewiarygodne jest jednak poczucie zaufania jakim obdarza cały zespół. W pełni w nas wierzy. Nasz menedżer techniczny, Mario Galeotti, powiedział kiedyś - „Możesz znaleźć dwie dziesiąte sekundy na okrążeniu w ustawieniach motocykla, ale nie zawsze wydobędziesz dwie sekundy z głowy zawodnika". Mika jest właśnie w stanie wydobyć z siebie te dwie sekundy w najbardziej nieoczekiwanych okolicznościach. Podczas ostatniego wyścigu zeszłego roku, Grand Prix Walencji, wywalczył pole position, ale tuż przed wyścigiem powiedział, że nie działa quick-shifter. Odpowiedziałem - „Nie możemy już nic na to poradzić, spróbuj po prostu zmieniać biegi 200 obrotów wcześniej". Po prostu zrobił swoje i wygrywał, ale niewielu zawodników byłoby w stanie tego dokonać. W tym roku na Mugello zepsuło mu się sprzęgło już w pierwszym zakręcie, ale zamiast się wycofywać, dojechał do mety na czwartym miejscu. Z drugiej strony Mika jest także świetny jeśli chodzi o kwestie techniczne, a nawet sam przygotowuje silniki do motocykli, którymi ściga się po lodzie. Podczas Grand Prix potrafi jednak skupić się na najważniejszym elemencie układanki - sobie.

Wracając do dwóch dziesiątych sekund, które można znaleźć w motocyklu, czy nowe podwozie, które wprowadziliście kilka tygodni temu, było odpowiedzią na wasze problemy?

Myślę, że nadal możemy poprawić kilka aspektów. Przetestowaliśmy je po raz pierwszy po Grand Prix Katalonii i następnie wykorzystaliśmy w Assen. Potrzebujemy jednak czasu aby potwierdzić, czy jest to krok w odpowiednią stronę.

A co jeśli chodzi o silnik? Na większości torów rywale mają nad wami przewagę jeśli chodzi o prędkości maksymalne.

To prawda jeśli chodzi o treningi i sesje kwalifikacyjne, ale o dziwo, podczas samych wyścigów, sytuacja kilka razy wyglądała inaczej. W Chinach nasi rywale nie byli w stanie wyprzedzić nas na prostej, a na Mugello także nie byli szybsi. Naszym największym problemem nie jest to, że mamy wolniejszy silnik, tylko to, że przyjeżdżając na dany tor nie mamy do swojej dyspozycji mnóstwa danych z poprzednich lat tak jak nasi rywale. Aprilia ściga się od lat i ma mnóstwo danych, a my musimy w pełni wykorzystać treningi wolnej i kwalifikacje aby znaleźć jak najlepsze ustawienia na wyścig.

W takim razie najgorszy scenariusz ma dla was miejsce wtedy, gdy podczas jednej sesji tor jest suchy, a kolejnej mokry, tak jak miało to miejsce podczas Grand Prix Włoch?

Tak, dokładnie!

Jak oceniasz postawę pozostałych zawodników KTM w klasie 250ccm - Hiroshiego Aoyamy i Juliana Simona?

Jeśli chodzi o Juliana, to trzeba zaakceptować fakt, że zawsze jest o osiem kilometrów na godzinę wolniejszy - niezależnie od tego czy jedzie motocyklem, czy kosiarką do trawy. Pewnego razu porównaliśmy go i Kallio w tunelu aerodynamicznym, na tym samym motocyklu i wyniki to potwierdziły. Raz, podczas testów na torze Albacete, pozwoliliśmy mu nawet przejechać się motocyklem Miki i sam był bardzo zdziwiony faktem, że jego własna maszyna spisuje się lepiej, chociaż na obu był o 8 kilometrów wolniejszy niż powinien. Fakt, że Julian nie osiąga takich samych wyników jak Mika zdecydowanie jest kwestią motocykla. Jeśli przyjrzysz się danym zgromadzonym podczas jego przejazdów, zobaczysz, że nie utrzymuje równego tempa. Raz zalicza idealne kółku, a na następnym popełnia mnóstwo błędów. Musi się wyluzować, a wtedy na pewno zacznie osiągać sukcesy, bo z pewnością ma talent. Aoyama dokonał ogromnym postępów, ale martwi mnie, że przejmuje się zbyt wieloma szczegółami technicznymi. Myśli o każdym najdrobniejszym ustawieniu zawieszenia, zamiast skupiać się na swojej jeździe.

Czy przyszłoroczna struktura zespołu zależy od wywalczenia przez Kallio mistrzowskiego tytułu?

Cały czas rozmawiamy za kulisami, ale wiele zależy od Miki oraz od tego jak potoczą się losy naszej mistrzowskiej rywalizacji. Jest jeszcze za wcześnie na oficjalne oświadczenie.

Czy jest szansa by KTM zwiększył swoje zaangażowanie w wyścigach Grand Prix?

Jeśli tak się stanie, ja przechodzę na wcześniejszą emeryturę! W tej chwili wystawienie większej ilości motocykli jest niemożliwe. W tym roku wyskoczyliśmy na głęboką wodę i nadal płacimy za to wysoką cenę, szczególnie, jeśli weźmiesz pod uwagę klasę 125ccm. Musimy się poprawiać, ale nie powiększać szyków.

Macie pełne ręce roboty jeśli chodzi o kategorię 250ccm, jak udaje się wam rozwijać także waszą 125'tkę?

Nie jest to łatwe. Nie jesteśmy w stanie zatrudnić większej ilości osób, więc musimy ciężej pracować. Dla przykładu, Mario Galeotti, pomimo ciężkiej choroby, przygotował nowe podwozie dla naszej 125'tki w domu. To było dla nas jedyne rozwiązanie, ale nadal nie wiemy na czym polega nasz problem. Nie potrafię zrozumieć dlaczego Randy Krummenacher rok temu wywalczył rekord okrążenia podczas wyścigu w Barcelonie, a w tym sezonie miał mnóstwo problemów z brakiem przyczepności i całym szeregiem innych spraw. Był o dziewięć kilometrów na godzinę wolniejszy w zakrętach i musimy dowiedzieć się dlaczego.

Aprilia korzysta w klasie 250ccm z kontroli trakcji. Czy KTM także zamierza ją wprowadzić?

Najpierw należy odpowiedzieć na bardzo ważne pytanie - Czy zawodnicy korzystający z kontroli trakcji są szybsi niż ci bez niej? Mamy przygotowany system elektronicznej kontroli trakcji, ale nie jestem za tym aby ją wprowadzać. Korzystaliśmy z czegoś takiego już w 1991 roku gdy w klasie 500ccm pracowałem dla Juana Garrigi i tak, zawodnik bardzo lubił to rozwiązanie. Podobała mu się płynność silnika, ale nie był dzięki temu szybszy. Tak naprawdę nie miał z jej powodu żadnej przewagi. Minusem tego rozwiązania jest to, że zawodnicy mogą jechać bardziej na luzie. Gdy dysponujesz nerwowym silnikiem wiesz, że musisz wchodzić z zakręt przy konkretnych obrotach i otwarciu przepustnicy, bo inaczej stracisz czas na wyjściu. Kontrola trakcji pozwala na przejeżdżanie zakrętu na różne sposoby, ale to nie znaczy, że szybciej. Nie chcę używać tego systemu, dopóki nie zobaczę dowodów, że zawodnik klasy 250ccm jest dzięki niej szybszy. Po prostu nie lubię tego rozwiązania. Gdyby to ode mnie zależało, zakazałbym używania elektroniki w Grand Prix, ponieważ nie jest to krok w dobrą stronę. Dzięki kontroli trakcji nawet szympans z zoo byłby w stanie ścigać się twoim motocyklem.