Ścigacz.pl

Rolas

Słówko o organizacji i zasadach…

W roku 1988 Międzynarodowa Federacja Motocyklowa utworzyła oficjalne Mistrzostwa Świata motocykli wyposażonych w silniki czterosuwowe. Miały one na celu urozmaicenie świata wyścigowego, w którym wówczas o Mistrzostwo Świata ścigano się tylko na motocyklach dwusuwowych. Musiały to być maszyny homologowane, co osiągnąć można wówczas było poprzez wyprodukowanie minimum 1000 egzemplarzy danego modelu (dziś granica ta wynosi minimum 500 egzemplarzy). Były nimi motocykle o pojemności do 750cc.

Motocykliści pochodzący ze wszystkich stron świata, ścigają się w dwóch klasach pojemnościowych, mianowicie Superbike (pojemności skokowe silnika od 750cc do 1000cc) oraz Supersport (poj. od 600cc do 750cc). Podczas każdej z rund zawodnicy, Superbike’ów rozgrywają po dwa wyścigi, natomiast Supersport’ów tylko po jednym.

Seria World Superbike są to Mistrzostwa Świata motocykli produkowanych wyłącznie seryjnie. Rozgrywane są cyklem 12 rund na torach całego świata. W skład każdej rundy wchodzą dwa dni kwalifikacyjne, z reguły jest to piątek, sobota, oraz niedzielne wyścigi. W piątki przed południem odbywają się sesje rozgrzewkowe po 60minut dla każdej z klas. Następnie po południu sesje kwalifikacyjne, również po 60minut dla każdej z klas. Podczas sesji kwalifikacyjnych mierzony jest najlepszy czas dla każdego z zawodników, według, którego ustawiani są następnie na starcie niedzielnych wyścigów w rzędach, składających się z czterech kierowców. W soboty przed południem rozgrywane są kolejne sesje kwalifikacyjne oraz po południu wolne sesje rozgrzewkowe na tej samej zasadzie jak dnia poprzedniego. Dodatkowo w soboty odbywają się (tylko dla klasy Superbike) walki o SuperPole (pierwsze pole na starcie, w klasie Supersport pierwsze pole na starcie nazywa się klasycznie - Pole Position). Bierze w niej udział 16 najlepszych motocyklistów z kwalifikacji. Każdy z nich przejeżdża jedno „mierzone” okrążenie i zawodnik z najlepszym czasem staje w niedzielnym wyścigu na SuperPole. Do tego w niedziele przed wyścigami jest jeszcze do dyspozycji kierowców 20minutowa (dla każdej z klas) rozgrzewka poranna. Zdarza się, iż kolejność dni wyścigowego weekendu przesuwana jest do tyłu o jeden dzień, tak jak np.: w Katarze, gdzie praca w niedziele jest zabroniona.

Po każdym wyścigu zawodnikom przyznawana jest odpowiednia ilość punktów, w klasach Superbike i Supersport, wygląda ona następująco:

Miejsce – punkty

1. – 25
2. – 20

3. – 16
4. – 13
5. – 11
6. – 10
7. – 9
8. – 8
9. – 7
10. – 6
11. – 5
12. – 4
13. – 3
14. – 2
15. – 1

Minimalna liczba kilometrów wymagana do zaliczenia wyścigu dla obu tych kategorii jest taka sama i wynosi 90-110km.

W roku 2003 wprowadzony został przepis dotyczący korzystania przez zawodników World Superbike z opon tylko jednego dostawcy, a została nią firma „Pirelli”.

Kto i na czym startuje w wyścigach World Superbike?

Przez wszystkie lata (od 1988roku), zawody te osiągnęły już wysoki prestiż i do udziału w nich zgłaszają się zespoły wyścigowe dysponujące bogatym sponsoringiem, a dzięki temu, potężnym budżetem i zaawansowanym sprzętem. Niemalże cała stawka zawodników ściga się tu zawodowo, podpisując pełnoetatowe kontrakty. Kierowcami z końca tabel są zazwyczaj Ci uzyskujący „dziką kartę”, przygotowują oni własnymi siłami i budżetem sprzęt. Kilku zawodników startuje w „biedniejszych” zespołach o miernym zaawansowaniu technicznym oraz budżetowym, które przyjmują kierowców na zasadzie pobierania od nich wyznaczonej sumy pieniędzy (na takiej zasadzie startuje w World Supersport Paweł Szkopek) udostępniając im w zamian motocykl, obsługę techniczną itp.

Fabrykami, które stale uczestniczą w tych zawodach są cztery marki z kraju „kwitnącej wiśni”, Honda, Kawasaki, Suzuki oraz Yamaha, dwa włoskie koncerny, Aprilia, Ducati, a także bardzo sporadycznie podziwiać możemy wdzięki marek Benelli i MV Augusty.

Aktualnie Mistrzostwo należy do marki Ducati, a zdobył je Brytyjczyk James Toseland na doskonałym modelu ”999” oznaczonym symbolem F04 (F- model fabryczny, przygotowywany do zawodów wyłącznie przez fabrykę; 04- rocznik). Maszyny Ducati wyposażone są w dwucylindrowe silniki o układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów 90stopni. Cechą specyficzną dla tej marki (i żadnej innej), jest rozrząd desmodromiczny. Polega on przede wszystkim na zastosowaniu wyłącznie krzywek, obsługujących otwieranie jak i zamykanie zaworów (w klasycznym rozrządzie krzywka kieruje otwieraniem zaworów, sprężyny je zamykają). Ma to na celu przyspieszyć pracę rozrządu i uczynić go jakby bardziej „statycznym”, bez tendencji do wpadania w drgania. Jest to bardzo „delikatne” rozwiązanie, ponieważ, kiedy coś się tam „sypnie” (a zdarza się to rzadko, to fakt) portfel użytkowników tego cuda narażony będzie na dość wysokie koszta. Jak widać w wyścigach motocykli produkcyjnych daje to pozytywne efekty. I tak w roku 2003 potężna siła rażenia dwucylindrowych Ducatów, niemalże wymusiła na FIM dopuszczenie do startów w klasach Superbike także czterocylindrowce o pojemności 1000cc (wcześniej czterocylindrowcami startującymi w Superbike’ach mogły być tylko 750-tki). Mimo to jednak lata 2003-04 wciąż należą do Ducati.

Aprilia, również projektuje sportowe silniki w układzie V, lecz z klasycznym układem rozrządu o kącie rozwarcia 60stopni. Z możliwości ich motocykli korzystają przeważnie tylko zawodnicy fabryczni oraz bardzo sporadycznie pojedynczy „prywaciarze”.

Egzotyczne motocykle, takie jak trzycylindrowe Benelli czy legendarna wręcz MV Augusta pojawiają się bardzo rzadko, bardziej dla prestiżu i promocji filii niż samej walki o trofea.

Cztery japońskie fabryki wykorzystujące od lat niezawodne i najbardziej popularne konstrukcje czterocylindrowych rzędowych silników są już na stałe zakorzenione w wyścigach motocyklowych. Niemalże całe grono zespołów satelickich jak i prywatnych korzysta z usług tych motocykli. Potrafią one doskonale konkurować z dwucylindrowymi Ducatami.

Trochę historii…

Pierwsze, Mistrzostwo Świata zdobyła Honda, model RVF750R z silnikiem V4. Był to wyścigowy odpowiednik modelu VFR750R. Za jej sterami siedzieli wówczas Fred Merkel - USA (tytuły Mistrza Świata; 1988, 89r.’) oraz Raymond Roche- Francja (1990r.’). Kolejne daty, 1991, 92r.’ należały do Amerykanina Doug’a Polen’a, już na motocyklu Ducati. W roku 1993, jedyny jak dotychczas tytuł dla „zielonych” ludzi z fabryki Kawasaki, zdobył Scott Rusell.

Po tych datach, narodziła się na pewno niezapomniana legenda wyścigów Superbike, Carl Fogarty. Brytyjczyk, który zdobył najwięcej tytułów w tej klasie, bo aż cztery ( 1994, 1995, 1998, 1999) wszystkie na motocyklach Ducati. Niestety w roku 2000 na torze Philip Island w Australii, Carl uległ nieszczęsnemu wypadkowi i w wyniku bardzo poważnej kontuzji ramienia, musiał wycofać się z wyścigów w wieku 35 lat. Jego największymi rywalami byli Australijczyk Troy Corser oraz Amerykanin polskiego pochodzenia John Kociński. Zdobyli tytuły w latach 1996 (Corser- Ducati) 1997 (Kociński- Honda). A tytuł ostatecznie w roku 2000 zdobył Amerykanin, Colin Edwards na Hondzie VTR1000-SP1.

W latach 2001-02r.’ na arenie światowych wyścigów motocykli homologowanych jedne z najbardziej zaciętych walk w historii World Superbike toczyły ze sobą dwaj najwięksi giganci, jak i zarazem dwa potężne koncerny, mianowicie Castrol Honda- Amerykanim Colin Edwards (VTR- SP-2) oraz Ducati Infostrada- Australijczyk Troy Bayliss (996F01, 998F02), który trafił do zespołu w roku 2000 na miejsce Fogartego po wyżej wspomnianym wypadku Brytyjczyka. Obaj w ciągu tych dwóch lat wymienili się dwoma tytułami Mistrza i Wicemistrza. Rok 2001; 1.Bayliss 369pkt, 2.Edwards 333pkt. Sezon 2002; 1.Edwards 552pkt, 2.Bayliss 541pkt, wtedy to od trzeciego zawodnika w tabeli końcowej (Hodgson- Ducati) dzieliło ich ponad 200 punktów, a z 26 wyścigów, które odbyły się w 2002 roku (13 rund) 11 wygrał Edwards, a 14 Bayliss.

W roku 2003, kiedy wprowadzony został przepis o „jednej oponie”, z wyścigów wycofały się wszystkie zespoły fabryczne za wyjątkiem Ducati, Suzuki oraz Foggy Petronas. Powodem nie był tylko fakt, iż fabryki japońskie związane od lat były z Dunlop’em czy Michelin’em, ale również ogromne koszta związane z przygotowywaniem czterosuwów do Królewskiej klasy MotoGP. Mistrzostwo po odejściu Troy’a Bayliss’a i Colin’a Edwards’a do GP zdobył Brytyjczyk Neil Hodgson, oczywiście pod skrzydłami fabrycznego zespołu Fila Ducati na modelu 999F03 ( 2. Xaus- Ducati 999F03. 3. Toseland- Ducati 998F02 ). Co ciekawe, z pierwszej ósemki tabeli końcowej Mistrzostw siedem motocykli było spod znaku Ducati.

W sezonie 2004, kiedy z pomocy fabryki mógł cieszyć się jedynie zespół Fila Ducati (oraz Foggy Petronas) tytuł zdobył Brytyjczyk James Toseland na modelu F04. Za nim był nie, kto inny jak jego partner z zespołu Regis Laconi, a trzeci Noriuki Haga, z satelickiego zespołu Xerox Ducati. Dopiero na czwartym miejscu znalazła się Honda Chrisa Vermeulena.

W tym sezonie (2005) wiele gwiazd powróciło z MotoGP do nowoutworzonych zespołów korzystających w znacznej większości z japońskich motocykli, z pomocą oferowaną przez same fabryki. Fabryczny zespół Ducati pozyskał na ten rok nowego sponsora- XEROX i nie zmieniając kierowców z poprzedniego sezonu (Toseland, Laconi) bronić będą tytułu na modelach 999F05. Fabryczny zespół Alstare Suzuki, wystawia do walki zupełnie nowy model GSX-R’a 1000 K5.

Wyścigi klasy Supersport, towarzyły Superbike’om od 1990 roku jako Mistrzostwa Europy aż do 1999 roku, kiedy zdążyły zyskać rangę Mistrzostw Świata. Przez te lata po tytuły najlepszego na świecie sięgali:

1999r. Stephane Chambon- FRA- Suzuki
2000r. Jorg Teuchert- GER- Yamaha
2001r. Andrew Pitt- AUS- Kawasaki
2002r. Fabien Foret- FRA- Honda
2003r. Chris Vermeulen- AUS- Honda
2004r. Karl Muggeridge- AUS- Honda