Ścigacz.pl

Rolas

Zasady i organizacja.

Rok 2005 jest czwartym sezonem, w którym rozegrane będą motocyklowe Mistrzostwa Świata klasy MotoGP. Wcześniej rozgrywane były pod nazwą GP500. Jest to bezsprzecznie najbardziej popularna kategoria wyścigów motocyklowych na całym świecie, zwana orientacyjnie klasą „Królewską”. Skupia ona najszybsze motocykle jak i najszybszych na świecie motocyklistów. Od lat towarzyszą jej dwie słabsze kategorie, mianowicie 125cc oraz 250cc. W rezultacie jest to 57sezon wyścigów motocyklowych Grand Prix na świecie.

Motocykliści tej klasy od tego roku ścigać się będą na torach wyścigowych pięciu kontynentów naszej planety. Wcześniej ścigano się bez udziału Ameryki Północnej, a dokładnie od 1994 roku, kiedy na torze Laguna Seca wyścig GP rozegrany został po raz ostatni. Organizowane są metodą 17 rund, w których skład każdej wchodzą dwa dni kwalifikacyjne oraz jeden dzień wyścigów.

Dni rundy Mistrzostw Świata Motocyklowego Grand Prix:

Piątek:

09.00-09.45-wolna sesja treningowa klasy 125cc
10.00-11.00-wolna sesja treningowa klasy MotoGP

11.15-12.15-wolna sesja treningowa klasy 250cc
13.15-13.45-pierwsza sesja kwalifikacyjna klasy 125cc
14.00-15.00-wolna sesja treningowa klasy MotoGP
15.15-16.00-pierwsza sesja kwalifikacyjna klasy 250cc

Sobota:

09.00-09.45-wolna sesja treningowa klasy 125cc
10.00-11.00-wolna sesja treningowa klasy MotoGP
11.15-12.15-wolna sesja treningowa klasy 250cc
13.15-13.45-druga sesja kwalifikacyjna klasy 125cc
14.00-15.00-sesja kwalifikacyjna klasy MotoGP
15.15-16.00-druga sesja kwalifikacyjna klasy 250cc

Niedziela:

08.45-09.05-wolna sesja treningowa klasy 125cc, tak zwany „Warm up”
09.15-09.35- wolna sesja treningowa klasy 250cc, tak zwany „Warm up”
09.45-10-05- wolna sesja treningowa klasy MotoGP, tak zwany „Warm up”
11.00-wyścig klasy 125cc
12.15-wyścig klasy 250cc
14.00wyścig klasy MotoGP

Dni wyścigowe przesunięte są o jeden dzień do tyłu na torach Assen w Holandii oraz Losail w Katarze.

W czasie wolnych sesji treningowych czasy zawodników nie są brane pod uwagę. Podczas sesji kwalifikacyjnych zawodnikom mierzony jest czas każdego okrążenia, a według najlepszego z nich, motocyklista ustawiany jest na starcie niedzielnego wyścigu w rzędach składających się z trzech kierowców oddalonych od siebie o 9 metrów. W klasach 125cc i 250cc rzędy składają się klasycznie z czterech kierowców. Aby zawodnik mógł wziąć udział w wyścigu, musi uzyskać minimum 107% czasu zdobywcy Pole Position (pierwsze pole na starcie).

Po każdym wyścigu zawodnik nagradzany jest odpowiednią ilością punktów, wygląda ona następująco:

Miejsce – punkty

1. – 25
2. – 20
3. – 16
4. – 13
5. – 11
6. – 10
7. – 9
8. – 8
9. – 7
10. – 6
11. – 5
12. – 4
13. – 3
14. – 2
15. – 1

Do zaliczenia wyścigu, należy pokonać dystans od 95km do 130km. Aby zawodnik został sklasyfikowany musi przejechać minimum 75% dystansu oraz nie może dojechać do mety za zwycięzcą później niż 5minut.

Jeżeli w czasie wyścigu tor zostanie zlany deszczem, motocykliści klas 125cc i 250cc mogą przerwać wyścig poprzez podniesienie rąk w górę. W kategorii MotoGP, od tego roku wyścigi nie będą przerywany ze względu na pogodę. Każdy z zawodników ma wówczas jedynie możliwość zjazdu do boksu na ewentualną zmianę motocykla bądź opon, lecz tylko wtedy, kiedy sędziowie wywieszą białe flagi zezwalające na tę czynność.

Żółta flaga oznacza „niebezpieczeństwo na torze”, którego powodem są przeważnie wypadki, któregoś z kierowców. Zabronione jest w tym momencie jakiekolwiek wyprzedzanie. Motocyklista, który wyprzedzi w ciągu 5 okrążeń musi przepościć z powrotem przed siebie wyprzedzonego zawodnika. Jeżeli tego nie zrobi, zostanie pokazana czarna flaga wraz z jego numerem startowym, co oznacza dyskwalifikację.

Flaga żółta z czarnymi paskami informować ma o ewentualnym rozlanym oleju na torze i zmusza zawodników do zachowania należytej ostrożności. Flaga niebieska, pokazywana jest zawodnikom dublowanym, aby ustąpili miejsca szybszym motocyklistom.

Motocykle klas Grand Prix.

Motocyklami startującymi w klasach Grand Prix są prototypy, maszyny produkowane nieseryjnie, wyłącznie w celach wyścigowych. W kasach 125cc (silniki o pojemności skokowej od 80cc do 125cc) i 250cc (poj. silnika od 175cc do 250cc) używane są typy silników; dwusuwowe. Jednocylindrowe w klasie 125cc oraz jedno lub dwucylindrowe w klasie 250cc. W najwyższej kategorii, „Królewskiej’ regulamin zezwala na typ silnika, dwusuwowy pojemności do 500cc o maxymalnej liczbie czterech cylindrów oraz czterosuwowy o pojemności od 350cc do 990cc, bez limitu, co do ilości cylindrów.

Możliwość udziału w klasie MotoGP dwusuwów jak i czterosuwów wynika z faktu włączenia tych drugich dopiero cztery lata temu do wyścigów Królewskiej klasy. Stało się tak za sprawą przestarzałych już dwutaktowych 500-tek, które „wyżyłowane” były do granic możliwości, co zbliżało do martwego końca ich ewolucje.

Wprowadzony został, zatem przepis o dopuszczeniu do wyścigów prototypowych czterosuwów o niemalże dwukrotnie większej pojemności. Większa pojemność miała nadrabiać straty spowodowane większą masą własną w porównaniu dwusuwowych leciutkimi dwusuwowymi pięćsetkami. Jak się okazało, spisały się one lepiej niż się tego spodziewano.

Przede wszystkim chwalona była kontrola mocy, dostarczanej bardziej płynnie i od wcześniejszego zakresu obrotów wcale nie tracąc na niej w górnym zakresie. Pozwalało to na bardziej płynną jazdę, kontrolowaną, bez „szarpania się” z motocyklem głównie na wyjściach z zakrętów, co skracało tym samym czas tego manewru. Rzecz jasna moment obrotowy, był również nie porównywalnie większy od 500-tek. Kolejnym atutem czterosuwu, jest również znacząca możliwość hamowania silnikiem, czego dwusuw w żaden sposób nigdy „nie chciał” czynić.

Dopuszczalne masy całkowite pojazdów startujących w wyścigach Grand Prix wyglądają następująco:

125cc- motocykl razem z kierowcą ważyć musi nie więcej niż 135kg
250cc-motocykle ważyć mogą do 100kg
MotoGP-motocykle dwusuwowe;
jedno i dwucylindrowe ważyć mogą do 101kg
trzycylindrowe ważyć mogą do 116kg
czterocylindrowe ważyć mogą do 131kg
MotoGP-motocykle czterosuwowe;
trzycylindrowe ważyć mogą do 138kg
trzycylindrowe z owalnymi tłokami ważyć mogą do 148kg
cztero i pięciocylindrowe ważyć mogą do 148kg
cztero i pięciocylindrowe z owalnymi tłokami (silników tego typu nie wystawiła jeszcze żadna fabryka) ważyć mogą do 158kg
sześciocylindrowe i więcej, ważyć mogą do 158kg

Maxymalny poziom głośności dla motocykli dwusuwowych wynosi 113db, natomiast dla czterosuwowych 130db. Dwusuwy mogą użyć do wyścigu maxymalnie 32 litry paliwa, natomiast czterosuwy 22. Paliwem używanym w wyścigach motocykli jest benzyna bezołowiowa.

Oponami używanymi w klasach Grand Prix na suchą nawierzchnię są tak zwane „Slicki”, pozbawione jakichkolwiek bieżników. Na deszcz z kolei używane są opony bieżnikowane- „wet”. Rozwiązaniem na porę „podeszczową”, gdzie na torze znajdują się delikatnie przemoczone miejsca są „cut slicki” czyt. „cięte slikki”, posiadające delikatnie naciętą powierzchnię.

Motocykle klasy MotoGP budowane są wyłącznie na potrzeby wyścigów tej kategorii przez marki motocyklowe. Każda z fabryk wystawia team wyścigowy/fabryczny, w skład, którego wchodzi dwóch kierowców (co najmniej jeden) oraz cały sztab ludzi potrzebnych do funkcjonowaniu teamu wyścigowego. Są nimi m.in. inżynierowie odpowiedzialni za projekt, specjaliści od spraw technicznych, cały sztab mechaników, menagerowie, rzecznicy prasowi no i oczywiście szefowie zespołu oraz wielu innych ludzi na odpowiednich funkcjach.

Maszyny MotoGP są bez sprzecznie, najszybszymi, najmocniejszymi, najbardziej zwrotnymi i najgłośniejszymi motocyklami na świecie- po prostu ideał. „Karmione” są przez swoich inżynierów najnowszymi rozwiązaniami technicznymi, jakie tylko przychodzą im do głowy. Następnie stają się wręcz podstawą do budowania na taśmach produkcyjnych motocykli szosowych.

Nieustające prace nad wzrostem mocy z jednoczesnym zrzucaniem kilogramów, prowadzą do powstawania prawdziwych monstrum na dwóch kołach, osiągając moce ponad 240KM, na ważącą nie całe 145kg maszyny. Prędkości uzyskiwane za pośrednictwem sześciostopniowych skrzyń biegów na torach wyścigowych przekraczają bardzo często wartość 330km/h!

Silniki tych potworów otulone są w aluminiowych ramach, a przednie karbonowe tarcze (średnica 320mm) z cztero/sześcio tłoczkowymi zaciskami odpowiadają za wytrącanie prędkości tych bolidów.

Nie można zapominać również o zawieszeniach, które mają tu również nie łatwe zadanie. Utrzymać motocykl równie stabilnym na prędkości jednocześnie odpowiednio miękkim przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętów, to główne zadanie, jakie mają do spełnienia firmy, szwedzki „Ohlins”, japońska „Showa” oraz austriacki „White Power”. Projektują one regulowane przednie widelce teleskopowe oraz pojedyncze tylne amortyzatory. Zasilane są elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. Do wyboru są także elektronicznie sterowane różne mapy zapłonów.

Firmami oponiarskimi są tu francuskie Michelin’y, japońskie Bridgestone’y oraz amerykańskie Dunlop’y. Wytwarzają one opony o tysiącach różnych rodzajów mieszanek, dążąc do jak najlepszej przyczepności, jednocześnie do jak najdłuższej wytrzymałości. Generalnie, w oficjalnych relacjach podawane są trzy najbardziej ogólne rodzaje mieszanek:

„Hard”- twarda, przeznaczona jest do wyścigów przy wysokich temperaturach, z racji lepszej wytrzymałości na wysoka temperaturę.

„Soft”- miękka, przeznaczona jest na nawierzchnię o niskiej temperaturze, z racji lepszej „lepkości” do nawierzchni od opony „Hard”.

„Medium”- pośrednia, używana w temperaturach niesprzyjających ani „Hard’om”, ani „Soft’om”.

Motocykle klasy MotoGP (istniejącej od 2002roku) regularnie wystawiają cztery fabryki japońskie, Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha oraz malezyjska firma Proton. Od roku 2003 również i włoskie marki Ducati i Aprilia oraz austriacki zespół WCM podejmują walkę w tej kategorii. Do udziałów w rundach klasy MotoGP z dziką kartą zgłasza się również (od roku 2003) japoński zespół Moriwaki startując tylko w kilku rundach sezonu.

Bezdyskusyjnie najbardziej udaną konstrukcją wyścigówki klasy MotoGP w dodatku od początku swojego istnienia jest, Honda oznaczona symbolem RC211V. Doskonale spisująca się zarówno na prostej jak i w zakrętach. Przez trzy lata ścigania (2002-04) dosiadało jej aż 10 pełnoetatowych kierowców w czterech różnych zespołach wyścigowych. Valentino Rossi zdobył na nim dwukrotnie Mistrzostwo Świata klasy MotoGP (2002, 03). Przez wszystkie trzy lata w klasyfikacji producentów Honda zajmowała pierwsze miejsca.

Wyposażona jest w silnik o pojemności 990cc, układ silnika V5 o kącie rozwarcia 75stopni. Rodzaj rozrządu; DOHC., cztery zawory na cylinder, razem 20 zaworowa głowica. Moc szacowana jest na około 240 KM osiągana przy ok. 14.500 tys. Obr./min. Waga 145kg. Z przodu wyposażona jest w 17 calowe obręcze kół jezdnych i 16,5 z tyłu. Fabryczne Hondy od wielu lat korzystają z opon Michelin’a. Z przodu znajduje się widelec teleskopowy z pełną regulacją oraz tylny amortyzator tzw. „New Unit Pro-link” firmy Showa. Rama spawana jest z podwójnej rury aluminiowej.

Motocyklem uważanym za najbardziej zdolnym konkurować Hondzie jest Yamaha oznaczona symbolem YZR-M1. Co ciekawe był ten właśnie prototyp został wyprodukowany jako pierwszy bo już w 2000 roku. Problemem jest głownie nie stabilność i nie dobory mocy. Na pełnym etacie przez 3 lata ścigało się na niej 8 pełnoetatowych kierowców w czterech zespołach wyścigowych. Aktualny Mistrz Świata, Valentino Rossi zdobył swoje trofeum właśnie na tej maszynie. W roku 2002 Max Biaggi był drugim zawodnikiem klasyfikacji końcowej. W latach 2002 i 2004 Yamaha zajmowała drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a w 2003 była na drugim miejscu.

Yamaha wyposażona jest w silnik o pojemności 990cc, układ silnika rzędowy cztero cylindrowy. Rodzaj rozrządu DOHC, cztery zawory na cylinder, razem 16 zaworowa głowica. Moc szacowana jest na około 230KM a waga wynosi 148kg. Z przodu i z tyłu założone są 16,5 calowe obręcze kół jezdnych. Yamaha od lat związana jest z francuskim producentem opon Michelin’em. Zawieszenie przygotowuje firma Ohlins. Rama spawana jest z podwójnej rury aluminiowej.

Kolejnym przodującym bolidem klasy MotoGP, jest Ducati Desmosedici oznaczany w tym sezonie symbolem GP5. Na maszynie tej startowało jak dotąd czterech pełnoetatowych kierowców w dwóch zespołach. Debiutowała w wyścigach dopiero w roku 2003. Loris Capirossi zajął nim czwarte miejsce na koniec sezonu 2003, a w roku 2004 ten sam kierowca był dziewiąty. Jeszcze w 2003, Capirossi zwyciężył nim podczas GP Katalonii. Uważany za doskonały model roku 2003, rok później był nieco „przeciążony mocą”, z którą nie radziło sobie zawieszenie. W klasyfikacji konstruktorów Ducati zajęło 2 miejsce w roku 2003, a rok później 3 miejsce.

Desmosedici zasilany jest silnikiem o pojemności 989cc, typ silnika V4 o kącie rozwarcia 90 stopni. Wyposażony jest w Desmodromiczny rodzaj rozrządu DOHC. z czterema zaworami na cylinder, co razem daje 16 zaworów w głowicy. Rozrząd Desmodromiczny polega przede wszystkim na zastosowaniu wyłącznie krzywek, obsługujących otwieranie jak i zamykanie zaworów (w klasycznym rozrządzie krzywka kieruje otwieraniem zaworów, a sprężyny je zamykają). Ma to na celu przyspieszyć pracę rozrządu i uczynić go bardziej „statycznym”, bez tendencji do wpadania w drgania.

Maxymalna moc szacowana jest około 230KM osiąganych przy 16.500 obr/min (!)

Waga wynosi 148kg. Z tylu i z przodu założone są 16,5 calowe obręcze kół jezdnych. Fabryczne Ducati obute są w opony Bridgestone’a. Widelec teleskopowy znajdujący się z przodu jest typu „Upside-down” o skoku goleni 42mm. Z tyłu znajduje się tradycyjnie pojedynczy aluminiowy amortyzator. Za zawieszenia odpowiedzialna jest firma Ohlins. Rama, kratownicowa, z aluminiowych rur.

Czwarty w klasyfikacji konstruktorów zeszłego sezonu znalazł się model Kawasaki oznaczony symbolem ZX-RR Ninja. Wystawiany jest tylko przez zespół fabryczny. Debiutował co prawda pod koniec sezonu 2002, lecz tylko w kilku ostatnich wyścigach. W całym sezonie wystawiony był w 2003 roku, kiedy okazał się totalnie nieudaną konstrukcją. Obaj kierowcy fabryczni kompletnie sobie z nią nie radzili i zdobyli w ciągu sezonu zaledwie kilka punktów. W zeszłym roku „Zieloni” przeszli jednak totalną metamorfozę, zmieniając zupełnie swój prototyp jak i kierowców.

Kawasaki wykorzystuje do walki silnik o pojemności 990cc, czterocylindrowy w układzie rzędowym. Rodzaj rozrządu DOHC z czterema zaworami na cylinder, razem 16 zaworowa głowica. Moc szacowana jest na około 230KM osiąganych przy 15.000 obr/min. Całość waży zaledwie 145kg. Z przodu i z tyłu Kawasaki montuje 16,5 calowe obręcze kół jezdnych i zakłada na nie opony marki Bridgestone. Zawieszenia przygotowuje firma Ohlins. Rama spawana jest z podwójnych rur aluminiowych.

Jako piąta sklasyfikowana była w zeszłym roku marka Suzuki oznaczona symbolem GSV-R XRE3. Wystawiany tylko przez zespół fabryczny, przez wszystkie lata startów zatrudnił zaledwie trzech pełnoetatowych kierowców, nie zmieniając tym samym składu od roku 2003. Od początku jego startów w 2002 roku fabryka boryka się z problemami, zbyt dużej masy i niedostatecznej mocy. Co prawda w 2002 roku Suzuki uplasowało się na trzecim miejscu tuż za Hondą i Yamahą, aczkolwiek była między nimi ogromna różnica punktowa. W roku 2003 znaleźli się dopiero na piątym miejscu.

Zasilany jest jednostką specyfikacji V4 o pojemności 990cc. Rodzaj rozrządu DOHC z czterema zaworami na cylinder, łącznie z 16 zaworową głowicą. Moc szacowana jest na ponad 230KM osiąganych przy 15.500 Obr/min. Maszyna waży 148kg. Z przodu i z tyłu Suzuki montuje 16,5 calowe obręcze kół jezdnych okalając je oponami marki Bridgestone. Firma Ohlins dostarcza Suzuki zawieszenia. Rama spawana jest z podwójnych rur aluminiowych.

Maszyną startującą we wszystkich trzech latach istnienia kategorii MotoGP aczkolwiek bez jakichkolwiek sukcesów jest Malezyjski Proton oznaczony symbolem KR. Wprawdzie jeszcze w 2002 roku obaj kierowcy jeździli na dwusuwowych (oznaczenie KR3) maszynach, żeby dopiero na początku roku 2003 wystawić do walki jednostki pięciocylindrowe. Zespół KR miał przez te lata ogromne problemy z własnościami jezdnymi i trakcją. Kilkakrotnie zdarzyło się, iż motocykl stawał w płomieniach.

W tym sezonie do walki Proton opierając się na własnym podwoziu, wykorzystywał będzie silnik Austriackiej firmy KTM. Niestety, ale z braku odpowiedniego budżetu zakontraktowany został tylko jeden zawodnik.

Jednostka KTM’a to V5’tka o pojemności 990cc. Moc w granicach 230KM, przy wadze 145kg. Zawieszeniami zajmuje się firma Ohlins, oponami Michelin. Rama spawana jest z podwójnych rur stalowych.

Do stawki MotoGP w 2003 roku dołączył także Austriacki zespół Harris WCM. Co prawda wystąpili wtedy tylko w kilku rundach z dzika kartą i były to jeszcze maszyny z przestarzałymi dwusuwowymi silnikami Yamahy YZR 500. Dopiero w 2004 roku zespół wystawił motocykle z silnikami czterosuwowymi z angażem na cały sezon. Duże niedobory mocy były jednak powodem bardzo marnych rezultatów. Na ten sezon zespół połączył się z nowym czeskim projektantem silników i występuje pod nazwą Blata WCM.

Ciekawostka jest fakt, iż tylko WCM wykorzystuje jednostkę specyfikacji V6. Pojemność 990cc, rozrząd z czterema zaworami na cylinder razem z 24 zaworową głowicą. Moc szacowana na około 220KM. Całość wazy „aż” 155kg. Po obu stronach montowane są 16,5 calowe obręcze kół jezdnych. Opony dostarcza firma Dunlop. Zawieszeniami zajmuje się firma Ohlins. Rama wykonana jest z rur stalowych.

Sporadycznie od sezonu 2003 z dzikimi kartami startuje motocykl Moriwaki oznaczony symbolem MD211VF. Japońska firma tuningowa wykorzystuje w swoim motocyklu silnik Hondy RC211V. Wciąż nie dysponują oni budżetem zdolnym do wystartowania w całym sezonie ani na zatrudnienia na pełnym etacie kierowców i są nimi zazwyczaj wynajmowani na krótki okres czasu testerzy.

Jak już wspomniałem motocykl korzysta z silników specyfikacji V5 zapozyczonej od Hondy RC211V. Zespół Moriwaki nie jest oczywiście zdolny do wyciśnięcia z tego silnika takiej mocy jak fabryczny zespół Hondy aczkolwiek moc nie jest ich głównym problemem. Opony dostarcza im fabryka Michelin’a, a zawieszenia Ohlins.

Do zeszłego sezonu „Królewskiej klasie startowała Aprilia oznaczona symbolem „RS cube”. Posiadał on jednostkę specyfikacji trzycylindrowej w układzie rzędowym. Maszyna była jednak za bardzo „nafaszerowana elektronicznymi cukierkami”. Zdarzyło się nawet, że motocykl stanął w płomieniach przy prędkości 190km/h. Problemem była tez zbyt duża masa motocykla, co nie pozwalało w pełni wykorzystać nienagannej mocy silnika. W tym sezonie fabryka z Noale z braku funduszy nie stawiła się do walki o Mistrzowską Koronę.

Zawodnicy i ich teamy wyścigowe.

Projekt maszyny finansowany jest przede wszystkim przez głównego sponsora, którego tytuł wpisany jest w pełną nazwę zespołu, (np.: „Honda Repsol Team”). Od wielu lat w wyścigach tych oprócz teamów fabrycznych biorą udział także zespoły satelickie, gdzie szefami są osoby prywatne.

Osoby te zatrudniają zawodników oraz cały sztab ludzi potrzebnych do funkcjonowaniu teamu wyścigowego. Następnie podpisują kontrakt z wybraną fabryką, której motocykle zespół wykorzystywał będzie w wyścigach. Przeważnie maszynami wybieranymi przez prywatnych szefów są marki dominujące.

Modele dostarczane przez fabryki zespołom satelickim/prywatnym nie są jednakże dokładnie takie same, jakimi dysponują teamy fabryczne. Zazwyczaj są to specyfikacje maszyn sprzed kilku miesięcy bądź też nawet roku. Oczywiście wraz upływem kolejnych wyścigów części, które wypróbowały już, zachowały bądź też „odrzuciły” zespoły fabryczne otrzymać mogą zespoły satelickie.

Najbardziej znanymi dyrektorami takich zespołów na padokach GP są: Francuz, Louis D’Antin (Ducati), Hiszpan Sito Pons (Honda), Włoch Fausto Gresini (Honda) czy też Amerykanin Kenny Roberts Sr.(Proton) Wszyscy to eks-zawodnicy wyścigów motocyklowych, a nawet zdobywcy kilku tytułów Mistrzostw Świata.

Minimalna granica wieku dla zawodników startujących w klasach Grand Prix wynosi:

125cc- 15 lat
250cc- 16 lat
MotoGP- 18 lat

Maksymalna granica wieku dla zawodników klasy 125cc wynosi 28 lat, a dla klas 250cc i MotoGP, 50 lat.

Motocyklistami w klasie 125cc i 250cc są zazwyczaj zawodnicy odnoszący sukcesy na krajowym podwórku czy też na arenach kontynentalnych. W przypadku nie zakontraktowania umowy z którymś z teamem sam zawodnik może ubiegać się o dzika kartę oddając swój sprzęt do zatwierdzenia możliwości startowania przez regulamin FIM.

W kategorii MotoGP startują wyłącznie zawodnicy zakontraktowani, którym zespół udostępnia maszynę. „Źródłem poboru” motocyklistów do „Królewskiej klasy” są przede wszystkim (oprócz 250cc) wyścigi World Superbike, a także najbardziej popularne krajowe zawody Superbike’ówt tj. amerykańskie AMA i brytyjskie, British Superbike czy też zawody w Japonii oraz Australii.

Trochę historii…

Od roku, 1949 kiedy to swój początek miały wyścigi motocyklowe Grand Prix, na torach całego świata ścigało się wielu znakomitych jeźdźców, których również warto wspomnieć. Wielokrotnie Mistrzowie ścigali się w dwóch (a nawet i trzech) klasach jednocześnie zdobywając i w jednej i w drugiej tytuły Mistrzowskie.

Wyścigi w tamtych czasach rozgrywane były na torach o długości nawet do kilkuset metrów. Chociażby na znanym wszystkim torze znajdującym się na wyspie Man- „Isle of Man”, którego długość wynosi ponad 364km.

Pierwszym najbardziej utytułowanym był Włoch Carlo Ubbiali. Startował w latach 1949-60 i zdobył w tym czasie 9 tytułów Mistrza świata, 39 zwycięstw GP oraz 68 podium. Były to starty w klasach 125cc i 250cc na motocyklach marki MV Augusta, którą to właśnie on rozpowszechnił.

Angel Nieto zdobył 13 tytułów Mistrza Świata w klasach 50cc i 125cc. Ścigał się głownie na motocyklach Derbi w latach 1964-86.

W latach 1954-67 ścigał się doskonały zawodnik Anglik, Mike Hailwood. Zdobył 9 tytułów oraz 79 zwycięstw Grand Prix w aż czterech klasach. Ścigał się na motocyklach MV Augusty w klasie 500cc oraz słynną 6-cylindrową Hondą w klasach 250cc i 350cc. Niestety w roku 1981 jego życiu kres postawił wypadek samochodowy.

Kolejny Włoch, Giacomo Agostini jest zdecydowanie najbardziej utytułowana legenda wyścigów motocyklowych. Zaczął ścigać się w roku 1963. Zdobył aż 15 tytułów Mistrza Świata, 8 w klasie 500cc oraz 7 w kl. 350cc. Przez pięć lat z rzędu 1968-72 był podwójnym Mistrzem Świata w klasach 350cc i 500cc, do dziś nikt nie pobił tego rezultatu. Ścigał się głównie na motocyklach marki MV Augusta, aby pod koniec swojej kariery przesiąść się na Yamahę.

Na wyspie Tourist Trophy, wygrywał dziesięć razy, lecz niemalże za każdym razem któryś z motocyklistów ponosił tam śmierć. To skłoniło go do złożenia protestu przeciwko rozgrywania wyścigów na tym torze i od tamtego czasu Grand Prix nie gości już na brytyjskiej wyspie. Razem z Hailwood’em byli dwiema najjaśniejszymi gwiazdami ówczesnych wyścigów motocyklowych. W 1977 wycofał się z wyścigów.

Warto tu dodać, iż w tych latach startował także jedyny w historii Grand Prix polski zawodnik, Ryszard Mankiewicz. Najlepszym jego rezultatem było zdobycie w sezonie 1969, siódmego miejsca w klasie 125cc na motocyklu marki MZ.

W połowie lat 70’tych na torach pojawiła się kolejna gwiazda, Brytyjczyk Barry Sheene. Odnosił sukcesy w głównie w klasie 500cc na motocyklu Suzuki zdobywając w latach 1975-76 tytuły Mistrza Świata. Był to jeden z najtwardszych motocyklistów na świecie, odnosząc wiele poważnych wypadków ścigał się nadal. W sezonie 1982 na torze Silverstone wywrócił się przy prędkości 250km/h i odzyskał przytomność dopiero po 7 godzinach. Ścigał się jeszcze do roku 1985.

W tych samych latach, co Barry Sheene w klasach 125cc, 250cc sukcesy odnosił Niemiec 350cc ścigał się Niemiec Antony Mang. Zdobył w tych klasach pięć tytułów Mistrza Świata, 1980, 1981 i 1982, klasa 250cc oraz w 1981 i 1982, klasa 350cc. Ścigał się na motocyklach Hondy i Kawasaki.

Przez kolejne lata Mistrzowskie laury w wyścigach motocyklowych wznosili głownie amerykanie; Kenny Roberts Sr, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, John Kocinski, Randy Mamola oraz Wayne Rayney. Ten ostatni zakończył karierę po wypadku w 1993 roku na torze, Misano, wskutek, którego znalazł się na wózku inwalidzkim z poważnymi obrażeniami kręgosłupa. Warto dodać, iż to właśnie Wayne Rayney, był ostatnim, przed Rossim kierowcą, który zdobył Mistrzostwo Świata dla Yamahy w roku 1992.

Oprócz doskonałych „Jankesów” na torach brylowali również Australijczycy, Wayne Gardner oraz Michale Doohan. Obaj ścigali się między innymi w fabrycznym zespole Repsol Hondy. Doohan w ciągu lat 1994-98 zdobywał tytuły w klasie 500cc. Zaliczył w swojej karierze wiele ciężkich upadków, takich jak chociażby na torze Assen w 1992 roku, po którym groziła mu amputacja obu nóg. Z kolei potworny upadek w na torze w Jerez w 1999 roku, wyczerpał już do granic siły utalentowanego Australijczyka do dziś będącego idolem wielu.

Do tekstu o podtytule „Trochę historii…”, jako źródło informacji posłużył artykuł z miesięcznika „Świat Motocykli” numeru 2 z 2002 roku.