Legenda związana z tym Ducati, jego wygląd nawiązujący do stylu z przed lat oraz duch motoryzacji jakim jest wypełniony sprawia, że serce szybciej bije... Z pewnością można stwierdzić, iż jest to w pewnym stopniu ewenement na skalę światową.

Ducati to koncern cieszący się dużym uznaniem na rynku motocyklowym, a to za sprawą wspaniałych maszyn jakie nam oferuje. Barwną przeszłość tego koncernu przybliżyłem przy okazji innych artykułów dotyczących Ducati (zapraszam do zapoznania się z nimi). Każdy z nas słyszał zapewne czym są maszyny, które wyjeżdżają z tej fabryki – nikt nie zaprzeczy, że te motocykle mają włoską – rasową duszę. Niektóre maszyny są mniej, a inne bardziej znane na świecie, lecz o tym modelu limitowanej edycji Ducati słyszało niewielu. Na łamach Ścigacz.pl większość z czytelników pozna tę maszynę po raz pierwszy, ponieważ nigdzie nie spotkałem się z artykułem o MH900E w języku polskim (ani w prasie, ani w internecie).

"Mike the Bike" – legenda jako inspiracja...

Inspiracją do stworzenia Ducati MH900E był słynny motocyklista wyścigowy Mike Hailwood. Proszę zwrócić uwagę na litery M oraz H w nazwie – są to pierwsze litery od imienia i nazwiska tego legendarnego kierowcy. Jego ekscytująca kariera została utrwalona w wielu książkach oraz na filmach poświęconych jego osobie. Wyścigi "na poważnie" zaczął w 1958 roku, zasiadając za sterami Ducati 125 oraz 250 pięć razy odniósł sukces w angielskich zawodach "Championship Gold Star ACU". W kolejnych latach świat pozostawał pod wrażeniem jazdy Hailwooda, kiedy w roku 1959 szesnaście razy stawał na najwyższym stopniu podium, a w 1960 osiągnął (nieprawdopodobne) trzydzieści zwycięstw!!! Wywarł on ogromne wrażenie na kibicach, którzy nadali mu przydomek "Mike the Bike", pod którym kontynuował dominację na torach Grand Prix aż do schyłku swojej kariery w królewskiej klasie – czyli do 1967 roku. Po jedenastoletniej przerwie wielki Mike wraca do ścigania się w ’78 roku. Kibice byli zachwyceni jego powrotem do wyścigów – znowu można było zachwycać się prezentowanym przez Mike’a mistrzowskim stylem jazdy. Na miejsce swego wielkiego powrotu Hailwood wybrał ryzykowne zawody TT na wyspie Man, podczas których zawodnicy wykonywali rundy po wyznaczonej trasie, której jedno okrążenie liczyło 37,7 mili (odbywają się one w dalszym ciągu). Zasiadając za sterami Desmo Twin Ducati 900 dojechał do kolejnego zwycięstwa w tym dramatycznie trudnym wyścigu. Podsumowując osiągnięcia Mike’a Hailwooda, trzeba po prostu powiedzieć, że był on geniuszem jazdy na motocyklu... Był mistrzem świata dziewięciokrotnie, w swojej karierze zwyciężył 76 razy w Grand Prix i aż czternaście razy odniósł zwycięstwo w legendarnych zawodach Tourist Trophy. Był wielkim motocyklistą i przez wielu do dziś jest uznawany za najlepszego kierowcę w dziejach. Należy oddać hołd człowiekowi, który zawojował tory wyścigowe świata, a po jedenastu latach przerwy był w stanie ponownie wznieść się na szczyty w wyścigach motocyklowych...

To nie replika ani retro – to hołd...

Jak już wspomniałem ten motocyklista stanowił natchnienie do stworzenia MH900E, a człowiekiem, który znalazł inspirację w karierze i osobie Hailwooda był Pierre Terblanche.

Jako nastolatek bardzo chciał dostać w swoje ręce replikę wyścigówki Mike’a Hailwooda, ale rzeczywistość była taka, że finanse nie pozwalały na wszystko. W końcu chciał zbudować taki motocykl... Marzył o tym przez wiele lat, zależało mu na stworzeniu pojazdu będącego kombinacją nieśmiertelnego 750SS, oraz czerwono – zielonego bolida Hailwooda, na którym "Mike the Bike" zwyciężył TT. Taki jednoślad wyglądem miał przypominać wspomniane maszyny, ale Terblanche chciał jego produkcję uskutecznić wraz z zastosowaniem najnowszych osiągnięć techniki. Miała powstać maszyna będąca hołdem dla legendarnego Mike’a Hailwooda, dysponująca najnowszymi osiągnięciami techniki, oraz w połowie wykonana ręcznie w toku produkcji krótkoseryjnej. Po wielu latach udało mu się zdobyć na tyle znaczącą pozycję w koncernie Ducati, że nareszcie był w stanie zrealizować swój sen o niezwykłym motocyklu. Tak oto urzeczywistnił swoją wizję – po zaprezentowaniu MH900E na wystawie "Intermot" w 1999 roku, skrzynka mailowa Ducati pękała w szwach... Mnóstwo ludzi wyraziło swoje zainteresowanie tym motocyklem, dlatego zarząd fabryki zadecydował o rozpoczęciu produkcji tej maszyny. Zdecydowano, że będzie ona budowana w połowie ręcznie, a na świat wyjdzie jedynie 2000 sztuk, z czego każda z własną tabliczką znamionową dokumentującą miejsce kolejnych motocykli w serii z numerem od pierwszego do dwutysięcznego.

Jak tworzono rękodzieło ku czci Hailwooda...

Produkcję Ducati MH900E podzielono na poszczególne etapy. Oddzielnie tworzono maszyny przeznaczone na rynek europejski, amerykański, japoński, brytyjski oraz australijski. Przyczyną takiego "geograficznego" podziału są zróżnicowane wymogi oraz kwestie prawne w poszczególnych krajach. Motocykl stworzony z myślą o europie nie zawsze ma prawo bytu na rynku USA czy Japonii toteż produkcję podzielono na etapy w odniesieniu do poszczególnych krajów (w celu uzyskania homologacji na danym rynku), a także na kolejne etapy samego budowania maszyny.

Tam gdzie są budowane ów "rękodzieła" panuje niezwykły porządek oraz kultura pracy (w formie graficznej przedstawione na załączonym obrazku). W sali produkcyjnej dookoła znajdują się półki, na których spoczywają poszczególne podzespoły przygotowane do montażu – są ułożone według kolejności montowania. W wyznaczonym miejscu znajduje się linia montażowa, gdzie składane są Ducaty. Po tym jak już motocykl jest gotowy – zostaje przetransportowany w miejsce gdzie odbywają się testy. Po ich pomyślnym ukończeniu, maszyny są odstawiane w miejsce gdzie stoją motocykle gotowe do dostarczenia klientom (już posiadaczom – zamówienia na MH900E składane mogły być tylko przez internet). Niektóre elementy są montowane razem – po za maszyną, a dopiero potem trafiają na linię montażową w celu ich zainstalowania w motocyklu. Są one składane w specjalnych strefach zwanych "sub - groups" – czyli w strefach podwykonawczych.

1) Analogicznie do rysunku – w miejscu gdzie widnieje cyfra 1 odbywa się produkcja zbiorników paliwa. Są one wykonywane z plastiku (nylon), który jest formowany aż do uzyskania pożądanej formy – uzyskuje się ją przy pomocy techniki formowania obracając obiektem (z ang. "rotational moulding"). Polega to na tym, że plastik jest formowany przez formę wytwarzającą siłę odśrodkową – dzięki odpowiedniemu ukierunkowaniu tej siły możliwe jest jego formowanie. Po wykonaniu formy zbiornika paliwa dodawane zostają do niego inne elementy takie jak pompa z podwójnym filtrem, sonda, wskaźnik poziomu paliwa, uszczelki, oraz wiele innych niezbędnych podzespołów. Także tutaj wytwarzane są kierownice i manetki. Proces ich tworzenia rozpoczyna się od prostych rurek, którym w toku formowania nadawane są pożądane kształty. Następnie montuje się do nich wszelkiego rodzaju oprzyrządowanie tj. różnego rodzaju przełączniki montowane w różny sposób zgodnie z wymogami obowiązującymi w poszczególnych krajach.

2) W miejscu gdzie widnieje cyfra 2 znajdują się przednie reflektory – instrumenty, uchwyty płyt oraz tylne oświetlenie. Ułożone są wszystkie razem m.in. wskaźniki prędkości w wersji mile/h oraz km/h, klaksony, a także elektroniczne jednostki kontrolne (ECU typ IAW 1,5 wyprodukowane przez Marelli). Należy wspomnieć przy tej okazji, że znajduje się tam pięć różnych wersji przednich reflektorów stosowanych w pięciu różnych wersjach MH900E (na pięć różnych rynków na świecie wymienionych wyżej). Każdy daje różnego typu oświetlenie... Także w tym samym miejscu znajdują się gotowe do montażu filtry powietrza (dopuszczające je do Air - boxu). Muszą być kompletne z obudową i całą masą innych niezbędnych elementów, które wymagane są aby można było zamontować je do motocykli. W tym punkcie znajduje się również miejsce gdzie powstają hamulce przednie, tylne oraz klamki hamulcowe wraz z niezbędnymi podzespołami.

3) W tym miejscu powstaje jeden z najważniejszych elementów Ducati MH900E – mianowicie wahacz. Mimo tego, że dociera tam już pomalowany to nie świadczy o tym, iż już jest gotowy. Muszą tu zostać jeszcze wykonane niezbędne czynności, aby mógł zostać dodany do motocykla. Instalowana jest piasta z wielkim mocowaniem koła wraz ze specjalnie przygotowanymi śrubami. Śruby mocują całość do specjalnych miejsc w silniku. Do wahacza instaluje się także podzespoły umożliwiające regulację napięcia łańcucha, do tego wstawiana jest osłona łańcucha i wreszcie sam łańcuch. Łańcuch musi zostać poprowadzony specjalnie wytyczoną trajektorią pomiędzy masywnymi rurami wahacza zanim całość zostanie zabezpieczona podczas montażu w maszynie. Także tu dostarczane są gotowe przepustnice – prosto od Marelli.

W kolejnych miejscach wytwarzane są (lub dostarczane ale już gotowe do montażu) takie elementy jak owiewki ("fiberglass"), które są formowane zgodnie z założeniami, czyli zgodnie ze stylistyką całej maszyny. Pomimo tego, że trafiają tam już w pełnym malowaniu to wymagają kosmetyki, dodania logo motocykla oraz dostosowania końcowego do całego motocykla – po przejściu tych zabiegów są montowane na linii montażowej do maszyny. W dalszej kolejności znajdują się ramy – podtrzymujące tradycję Ducati jeżeli chodzi o ramy kratownicowe. Gdy maszyna jest już gotowa (po zejściu z linii montażowej) otrzymuje zestaw podstawowych narzędzi do samodzielnych napraw i wyjeżdża na zewnątrz, gdzie po pomyślnym przejściu testów wraca do budynku w oczekiwaniu na dostarczenie jej właścicielowi.

Rękodzieło od strony technicznej:

Silnik:

Nie dajmy się zwieść pozorom, nie jest to motocykl w całości wierny przeszłości. Tworzono go z zastosowaniem najnowszej techniki komputerowej jaką dysponuje Ducati, a dotyczy to zawieszenia oraz silnika – zasięgnięto nawet doświadczeń nabytych na torach mistrzostw świata Superbike.

Najważniejszym elementem jaki ma przypominać posiadaczowi przeszłość motoryzacji jest silnik. Musi on oddawać ducha tamtych czasów, a jak powiedzieli sami konstruktorzy najprościej to osiągnąć nadając silnikowi centralną pozycję w maszynie – jest to główny element pojazdu. Mowa tu o jednostce Ducati Desmo Twin, która swoim "designem" ma nawiązywać do lat 70tych (kiedy to dwa prototypy Ducati 750 SuperSports zawojowały świat zajmując pierwsze i drugie miejsce podczas wyścigu na torze Imola). Kompletnie wyeksponowana jednostka napędowa sprawia wrażenie jakby wisiała w powietrzu, a reszta maszyny była zaczepiona jedynie nad nią. Maszyna ma nisko osadzony środek ciężkości, a według posiadaczy oraz zapewnień konstruktorów moc jest oddawana bardzo liniowo. Cylindry znajdują się w układzie "L", pojemność wynosi 904 ccm. Niestety nie ma rewelacji jeżeli chodzi o moc, która wynosi 75 KM – ale w żadnym wypadku nie stanowi to ujmy dla MH900E. Silnik ma swoją pracą i dźwiękiem przypominać świetlaną przeszłość, a nie dysponować mocą ZX12R i kopać tyłki CBRom. Całość obsługiwana jest przez sześciostopniową skrzynię biegów oraz suche, wielotarczowe sprzęgło.

Serce MH900E to coś więcej niż silnik, coś więcej niż cylindry w układzie L, to jest coś co starszym motocyklistom bądź kibicom ma odświeżyć wspomnienia... Dać do zrozumienia, że historia wielkich ludzi w zestawieniu z geniuszem motoryzacji jest nieśmiertelna.

Całość trafnie podsumowała pewna młoda pasjonatka motocykli: "Przekręcasz kluczyk... Bicie Twojego serca zagłusza pracę silnika... Już nic Cię nie powstrzyma".

Rama i zawieszenie:

Wierna tradycji ram kratownicowych Ducati, pomalowana na czerwono cieszy oko jak mało co. Wykonana została ze stali molibdenowej i pomalowana na czerwono. Konstrukcyjnie jest zbliżona do ramy zastosowanej we flagowym motocyklu Ducati – mowa o 996 Superbike okrzykniętym "królem zakrętów". Podobnie jak ramę, z rur stalowych wykonano wahacz, który przez wielu uważany jest za dzieło sztuki włoskiej myśli technicznej. Jest to jednoramienny element umieszczony dokładnie w silniku. Kombinacja ułożenia ramy i wahacza daje wrażenie maszyny lekkiej jak piórko, a tym samym niezwykle zwinnej. Z przodu wstawiono widelec Uside-down o średnicy goleni 43 mm, natomiast wahacz obsługuje pojedynczy amortyzator Paioli. Wyhamowanie maszyny powierzono dwóm tarczom o średnicy 320 mm każda, które obsługują czterotłoczkowe zaciski – z przodu. Z tyłu pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, w którą wgryza się zacisk dwutłoczkowy.

Nowoczesny "image" maszyny z przeszłości...

Jest to motocykl wierny stylowi swojego konstruktora, którym jest Pierre Terblanche – "desing" jaki narzucił tej maszynie pozostaje "neo-klasyczny". MH skupia w sobie wszystkie niezbędne elementy, które mają wpływ na piękny, tradycyjny wygląd jednośladu – całość zachowuje prostą i elegancką linię. Swoją prezencją przypomina dawny styl maszyn włoskich oraz niektórych angielskich. Każda pojedyncza część tutaj stanowi swego rodzaju rzecz wyjątkową ze względu na staranne wykonanie (w dużej mierze ręcznie), ale wszystkie razem tworzą harmoniczną całość, którą stanowi MH900E. Klasycyzmu nadaje tutaj okrągły reflektor umieszczony w owalnej owiewce. Niezwykle elegancko prezentuje się jednoramienny wahacz, oraz całkowicie odsłonięta jedna strona tylnego koła. Filigranowa rama w zestawieniu z w pełni wyeksponowanym silnikiem przyprawi o ślinotok nie jednego maniaka motoryzacji. Genialnie przedstawiają się tłumiki poprowadzone pod siodłem i wyeksponowane na końcu. Całość przypomina maszyny z przed wielu lat, ale pomysł ten zrealizowano przy pomocy najnowszej techniki co nadaje smaczku całemu projektowi.

GSXR 1000, CBR 1000 RR, ZX 10 R, YZF-R1, MH900E – klasa litrów...

Prawie każdy kto widzi jakikolwiek motocykl, od razu zadaje pytania w stylu: -jaką ma pojemność, jaką mocą dysponuje, a co bardziej utalentowane jednostki pytają "ile wyciąga"...

Takich pytań nie zadaje się przy takich maszynach jak prezentowane Ducati –jego zadanie jest zgoła odmienne od tego, które stoi przed np. CBR 1000RR. Maszyny japońskie biorą udział w "wyścigu szczurów" bezustannie prześcigając się w swoich mocach i osiągach na drogach. Określiłbym te motocykle mianem gladiatorów – wciąż walczą o byt na rynku.

Sprawa ma się inaczej w przypadku tego Ducati – jego zadaniem było utrwalenie pewnej legendy przy zachowaniu stylu z nią związanego. W żadnym wypadku ta maszyna nie może konkurować z motocyklami ze swojej klasy pojemnościowej, ponieważ wystarczy zwykła japońska 600tka by zmiażdżyć swymi osiągami MH900E. Najnowsze maszyny z klasy 600 dysponują mocą niemalże dwukrotnie większą aniżeli ów Ducat... Owszem są maszyny tzw.

Egzotyczne, które były by w stanie przytrzeć nosa np. Fireblade – mam na myśli piękną MV Augustę F4 1000 Tamburini. Takie "zawody" jednak nie dotyczą MH900E – ta maszyna to inna bajka.

Obok tematu porównań pojawia się temat funkcjonalności – Ducati MH900E nie jest praktycznym pojazdem, a powody wymieniłem kilka linijek wyżej. Zdecydowanie jest to motor dla kolekcjonerów – swego rodzaju kustoszy motoryzacyjnych. Doskonale nadaje się do niedzielnego wypadu na kręte drogi, ale na tym kończy się jazda maszyną tego pokroju.

Nie zmienia to jednak faktu, że użytkownicy ocenili ten motocykl w internecie bardzo dobrze.

Silnik oceniono na 86 w skali od 0 do 100 co stanowi o 12,2 punktu lepszy wynik od średniej oceny maszyn sportowych. Uznano że jest to maszyna nadająca się na tor wyścigowy dając jej 70,5 punktu, co w zestawieniu ze średnią oceną dla ogółu motocykli sportowych daje wynik gorszy o zaledwie 0,6 punktu. Z tego wynika, maszyna ta ma zadatki na wyścigówkę pomimo swojej małej mocy, ale jak wiadomo dużą rolę odgrywa trakcja – a wśród użytkowników powszechnym jest stwierdzenie, że MH900E prowadzi się doskonale.

Limitowany, drogi, niedostępny...

Zakupu MH900E można było dokonać jedynie drogą elektroniczną – przez internet. Każdy zainteresowany jednym z 2000 egzemplarzy tej maszyny musiał złożyć indywidualne zamówienie – po czym przychodził okres około roku oczekiwania na dostarczenie gotowego motocykla. Był on dostarczany od razu po zjechaniu z linii montażowej prosto w wyznaczone przez nowego właściciela miejsce. Cena – około 37 000 dolarów – w zakupie tej maszyny większą przeszkodą zdecydowanie była ograniczona liczba sztuk niż jej cena. Obecnie można dostać na rynku maszyn używanych, jeżeli się dobrze poszuka takiego Ducata za około 12 000 dolarów i to z roku 2002!!! Problem w tym, że nikt tej maszyny prawie nie sprzedaje... a jeżeli już to chętnych są tysiące.

Podsumowanie

Mam nadzieję, że chociaż kawałek historii związanej z tym motocyklem udało mi się przybliżyć. Maszyna została urzeczywistniona po wielu latach planów, wreszcie po prezentacji zainteresowanie tym jednośladem było ogromne i w efekcie trafił do produkcji. Stworzono 2000 egzemplarzy, każdy ze specjalną tabliczką znamionową. Powstało tyle wersji ile różnych rynków tego wymagało (dokładnie 5). Zainteresowani mogli zakupić MH900E jedynie wtedy gdy wykazali się refleksem – wyłącznie przez internet. Jest to maszyna upamiętniająca geniusz Mike’a Hailwooda, oraz ówczesne zdobycze techniki. Stanowi on swego rodzaju pomnik ku czci kierowcy o pseudonimie "Mike the Bike" i z pewnością będzie upamiętniał tego człowieka przez wiele lat – za takie projekty chciało by się podziękować firmie Ducati osobiście...

"Somewhere Mike Hailwood is smiling, ...and shifting his DUCATI into 6th gear."

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowa jednostka, układ L, 2 zawory desmodromiczne, Chłodzony powietrzem, Pojemność: 904 ccm Średnica x skok tłoka: 92 x 68 mm Stopień sprężania: 9,2 :1 Moc maksymalna: 72 KM (55 kW) przy 8000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 76 Nm przy 6500 obr/min Wydech: tłumiki ze stali nierdzewnej Skrzynia biegów: sześciostopniowa Sprzęgło: wielotarczowe suche z hydrauliczną kontrolą Rama: kratownicowa z rur wykonanych ze stali molibdenowej Rozstaw osi: 1415 mm Nachylenie gł. Ramy: 23,5 stopnia Zawieszenie przednie: widelec Upside-down o średnicy goleni 43 mm, Skok zawieszenia 120 mm Zawieszenie tylne: pojedynczy amortyzator Paioli o skoku 100 mm Hamulce: przód – 2x 320 mm tarcza z czterotłoczkowymi zaciskami, Tył – pojedyncza tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem, Pojemność zbiornika paliwa: 8,5 l Masa: 186 kg Wysokość siodła: 825 mm