Model Hypermotard to przykład najkrótszej drogi od pomysłu do motocykla produkowanego seryjnie

Pierwsze zajawki takiego motocykla Ducati pojawiły się w 2005 roku. Na przełomie 2005/06 roku przedstawiono oficjalny koncept, który wprowadził ogromne zamieszanie. Najważniejsze było jednak to, że wzbudził on niesamowicie duże zainteresowanie publiki, co zadecydowało o podjęciu kroków w kierunku produkcji.

Ubrany w emocje

Mamy rok 2007 i wejście Ducati Hypermotard do produkcji, czyli również do sprzedaży i to od razu w dwóch wersjach. Najważniejsze jest jednak to, że motocykl względem modelu koncepcyjnego pozostał właściwie bez zmian. To zabieg niezwykle rzadki w całym świecie motoryzacji. Bardzo dobrze, że tak się właśnie stało. Modelowi Hypermotard od początku istnienia towarzyszyły ogromne emocje. Najpierw spore zamieszanie po pierwszej prezentacji, potem oczekiwanie na decyzję Ducati. Każdy, niecierpliwie obgryzając paznokcie, czekał na to magiczne TAK. Potem nastąpił kolejny rok rozterek, bo jak wiadomo, najczęściej seria jest daleka od konceptu i często kompletnie schrzaniona. Nie w przypadku Ducati.

Model produkcyjny został przyjęty nie mniej entuzjastycznie, co prototyp. Nie dziwi to, skoro prawie niczym się od siebie nie różnią. Zmienionych zostało jedynie kilka szczegółów, a i to w tak nieznacznym stopniu. Motocyklom z Bolonii nie da się odmówić jednego, zawsze mają w sobie to coś. Agresja, seks i cechy budzące pożądanie to standardowe wyposażenie każdego Ducati. Hypermotard ma ich aż nadto. W dobie ogromnej popularności spódniczek mini i kusych bluzeczek, nowy motocykl wpisuje się doskonale w trendy pochodzące z wybiegu dla modelek, bo jest właściwie...goły. Jedyne elementy garderoby to przedni, dziobaty błotnik, który z racji dwóch wlotów powietrza bardziej kojarzy się z nosem. Przechodzi on płynnie w miniowiewkę. Do tego malutkie osłony przedniego widelca, malusieńkie panele boczne i kusy zadupek, który bardziej kojarzy się ze spojlerem, niż elementem owiewki i... to wszystko. Reszta to silnik, koła i „rusztowanie", czyli kratownicowa rama i stelaż siedzenia. Wszystkie te elementy nie są w żaden sposób osłonięte, co nasuwa skojarzenia z obdartym ze skóry strongmanem, prężącym wszystkie swe muskuły. Tych nowemu Ducati nie brakuje.

Dreszczowiec

Motocykle tego typu, co Hypermotard mają dosyć krótką historię. Kto by pomyślał jeszcze kilka lat temu, żeby wstawić w supermoto silnik przekraczający pojemnością 1000ccm o mocy niemal 100KM. Szaleństwo! To szaleństwo obecnie staje się mocnym punktem walki o klienta, który wciąż żąda od motocykla nieprzerwanego pasma emocji i adrenaliny podawanej niemal dożylnie. Motocykle Supermoto świetnie się do tego nadają, gdyż w ich naturze leży szaleństwo w każdych warunkach drogowych i pogodowych.

Ducati Hypermotard ze swoimi 1078ccm plasuje się niemal na szczycie stawki, jeśli chodzi o pojemność. Silnik typu L-Twin to zmodyfikowana jednostka pochodząca z modelu Multistrada. Optymalne zasilanie zapewnia wtrysk paliwa, które podawane jest przez 45mm gardziele przepustnic. Wprawdzie głowice posiadają tylko dwa zawory na cylinder, które sterowane są tradycyjnie przez układ desmodromiczny, to zamontowano w nich po dwie świece zapłonowe. Nie czyni to z silnika mistrza ekonomiczności, ale zapewnia 90KM przy 7750 obr/min, co też nie jest rekordem w klasie. Silniki Ducati znane są jednak z niesamowitego ciągu od najniższych obrotów, czego potwierdzeniem jest maksymalny moment na poziomie 103Nm, osiąganych przy zaledwie 4750obr/min. To o prawie 1000 obr/min wcześniej, niż w tego typu BMW i o ponad 2000 obr/min, niż w motocyklu KTM z tej samej klasy. Kto jeździł z wykorzystaniem głównie momentu, a nie mocy, ten wie, jaką różnicę robi taka wartość, nawet jeśli parametr mocy jest niższy, niż u konkurencji.

Jaki to daje efekt? Błagającą o litość tylną oponę na każdym, nawet najlżejszym winklu, które bez problemu można pokonywać driftując i zostawiając za sobą smugę dymu ze spalonej gumy. Proste odcinki możemy zaś pokonywać jedynie na tylnym kole. Bo Hypermotard i jego silnik to jeden z tych motocykli, które połowę swoich kilometrów robi z przednim kołem w powietrzu, a drugą połowę w efektownych uślizgach tyłu. Lecz nie tylko silnik jest za to odpowiedzialny.

Subtelne różnice

Za dzikie, ale możliwe do poskromienia prowadzenie i możliwość zatrzymania krwistego Ducati odpowiadają jak zwykle elementy z bardzo wysokich półek. Jednak, jak na początku wspomniałem, Hypermotard pojawił się od razu w dwóch wersjach, a te różnią się właśnie tymi elementami. W zakresie siły pędnej nie ma tu żadnych różnic.

Podstawowy model, czyli 1100 wyposażony jest w odlewane koła Marcchesini. Hypermotard 1100S ma koła tego samego producenta, ale są to koła kute na zimno. Trzymane są z przodu przez widelec 40mm Marzocchi, który w droższej wersji jest pokryty DLC (Diamond Like Carbon), czyli specjalną powłoką czarnego koloru, redukującą tarcie i polepszającą pracę zawieszenia. Mimo to, oba widelce posiadają pełną regulację.

Z tyłu różnice są nieco większe, gdyż zwykły 1100 ma jednoramienny wahacz aluminiowy, amortyzowany przez element Sachs, z możliwością pełnej regulacji, jednak w 1100S funkcje resorowania powierzono bardziej zaawansowanemu elementowi marki Ohlins. Jak na motocykl o pewnych skłonnościach terenowych, zawiasy mają dosyć konkretny zakres pracy wynoszący 145mm dla przodu i 165mm dla tyłu. Również w zestawach wstrzymujących szaleństwo jest drobna różnica. Choć oba pochodzą od renomowanego Brembo, to w 1100S z przodu są to zaciski typu monoblock, te same, które spotkać możemy w Desmosedici. Te różnice, choć bardzo niewielkie, powodują, że modele różnią się masą własną, a wynosi ona „na sucho" odpowiednio 179 kg dla zwykłego 1100 i 177 kg dla wersji 1100S.

Smaczki

Prawdziwy włoski motocykl, a szczególnie Ducati nie byłby prawdziwy, gdyby nie posiadał kilku rozwiązań niespotykanych nigdzie indziej lub wyglądających lepiej, niż w jakimkolwiek innym motocyklu. Pierwszym takim elementem, który rzuca się w oczy, są nietypowo zamocowane seryjne lusterka. Podobnie, jak ma to miejsce w wielu akcesoryjnych tego typu elementach, tu lusterka seryjnie mocowane są na końcach kierownicy. Ich doskonale znana funkcja nie jest tu jedyną, co może zaskoczyć. Otóż, gdy znajdziemy się w ustronnym miejscu, np. na torze kartingowym, gdzie Hypermotard może w pełni rozwinąć wachlarz swoich możliwości, delikatne lusterka składamy tak, że pełnią one role dodatkowych osłon dłoni kierowcy. Oczywiście, w razie upadku, lusterko najprawdopodobniej poleci w drobiazgi, ale cóż, jakaś cena za inność musi być poniesiona. Kolejna rzecz to układ wydechowy, a konkretnie tłumiki. Nie ma drugiego motocykla, w którym ten element przypominałby tak bardzo działa pancernika Yamato. Kierunkowskazy na diodach LED z białymi kloszami wbudowane w osłony dłoni, czy zestaw wskaźników wzorowany na tych z maszyn MotoGP to kolejne miłe akcenty, których nie ma nikt inny. Mało pocieszające jest tylko to, że za posiadanie tych wszystkich gadżetów przyszły właściciel Hypermotarda zapłaci również, jak nikt inny, bo cena za ten motocykl do niskich nie należy. Kto jednak powiedział, że w kraju bez służby zdrowia terapia szokowa ma być tania, a zastrzyki adrenaliny w ilości nielimitowanej refundowane?

zdjęcia: materiały prasowe producenta Ducati