Ścigacz.pl

Ekskluzywny i przepiękny sprzęt, pozwalający czerpać radość z jazdy po drogach, dostępny za rozsądne pieniądze

Mówisz Ducati, myślisz sportowy motocykl w kolorze czerwonym, z dwucylindrowym silnikiem V lub L2. Racja. Kiedy oglądasz wyścigi motocyklowe, widzisz motocykle wyglądem przypominające te ogólnodostępne w salonie, różniące się owiewkami ubranymi w loga sponsorów i kilkoma innymi szczegółami. Te z czołówki wzbudzają pożądanie. Wśród klientów salonów też. Racją jest więc, że sport w pewnym sensie stanowi dźwignię handlu. A regułą wręcz jest, że sportowy motocykl w wersji cywilnej ma swój odpowiednik w odpowiedniej klasie wyścigowej, określonej pojemnością i liczbą cylindrów. Tak koło się zamyka, a interes producentów kręci się dobrze.

Kiedy w klasie Superbike brylowała 916-tka pod tyłkiem Carla Foggarty`ego, każdy wiedział co to Ducati. Fabryce wiodło się nieźle, bo sprzedaż była napędzana sportowym sukcesem modelu i pozycja marki rosła w siłę. Inną sprawą był design maszyny, który na trwałe zapisał się w kanonach piękna motocyklowego. Zresztą Włosi pozostają niedoścignieni nie tylko w stylistyce motocykli.

Zawieszone w próżni

848cm³ pojemności silnika nie pasuje do żadnej obecnej klasy wyścigowej. Obecnej, bo krążą pogłoski o powstaniu nowej klasy wyścigowej i zmianach Supersport oraz Superstock. Nie od dziś wiadomo, że Włosi mają ogromny wpływ na wyścigi motocyklowe na świecie i zwykle pod włoskich producentów „podciągane" są przepisy. Przykładem niech będzie Pirelli i jego monopol w klasie Superbike, czy w tejże klasie zwiększenie pojemności dla dwucylindrówek do 1200 cm³ na sezon 2008 (czy aby nie pod Ducati 1098?). Inna sprawa, że właścicielami serii wyścigów Supersport, Superstock, Superbike są właśnie Włosi (sic!).

Wszystkie pogłoski i spekulacje na temat nieuczciwej polityki koncern Ducati dementuje i idzie w zaparte twierdząc, że najnowszy motocykl średniej pojemności to tylko i wyłącznie drogowy superbike. Ekskluzywny i przepiękny sprzęt, pozwalający czerpać radość z jazdy po drogach, dostępny za rozsądne pieniądze. Jeżeli ktoś nie planuje startować w żadnych poważnych wyścigach, a szybka jazda jest mu bliska, to za 53 900zł może zostać „ducatistą". Cena o wiele niższa, niż w przypadku 1098, a osiągi niewiele gorsze.

Silnik i skrzynia biegów

Budowa silnika jest niemal identyczna, jak w 1098 z tym, że silnik średniaka udało się odchudzić aż o 5kg w stosunku do większego brata. Uzyskano to dzięki nowej podciśnieniowej technologii odlewniczej nazwanej przez Ducati Vacural. Innowacyjność zabiegu pozwala zredukować grubość ścianek bloku silnika do minimum, nie tracąc nic na jego wytrzymałości. Odlany element posiada jednolitą strukturę wewnętrzną i idealną gładź na krawędziach, czy miejscach łączeń poszczególnych elementów. Na samym bloku silnika oszczędzono 3,5 kg.

Odchudzenie wału korbowego i zastosowanie sprzęgła w kąpieli olejowej przyniosło dodatkowe 1,5 kg oszczędności na masie. Nowe sprzęgło oprócz redukcji masy i hałasu (choć to drugie miłośnicy marki zapewne uznają za wadę) zapewnia lepszą dozowalność. Skoro mowa o sprzęgle, to motocykl pozbawiono antyhoppingu, co wydaje się być dziwnym posunięciem. Obecnie prawie każda sportowa maszyna ma go na swoim wyposażeniu. Z drugiej jednak strony może to być potwierdzeniem drogowych, a nie wyścigowych aspiracji motocykla. Jazda po drogach publicznych nieczęsto zmusza kierowcę do brutalnych redukcji, a w trudnej sytuacji może się on przecież wspomóc wciskając klamkę sprzęgła.

Moc małej Testastretty wzrosła o 18 KM w porównaniu do modelu 749 i wynosi obecnie 134 KM uzyskiwane przy 10 000 obr/min. Moment obrotowy na poziomie 96 Nm przy 8 250 obr/min pozwala na płynne przyśpieszanie już od 60 km/h na 5. biegu. Za zasilanie jednostki odpowiada wtrysk paliwa o średnicy gardzieli 56 mm. Swoistym novum w silniku są 12 otworowe wtryskiwacze, zawory wykonane ze stali o różnej twardości oraz system DDA. Ducati Data Analyser to nic innego, jak komputer pokładowy o 2 MB pamięci, pozwalający rejestrować takie dane, jak: obroty silnika, jego temperaturę, prędkość motocykla, przebieg, czy czasy okrążeń. Wszystko można później zgrać na domowy komputer, gdyż motocykl wyposażono w port USB.

Nadwozie i podwozie

Głównym elementem ramy jest...silnik. Stanowi on element nośny całej konstrukcji, przy okazji zapewniając miejsce do montażu na nim osprzętu motocykla (np. pompy i dźwigni hamulca nożnego). Oczywiście nie mogło zabraknąć tradycyjnej dla Ducati kratownicowej ramy, wykonanej z rur stalowych, przy czym pisząc rama, mam na myśli to, co z niej zostało. Okalające silnik rury szczątkowej kratownicy niemal prostoliniowo łączą główkę ramy z punktem mocowania aluminiowego monowahacza. Tylną część ramy stanowi przykręcany stelaż, ważący zaledwie 2,8 kg i wytrzymujący obciążenie pasażerem, którego to przewóz przewidzieli inżynierowie. Pod zadupkiem swoje miejsce znalazły 2 pięknie brzmiące tłumiki. Co prawda wykonane ze stalowej blachy, ale za to bardzo cienkiej, o grubości zaledwie 0,8 mm. Dzięki temu udało się obniżyć masę układu i ukształtować ją na poziomie 9,4 kg.

Zawieszenie to dzieło japońskiego Showa. Jest uboższe w zakres regulacji, jaki znajdziemy w Ohlinsie 1098, ale drogowym „ścigantom" w zupełności wystarczy. Pierwsze jazdy testowe i opinie na temat widelca czy amortyzatora były jak najbardziej pozytywne. Na postoju zawieszenie wydaje się być miękko zestrojone, jednak podczas jazdy uczucie to zanika. To właśnie dzięki zawieszeniu motocykl fenomenalnie się prowadzi, a zmiana kierunków jazdy jest bajecznie łatwa.

Za wyhamowanie zestawu motocykl-kierowca odpowiada układ sygnowany przez włoskie Brembo. Z przodu dwie tarcze o średnicy 320 mm współpracujące z czterotłoczkowymi radialnymi zaciskami, które już na pierwszy rzut oka wzbudzają zaufanie. Tylny hamulec wyposażono w dwutłoczkowy zacisk i 245mm tarczę. Sprawność układu jest wzorowa i nie daje powodów do narzekań. Wiele osób uważa, że te hamulce są lepsze, niż montowane w litrówce, ze względu na łatwiejszy do wyczucia próg zblokowania koła. Po prostu większy motocykl to zabawka dla wytrawnych jeźdźców, częściej korzystających z toru i tam właśnie jadowite hamulce spisują się lepiej.

Design to kwestia gustu, a jak wiadomo o nim się nie dyskutuje. Ale czy komukolwiek może nie podobać się ta maszyna? Tutaj nie trzeba nic dodawać. Wystarczy rzucić okiem na fotografie.

Za sterami

Pozycja za kierownicą jest typowa dla motocykla sportowego i chyba nikogo specjalnie to nie dziwi. Układ kierownica - siodło - podnóżki zmuszają kierowcę do mocnego pochylania się nad przyjemnie wąskim zbiornikiem paliwa i oparcia rąk na nisko umieszczonej kierownicy. Do tego trzeba dość mocno ugiąć nogi w kolanach, aby oprzeć je podnóżkach. Gwarantuje to świetne zespolenie z maszyną ułatwiające prowadzenie, aczkolwiek przy turystycznym użyciu motocykla może okazać się męczące.

Również niska szyba nie zagwarantuje kierowcy skutecznej ochrony przed wiatrem, ale najciekawsze jest to, co znajduje się pod nią. Ducati zamontowało duży ciekłokrystaliczny wyświetlacz informujący nie tylko o prędkości, z jaką porusza się motocykl, ale także o aktualnych obrotach, z jakimi kręci się silnik. Nie przypomina to nieczytelnych urządzeń znanych np. z niektórych modeli Kawasaki. Wielu jeźdźców twierdziło, że przyzwyczajenie się do takiego, a nie analogowego wskazywania obrotów zajmuje dosłownie parę chwil. Podczas ostrej jazdy przydatne będą błyskające lampki- flesze. Tuż przed maksymalnymi obrotami zapalają się kolejno trzy mniejsze (dające czerwone światło) i na końcu, przed samym odcięciem- jedna większa lampka, sugerująca zmianę przełożenia na wyższe.

Wyświetlacz, oprócz podawania wspomnianych wyżej informacji, pozwala na obserwację przebiegów (całkowitego / dziennego), temperatury silnika i otoczenia oraz godziny. Poniżej w jednej linii umieszczono wszystkie niezbędne kontrolki z rozpoczęciem rezerwy włącznie.

Skoro mowa o rezerwie i użytkowych walorach. Chyba żaden użytkownik nie będzie zadowolony z małej objętości zbiornika paliwa, wynoszącej zaledwie 15,5 l oraz lusterek, w których widzi swoje ramiona.

Jaka przyszłość?

Jak nowy motocykl zostanie przyjęty przez rynek, czas pokaże. Może okazać się, że odbierze część klientów przymierzających się do kupna Gixxera 750, a może podzieli los Kawy 636, która rok temu powróciła do „normalnej" dla sześćsetek pojemności. W każdym bądź razie Ducati stworzyło piękną i wyróżniającą się z tłumu zabawkę, która może dać wiele radości z jazdy.

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne

Silnik
Typ	Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V90
Chłodzenie	Cieczą
Rozrząd	DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa	849,0 cm3
Średnica x skok tłoka	94 x 61,2 mm
Stopień sprężania	12,0 : 1
Moc maksymalna	134KM (98,5kW) przy 10 000 obr/min
Maksymalny moment obr.	98 Nm przy 8250 obr/min
Zasilanie	Wtrysk paliwa Marelli, 56mm
Smarowanie	Pod ciśnieniem z mokrą misą olejową
Rozruch	Elektryczny
Alternator	450W
Akumulator	12V 10Ah
Zapłon	CDI
Przeniesienie napędu
Sprzęgło	Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	6 stopniowa
Przełożenia	I-2,46, II-1,76, III-1,40, IV-1,81, V-1,04, VI-0,95
Przeniesienie końcowe	Łańcuch o-ring
Rama	Otwarta, boczna, kratownicowa z rur stalowych
Zawieszenie przód	Widelec teleskopowy upside- down Showa, 43 mm, skok 127mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył	Monowahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący Showa, skok 120mm, pełna regulacja
Hamulec przedni	Podwójna tarcza o średnicy 320 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo
Hamulec tylni	Pojedyncza tarcza o średnicy 245 mm, dwutłoczkowy zacisk Brembo
Ogumienie przód	120/70 ZR17
Ogumienie tył	180/55 ZR17
Wymiary i masy
Wysokość siedzenia	830 mm
Rozstaw osi	1430 mm
Masa do jazdy	196 kg
Ładowność	194 kg
Zbiornik paliwa	15,5 l
Rezerwa	4,0 l
Paliwo	Minimum 95 oktanowe
Osiągi
Prędkość maksymalna	Ponad 250 km/h