Przedstawiamy wam nowego GSX-R 1000 w ujęciu czysto technicznym. Nie możemy przekazać wam jeszcze własnych wrażeń z jazd, ale możemy zaprezentować wam zmiany jakie poczyniono w modelu na rok 2005.

Ogólne charakterystyki nowego motocykla bazują na poprzednim modelu Suzuki GSX-R 1000. Nowy, największy w arsenale Suzuki, Gixxer napędzany litrowym silnikiem, w porównaniu ze swoim poprzednikiem, dysponuje jeszcze większą mocą i momentem obrotowym. Może też pochwalić się poprawionymi walorami trakcyjnymi. Efekty przeprowadzonych zmian to mniejsza masa pojazdu, większa poręczność, poprawiona aerodynamika i jeszcze lepsze hamulce. Nowy GSX-R 1000 dysponuje wszystkim, co potrzebne jest do objęcia autokratycznych rządów w klasie jednego litra.

Poprzedni model flagowego motocykla wyścigowego Suzuki był optymalną kombinacją wysokiej mocy, niskiej masy i znakomitych parametrów jezdnych. Dowodem możliwości tego motocykla jest niezliczona ilość amatorskich, klubowych, drogowych i profesjonalnych wyścigów w których wygrał właśnie GSX-R 1000. Czy da się w nim jeszcze cos poprawić?

Motocykl Suzuki GSX-R1000 a.d. 2005 dysponuje silnikiem o nieznacznie powiększonej pojemności. Czterocylindrowa rzędówka z 16-oma zaworami, dzięki nowej głowicy i nowym zaworom dysponuje 998,6 cm³ pojemności skokowej. Wprowadzone zmiany zaowocowały zwiększeniem mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. Zmianie uległ stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka i wynosi on teraz 73,4 x 59 mm. Pomimo powiększenia średnicy tłoków ich masa uległa zmniejszeniu. Są one teraz krótsze a płaszcze tłoków są węższe. Pierścienie uszczelniające i olejowe pokryte są warstwą naniesionego elektrolitycznie chromu. Pokrycie to wykonuje się w komorze próżniowej przy wykorzystaniu systemu PVD (Phisical Vapour Deposition – system osadzania z fazy parowej/gazowej). Nowy system zapewnia wytrzymalszą i gładszą warstwę chromu w porównaniu z tradycyjnym chromowaniem, co daje w rezultacie mniejsze siły tarcia oraz lepsze uszczelnienie komór spalania. Powierzchnia wewnętrzna cylindrów pokryta jest elektrolitycznie warstwą niklowo-krzemowego węglanu. Oficjalna nazwa tego rozwiązania to Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM), a jego efektywność udowodniona została w maszynach startujących w wyścigach.

W nowej głowicy znajdują się większe kanały dolotowe i wylotowe. Zawory ssące są teraz wykonane z tytanu, a ich średnica powiększona została do 30 mm. Zawory wydechowe również wykonano z tytanu, a ich średnice powiększono do 24 mm. Oba rodzaje zaworów dysponują teraz grubszymi trzonkami o średnicy 4,5 mm. Precyzyjnie wykonane, lekkie tytanowe zawory charakteryzują się niespotykanie równą i gładką powierzchnią. Razem z jeszcze bardziej kompaktową budową komory spalania pozwoliło to na podniesienie stopnia sprężania z 12,0:1 do 12,5:1.

Każdy tytanowy zawór ssący waży 6 gramów mniej w porównaniu ze stalowym zaworem motocykla GSX-R 1000 z roku 2004. Każdy zawór wydechowy jest teraz lżejszy o 6,4 grama w porównaniu ze swoim poprzednikiem. Razem daje to oszczędność 48 gramów na zaworach ssących i 51,2 gramy na zaworach wydechowych. Dzięki znacznej redukcji masy zaworów możliwe stało się podniesienie maksymalnych obrotów silnika o 1000 obr/min. Wzmocnieniu uległ wał korbowy, zmiany dotknęły także wałek wyrównoważający. Do obniżenia masy silnika przyczyniły się też nowe śruby w głowicy silnika (oszczędność 54 gramy) i nowe śruby misy olejowej (oszczędność 28 gramów).

Nowy trapezowy kształt chłodnicy zwiększa jej pojemność bez zwiększania powierzchni czołowej. Chłodnica wyposażona jest w nowy wentylator, zaopatrzony w nowe łopatki usprawniające chłodzenie jednostki napędowej w czasie jazdy w gęstym ruchu ulicznym. Chodnica oleju ma tradycyjną formę i oddaje ciepło do powietrza, a nie do cieczy chłodzącej. Firmowy system SAES (Suzuki Advanced Exhaust System – Zaawansowany system wydechu Suzuki) zaopatrzony jest w całkowicie tytanowy tłumik umiejscowiony bliżej osi motocykla. Kształt tłumika ma na celu zmniejszenie oporu powietrza, poprawę aerodynamicznych charakterystyk motocykla oraz umożliwić ma głębsze jego pochylenia w zakrętach.

W systemie STDV (Suzuki Dual Throttle Valve – system podwójnych przepustnic Suzuki) wykorzystane są, jak wskazuje sama nazwa, dwie przepustnice. Pierwsza, główna, sterowana jest przez kierowcę. Druga przepustnica, pomocnicza, w zależności od aktualnych obrotów, przełożenia pierwszej, wychylana jest przez moduł sterowania silnikiem EMC (Engine Module Control). Przepustnica pomocnicza otwiera się i zamyka przy ściśle określonych parametrach pracy silnika. Ma to na celu zapewnienie idealnej prędkości przepływającego powietrza co z kolei przekłada się na optymalne zasilanie silnika i wyższą wartość momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Dwa dwuczęściowe korpusy przepustnic SDTV stały się bardziej zwarte, co pozwoliło zwęzić airbox i zbiornik paliwa. Efektem tych zmian jest większa ilość miejsca na kolana i łokcie dla motocyklisty, oraz węższa owiewka.

Średnica gardzieli układu wtryskowego zwiększyła się o 2 mm. W gardzielach umieszczono po dwa wtryskiwacze, główny i pomocniczy, z których każdy wyposażony jest w kilka dysz. Ma to na celu możliwie najlepsze rozpylenie wtryskiwanego paliwa. Główny wtryskiwacz pracuje cały czas, niezależnie od warunków pracy silnika. Wtryskiwacz pomocniczy uaktywnia się przy wysokich obrotach silnika oraz przy jego dużym obciążeniu. System AFIS (Automatic Fast Idle System) zarządza sterowaniem głównej przepustnicy przy rozruchu zimnego silnika.

Ogólne rozmiary nowego GSX-R 1000 stały się jeszcze bardziej kompaktowe: długość pojazdu zmniejszyła się o 40 mm, wysokość motocykla obniżono o 45 mm a jego szerokość zredukowano o 5 mm. Siodło jest teraz niżej o 20 mm, a odległość między siodłem a kierownicą zmniejszyła się o 40 mm. Rozstaw podnóżków zmniejszył się o 17 mm, co pozwoliło je trochę opuścić w celu poprawy pozycji za kierownicą i komfortu jazdy bez utraty możliwości pochylania motocykla w zakrętach. Rozstaw osi wynosi teraz 1405 mm, a kąt pochylenia główki ramy 23,75 stopnia.

Rama, licząc od główki ramy do osi wahacza tylnego, została skrócona o 6 mm. Jest to teraz zupełnie nowa konstrukcja wykonana ze stopu aluminiowego. Dysponuje ona optymalną pionową i poziomą wytrzymałością jak również odpornością na skręcanie co zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne pomiędzy kierowcą i motocyklem. W efekcie motocyklista lepiej „czuje” co się dzieje z motocyklem w ostrych, szybko pokonywanych zakrętach. Główka ramy wraz z przednią częścią ramy oraz górne mocowanie silnika wykonane są jako jeden odlew. Element ten łączony jest specjalnymi łącznikami z dolną odlewaną częścią ramy, w której znajduje się oś wahacza.

Przednia część wahacza, wliczając zastrzał usztywniający i uchwyty mocujące amortyzator to jeden monolityczny odlew. Część nośna wahacza i wewnętrzna cześć jego ramion wykonana jest jako drugi odlew. Ścianki zewnętrzne wahacza wykonano z tłoczonego aluminium. Wszystkie te elementy połączone są w całość poprzez spawanie. W rezultacie wahacz jest teraz lżejszy a jego wytrzymałość i sztywność, tak jak w przypadku ramy, jest najbardziej optymalna. Konstrukcja prawej części wahacza pozwala zainstalować układ wydechowy bliżej podłużnej osi motocykla.

Oś wahacza ma zmniejszoną o 3 mm średnicę, a punkt mocowania jego osi jest regulowany w pionie poprzez użycie odpowiednich przekładek, będących częścią wyścigowego kit’u. Tylny stelaż (subframe) wykonany jest w formie dwóch aluminiowych odlewów i łączony jest w jeden element za pomocą śrub w przeciwieństwie do poprzedniego stelaża, który był spawany. Struktura otrzymana w ten sposób jest lżejsza i wytrzymalsza.

W przednim odwróconym widelcu Kayaba modyfikacji uległy rury nośne o średnicy 43 mm. Pokryte są one warstwą odpornego na ścieranie preparatu DLC (Diamond Like Coating). Tylny amortyzator Kayaba charakteryzuje się teraz poprawioną, bardziej liniową charakterystyką.

Nowe koła ze stopu aluminiowego wyróżniają się zmodyfikowanymi szprychami o cieńszych ściankach, w rezultacie czego nieresorowana masa obniżyła się o 300g. Rozmiar felg pozostał taki sam – przednia: 3,5 x 17 cali a tylnia: 6 x 17 cali. Radialne opony dostarcza firma Bridgestone, odpowiednio 120/70ZR-17 i 190/17ZR-17.

Przednie pływające tarcze hamulcowe maja średnicę 310 mm. Skuteczność hamulców uległa dalszej poprawie, a motocyklista lepiej je „czuje”. Czterotłoczkowe zaciski przednich hamulców zgodnie z najnowszymi trendami zainstalowane są radialnie. Hamulec tylny, to tarcza o średnicy 220 mm i dwutłoczkowy zacisk.

Nowa owiewka, wystudiowana w tunelu aerodynamicznym, ma bardzo agresywną stylizację. Została ona zaprojektowana tak, aby poprawić właściwości aerodynamiczne motocykla z kierowcą na pokładzie. Szerokość skróconego i zwężonego zbiornika paliwa nie przekracza szerokości siodła. Rama również jest węższa, co pozwala kierowcy bardziej zespolić się z motocyklem i w efekcie zmniejszyć opór powietrza.

Dwie przednie lampy mają nowy kształt i ustawione są pionowo jedna nad drugą, co pozwala poprowadzić chwyty powietrza bliżej środkowej części owiewki gdzie ciśnienie powietrza jest największe. Takie rozwiązanie wydatnie zwiększa sprawność systemu dynamicznego doładowania. Przednie kierunkowskazy znalazły swoje miejsce w szeroko rozmieszczonych lusterkach, a tylne wbudowane zostały w tylne „boczki”.

W zespolonej lampie przedniej znajduje się górna halogenowa lampa świateł mijania H7 o mocy 55W, dolna lampa świateł drogowych HB3 ma moc 65W. Zgodnie z najnowszymi trendami lampa tylnia wykonana jest w oparciu o diody LED. Zmieniony został wygląd tablicy przyrządów, a jej masa uległa oczywiście zmniejszeniu. W skład zestawu przyrządów wchodzą analogowy obrotomierz, ciekłokrystaliczny wyświetlacz wyświetlający prędkość, ilość przejechanych kilometrów, dwa liczniki dziennego przebiegu, zegarek, czujnik temperatury cieczy chłodzącej a nowością jest wskaźnik wybranego przełożenia. Ciekłokrystaliczne są również lampki sygnalizujące działanie kierunkowskazów, włączonych świateł drogowych, biegu jałowego oraz poziomu paliwa. Kierowca informowany jest również o pracy systemu wtryskowego, temperaturze chłodziwa oraz o ciśnieniu oleju. Wskaźnik wybranego biegu może zostać zaprogramowany na błysk flesza „podpowiadającego” konieczność zmiany biegu przy określonych obrotach silnika.

Nowy alternator jest bardziej zwarty i lżejszy a jednocześnie jego moc pozostała na poprzednim, wysokim poziomie. Waga nowego akumulatora zmniejszyła się o 500 gramów, jego długość zredukowano o 25 mm, ale pojemność akumulatora pozostała taka sama jak w poprzedniej generacji Gixxera. Tak jak w edycji K3 rozrusznik jest mały i lekki.

Elektroniczny moduł sterowania silnikiem (ECM) zmniejszył się do wymiarów 131 x 96 x 25,5 mm (wymiary poprzednika to 140 x 100 x 34,5 mm). Poza objętością zredukowano również masę modułu o 20 gramów.

Zakres poczynionych zmian sprawia ze GSX-R 1000 2005 to zupełnie nowy motocykl. Przy planowanej cenie w Polsce na poziomie 58 100 zł nie będzie to raczej pojazd dla mas. Może to jednak i lepiej. Aż strach pomyśleć co by się działo na naszych ulicach, gdyby pojazdem o takim potencjale mógł poruszać się każdy kto jest ku temu chętny.