Ścigacz.pl

Fakt, że Can-Am potrafi produkować jedne z najlepszych quadów na rynku, jest bezsprzeczny. Jednak kilka lat temu koncern BRP spróbował wyruszyć także na szosy i to w bardziej, niż odważny sposób . Na rynek trafił trójkołowiec, który wielu określiło zabawką dla dużych dzieci. Spróbujcie to powiedzieć komuś, kto przejechał się na Spyderze!

Technika, wygląd

Rozpocznijmy od odrobiny techniki. Bazą Spydera jest silnik Rotax 990, który przez długi czas napędzał kilka modeli firmy Aprilia. Chodzi o widlasty dwucylindrowy silnik o mocy 106 koni mechanicznych i produkujący moment 104 Nm. W porównaniu z poprzednią generacją ma elektronicznie sterowaną pięciobiegową, sekwencyjną skrzynię biegów (dodatkowo z biegiem wstecznym). Sprzęgło jest również automatyczne, a więc prawą ręką sterujemy gazem, lewą zmianą biegów, a prawa noga ma do dyspozycji pedał do hamowania wszystkich trzech kół. Osoby, które nie przepadają za automatami, mogą wybrać wersję z manualną skrzynią biegów, która jest także tańsza.

Silnik oplata rama z rur chromowo-molibdenowych. Przednia oś wykorzystuje podwójne, trójkątne wahacze. Na każdym z nich zawieszone jest aluminiowe koło hamowane dwutłoczkowym zaciskiem. Z tyłu zastosowano klasyczny podwójny wahacz i koło obute w 225mm oponę,napędzane bezobsługowym paskiem zębatym. Trójkołowiec wyposażono w kapcie marki Kenda, specjalnie zaprojektowane dla Spydera.

Na pierwszy rzut oka trajka wywiera bardzo agresywne wrażenie ibudzi respekt. W porównaniu z poprzednią generacją, w dolnej części osłony doszła para soczewek, które służą jako światła mijania. Dwa górne reflektory to światła drogowe. Przednia osłona jest osadzona bardzo nisko i budzi skojarzenia z ospoilerowanymi sportowymi samochodami. Dwa otwory doprowadzające powietrze do chłodnic przypominają te z bolidów Formuły 1. Jedyne zastrzeżenie, jeżeli chodzi o wygląd, można mieć do tylnych kierunkowskazów, które na pewno świetnie spełniają swoją funkcję, ale nie pasują do wyglądu tego trójkołowca. Co mnie jednak zachwyciło, to automatyczne wyłączanie kierunków po wyprostowaniu kierownicy. Siedzenie jest wystarczająco szerokie, aby kierowca z pasażerem mieli zapewnioną wygodę i sporo miejsca. Potrafiłbym sobie wyobrazić nawet wybranie się na nim na czternastodniowy urlop w Europie.

Pod interesująco wyglądającą obudową ukrywa się kilka elektronicznych gadżetów. Pierwszym z nich jest skrzynia biegów. Zmiana przełożeń jak już wspomniałam odbywa się za pomocą dźwigni umieszczonej z lewej strony kokpitu. Pozostałe elementy sterowania są standardowe, po lewej znajduje się też włącznik świateł i kierunkowskazów. Z prawej strony znajdziecie natomiast starter oraz przełącznik świateł awaryjnych. Stacyjka znajduje się na kierownicy i oprócz klasycznych funkcji otwiera siedzenie, pod którym znajduje się wlew zbiornika, bezpieczniki i cięgno do zdjęcia oparcia dla pasażera. Po wciśnięciu kluczyka i jego przekręceniu w drugą stronę, otworzy się przestronny bagażnik kryjący się pod przednią maską. Zmieszczą się w nim bez problemu dwa integralne kaski i kurtki dwóch jeźdźców. Można do niego włożyć do 15 kg ładunku. W bagażniku znajduje się mały zestaw narzędzi oraz dysk CD (niestety nie było czasu sprawdzić, co na nim jest).

Przed kierownicą znajduje się duża deska rozdzielcza z analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem. Pomiędzy zegarami umieszczono wielofunkcyjny, okrągły wyświetlacz pokazujący stan paliwa, temperaturę silnika, licznik kilometrów oraz informacje o stanie pojazdu. Na obwodzie wyświetlacza znajduje się wiele lampek kontrolnych. Oprócz tych standardowych ukrywają się tam kontrolki ABS i EPS. Spyder został wyposażony w systemy pomagające kierowcy w utrzymaniu w ryzach tej maszyny. TCS zapobiega niekontrolowanym poślizgom, a SCS zapewnia odpowiednią stabilność jazdy. Wszystko działa bardzo sprawnie i włącza się praktycznie przy każdym błędzie kierowcy.

Jazda

Włączam stacyjkę i przede mną odbywa się świetlny pokaz diagnostyki. Ciekawostką są wskazówki prędkościomierza i obrotomierza, które wychylają się w przeciwległych kierunkach. Diagnostyka nie jest przeprowadzana po każdym włączeniu stacyjki, ale tylko gdy silnik wyłączony był przez określony czas. Zwiększa to komfort użytkowania np. wtedy, gdy człowiek tylko na chwilę wyłączy silnik, żeby zapytać o drogę. Przed samym zapaleniem trójkołowiec wzywa nas do wciśnięcia tzw. przycisku kontrolnego. Bez wykonania tej czynności pojazd nie ruszy. Chodzi tu najpewniej o bezpieczeństwo. Potem wystarczy już tylko nacisnąć starter i dwucylindrowysilnik ochoczo budzi się do życia. Następne wezwanie na wyświetlaczu dotyczy zwolnienia ręcznego hamulca umieszczonego za lewym podnóżkiem. Po takiej procedurze można wreszcie ruszyć. Naciskam przycisk „+". Jedynka wchodzi z małym opóźnieniem i trójkołowiec po lekkim dodaniu gazu żwawo rusza. Zresztą przyspieszanie jest tym, co sprawi wam największą przyjemność. Jazda do przodu jest bowiem jedyną możliwością wprowadzenia tylnego koła w poślizg. Starty na skrzyżowaniach odbywają się wtedy z piskiem tylnej opony. Jeżeli jednak podczas ruszania obracamy kierownicą, elektronika przerwie zabawę.

Następne biegi wchodzą gładko i sekwencyjną skrzynię można bardzo szybko polubić. Gdy akurat nie patrzymy na obrotomierz i śledzimy drogę przed nami, nic się nie dzieje. W momencie, gdy osiągniemy czerwony zakres 10 000 obrotów, elektronika sama włącza następny bieg. To samo wydarzy się w momencie, gdy bez zmiany przełożenia na niższe zatrzymujemy się na skrzyżowaniu. Gdy obroty spadną poniżej 2000, trójkołowiec sam zmieni bieg. Na zielone światło oczekujemy więc z włączonym pierwszym biegiem.

Dosyć już miasta i jeżdżenia po równym. Kilka pierwszych kilometrów w zakrętach wywołuje na Spyderze trochę stresu. Z uwagi na to, że chodzi o krzyżówkę motocykla z quadem, nie wiedziałem, czy podczas jazdy mam bardziej stać, czy siedzieć. Człowiek jednak szybko przywyka i jazda staje się coraz szybsza i zabawniejsza. Okazało się, że w zakręcie należy wychylać się i balansować tak samo jak na quadzie. Reakcje maszyny nagle zmieniają się i jeździec, zamiast walczyć z kierownicą, wykonuje perfekcyjny przejazd. Przy wyjeździe z zakrętu nie należy bać się odkręcać gaz na maksa, gdyby któreś z kół chciało wpaść w poślizg, elektronika wszystko uspokoi. To samo dotyczy hamowania. Tu pojawia się następna zdobycz elektroniki - asystent hamowania. W przypadku, gdy któreś z trzech kół utraci styczność z powierzchnią, komputer przenosi siłę hamowania na pozostałe. Wypróbowałem to na częściowo skropionej deszczemszosie, gdy tylne i prawe koło znajdowało się na śliskim, mokrym asfalcie, a lewe na suchym. Nawet przy bardzo ostrym heblowaniu Spyder nie dał się wyprowadzić z równowagi i ze stoickim spokojem zatrzymał się.

Ogromnym zaskoczeniem było dla mnie ustawienie podwozia. Nawet na dziurawych drogachumożliwia ono komfortową jazdę i świetnie wybiera nierówności. Tym niemniej największą frajdę z jazdy mamy na porządnym, równym asfalcie, na którym reakcja podwozia umożliwia perfekcyjną kontrolę. Mniej przyjemne jest spojrzenie na wskaźnik poziomu paliwa. Zużycie podczas mocniejszego odkręcania dochodzi do 12 litrów, ale kto by się przejmował. Jeżeli chcemy oszczędzać, możemy jechać autostradą. Jednak nawet tutaj człowiek czasami nie wytrzyma i doda gazu na całego. Wskaźnik prędkościomierza zatrzyma się kawałeczek za cyfrą 200. Nawet przy takiej prędkości trójkołowiec pozostaje podejrzanie spokojny. Nadal mamy wrażenie jazdy po torach kolejowych. Elektroniczne wspomaganie kierownicy przyjmuje na siebie wszelkie uderzenia. Długi rozstaw osi i szeroka konstrukcja dają trajce perfekcyjną stabilność. Mści się to jednak podczas zawracania Spyderem. Na standardowo szerokiej szosie za pierwszym razem na pewno się to nie uda. Należy wrzucić wolny bieg i jednocześnie nacisnąć przyciski R. Wsteczny bieg włączy się z lekkim trzaskiem i możemy się cofnąć.

Zakończenie

Za naprawdę sporą kwotę pieniędzy otrzymujemy najnowocześniejsze technologie zapakowane w atrakcyjnej konstrukcji, a przede wszystkim maszynę, jaką rzadko się widzi na drodze. Każdemu przejazdowi przez skrzyżowanie towarzyszy pstrykanie aparatów cyfrowych w komórkach i wstrzymanie ruchu pojazdów. Kierowcom często opadają szczęki i obserwują to cacko na szosie z zaskoczeniem w oczach. Zaletą jest również fakt, że pojazd jest praktyczny. W bagażniku zmieści się stosunkowo dużo. Natomiast dzięki systemom wspomagającym kierowcę nie trzeba się obawiać problemów podczas jazdy na żwirze lub mokrej jezdni. Trudno więc znaleźć jakieś wady, jednak coś w końcu znalazłem. Kluczyk nie ma żadnego otworu na breloczek. W moim przypadku oznaczałoby to jego zgubienie w ciągu kilku dni. Ostatecznie jest jeszcze cena. Kto jednak zechce wyłożyć od 16590 do 18820 Euro na zakup Spydera, nie będzie żałował.

O co chodzi z tym BRP?

Was też myli logo BRP na quadach Can-Am? Zapytałem więc sprzedawcy, o co chodzi. Okazuje się, że BRP - Bombardier Recreation Products to koncern, którego częścią jest właśnie Can-am (quady).Oprócz tego w skład firmy wchodzi: Ski-doo (śnieżne skutery) oraz Spyder i Rotax (produkuje silniki nie tylko dla wszystkich maszyn BRP, lecz także na przykład dla BMW czy Buella).