Ścigacz.pl

Ostatnie lata, to nie tylko dynamiczny rozwój rynku jednośladów, ale również boom w branży szkoleń motocyklowych w Polsce. California Superbike School to pierwsza z międzynarodowych organizacji, która zawitała nad Wisłę. Działająca w Polsce od przeszło dekady szkoła nie tylko zmieniła scenerię polskiego rynku szkoleń motocyklowych, ale samą swoją obecnością wygenerowała podniesienie poziomu szkoleń na rynku. Dzięki temu beneficjentami California Superbike School jest wielu motocyklistów, którzy… w CSS nigdy nie byli. O tym ciekawym przypadku rozmawiamy dziś z Mariuszem Łowickim, znanym większości jako Łowca. Cześć z was może wiedzieć, że Łowca to współzałożyciel polskiego oddziału California Superbike School i jeden z dwóch Polaków, którzy są aktywnymi trenerami w tej międzynarodowej szkole.

Ścigacz.pl: Zacznijmy od samego początku. Skąd w ogóle pomysł na uruchomienie California Superbike School w Polsce?

Łowca: Z obserwacji świata i otoczenia. Przeszło 20 lat temu, gdy stałem się posiadaczem szybkiego japońskiego motocykla natychmiast zorientowałem się, że w układzie człowiek-maszyna to ja jestem największym ograniczeniem. Szybko zacząłem się rozglądać za szkołami, które mogłyby pomóc mi opanować moc, prędkość i moje obawy. Równie szybko okazało się, że takich szkół w Polsce nie ma, natomiast poszukiwania te doprowadziły mnie do oryginalnej książki "The Twist of the Wrist II" napisanej przez Keitha Coda. Dała mi ona nie tylko dużo wiedzy, ale również utwierdziła mnie w przekonaniu, że gdzieś na świecie są ludzie, który mają pojęcie nie tylko o technice jazdy, ale również o szkoleniu. Lata później, dzięki pracy w prasie motocyklowej, byłem na tyle dobrze zorientowany w rynku motocyklowym w Polsce, aby wykonać telefon do Wielkiej Brytanii i porozmawiać z Andym Ibbottem na temat organizacji szkolenia na Torze Poznań. To był rok 2011. Od tamtego momentu upłynęło sporo czasu, a mam wrażenie że ciągle uczymy się, jak przekonywać motocyklistów do zainwestowania w siebie.

Ścigacz.pl: Może z uwagi na "Superbike" w nazwie, które sugeruje sportową szkołę? Wiem jednak, że większość uczniów przyjeżdża na motocyklach drogowych, wręcz turystycznych, prawda?

Łowca: Tak, to prawda. Nazwa California Superbike School odnosi się do korzeni szkoły, które rzeczywiście były stricte sportowe. Dziś już nikt nie pamięta takich nazwisk jak Leon Camier, James Toseland, Roger Lee Hayden, Thomas Lüthi, Chris Vermuellen, John Kocinski, Scott Russell, Wayne Rainey, ale to byli ludzie, którzy intensywnie współpracowali ze szkołą. Zmienia się jednak świat i wygląda on dziś zupełnie inaczej niż przeszło 40 lat temu, gdy Keith Code zakładał szkołę. Sport motorowy stał się bardziej niszowy, dziś wyobraźni nie rozpala wyścig zbrojeń w Superbike’ach, których sprzedaż w Europie i Stanach Zjednoczonych spadła w ostatnich 20 latach przeszło 10-krotnie (!). Dziś normalny motocyklista jeździ golasem, motocyklem turystycznym, albo wręcz maszyną ADV. Sam taką jeżdżę na co dzień! Nic zatem dziwnego, że to właśnie tacy motocykliści trafiają obecnie do szkoły.

Ścigacz.pl: Co daje szkolenie, czego nie daje samodzielna nauka?

Łowca: Daje mnóstwo korzyści, ale dwie rzeczy wyróżniają się szczególnie. Po pierwsze szkolenie z instruktorem według przemyślanego programu drastycznie skraca proces szkolenia. Szczególnie dobrze widać to u początkujących. To co opanowywałbyś latami i czego być może nigdy byś dobrze nie zrobił, na szkoleniu opanujesz w ciągu jednego dnia. To niesamowite jak dużo można wynieść z jednego dnia nauki. Po drugie szkolenie z zewnętrznym instruktorem weryfikuje to, co robisz. W każdej dziedzinie wiedzy i umiejętności nasze postrzeganie tego, jak coś robimy potrafi być biegunowo różne od tego, jak sprawy mają się naprawdę. Wydaje nam się że wheelie jest tak wysokie, że zaraz polecimy na plecy. Dopiero zdjęcie ujawnia, że przód był 10 cm nad asfaltem. Jesteśmy przekonani, że mamy potężne złożenie, gdy zapis kamery mówi coś zupełnie innego. To dotyczy nie tylko jazdy na motocyklu, ale także jazdy na nartach, żeglowania, gry w tenisa, każdej umiejętności, która wymaga pracy głową i ciałem jednocześnie. Bez profesjonalnego trenera trudno jest zweryfikować swoje realne umiejętności. To często prowadzi do utrwalania w sobie błędnych nawyków, które z czasem stają się piekielnie trudne do oduczenia.

Ścigacz.pl: Czym różni się polski motocyklista od motocyklistów za naszymi granicami?

Łowca: W kontekście szkoleniowym niczym. Uczyłem ludzi, chyba śmiało mogę już to powiedzieć, na całym świecie. Wszyscy mają podobne problemy, z którymi się borykają. Wszyscy podobnie reagują na traktowanie ich narzędziami szkoleniowymi. Tym, co różni uczniów na świecie, to przede wszystkim mentalność. Brytyjczycy są bardzo przyjaźni i bardzo cieszą się z najmniejszych nawet postępów. Mieszkańcy Zatoki Perskiej mają bardzo rozbudowane ego i potrafią zaprzeczyć, że leżeli w żwirze, nawet jeśli na własne oczy w tym żwirze ich widziałeś. Hindusi zawsze przytakują, nawet jeśli łapiesz ich na tym, że nie do końca rozumieją pytanie. Polacy są analityczni, lubią mieć wszystko dobrze wyjaśnione i nie biorą rzeczy na wiarę. Ludzie z byłego ZSRR są wycofani, czasem wręcz nieufni. Amerykanie są za to bardzo otwarci, uśmiechnięci i nieustająco zadowoleni. Z satysfakcją wspominam każdą nację, z którą miałem okazję pracować.

Ścigacz.pl: Czym różnią się błędy mistrza świata i ulicznego motocyklisty dojeżdżającego na co dzień do pracy?

Łowca: Tutaj być może cię zaskoczę, a przez niektórych zostanę posądzony o herezję, ale… błędy mistrza świata i zwykłego śmiertelnika najczęściej są bardzo podobne. Różnica polega na tym, że profesjonalista popełnia błędy przy ekstremalnych pochyleniach, przeciążeniach, prędkościach. Jemu nie uchodzi na sucho zamknięcie gazu w zakręcie, po prostu odjeżdża mu przód. Opóźnienie w sterowaniu daje złą linię, której przy jeździe na granicy przyczepności opon często nie daje się odratować. Fiksacja na przeszkodzie, błędy w pracy wzrokiem są zabójcze przy prędkościach rzędu 300km/h, bo czasem po prostu nie daje się wtedy wyhamować. Początkujący jeździ powoli. Kapitalizuje wszystkie zalety współczesnych opon, podwozi i elektroniki, które pozwalają mu popełniać błędy, z których sprzęt i tak go wyratuje. Wszędzie jest bowiem zapas. Jeżdżąc szybko musisz być piekielnie precyzyjny, bardzo skupiony i musisz rozumieć co robisz. Bo tego zapasu wraz ze wzrostem prędkości robi się coraz mniej. Ale tak jak wspomniałem - błędy są bardzo podobne.

Ścigacz.pl: Wspomniałeś o mistrzach świata, których wyszkoliła szkoła. Czemu dziś szkoła nie ma w portfolio takich nazwisk jak Marquez, Rea czy Binder?

Łowca: Dobre pytanie. Dzisiaj spisana i zakumulowana wiedza na temat sportów motorowych bije na głowę wiedzę, która była dostępna, gdy ścigali się John Kocinski, Scott Russell, czy Wayne Rainey. Jednocześnie ściganie się, to nie tylko technika jazdy. Teraz to przede wszystkim integracja człowieka z technologią. Goście typu Marquez, Rea, czy Binder trafiają do wyczynowego ścigania się jako de facto wyszkoleni sportowcy. Oni techniki jazdy uczą się od 6-7 roku życia, i gdy w wieku 16 lat trafiają do Grand Prix mają za sobą 10 lat metodycznego treningu na torach. I nawet wtedy nadal pracują ze swoimi trenerami. To jest tryb szkolenia, poziom kosztów i zaangażowania niedostępny dla zwykłego motocyklisty, nawet jeśli tak jak wspomniałem wcześniej, zawodnicy w Grand Prix zmagają się z podobnymi wyzwaniami jak zwykli śmiertelnicy. Oczywiście California Superbike School również szkoli dziś zawodników, szczególnie w Stanach Zjednoczonych, ale prawda jest taka, że dziś najwięcej uwagi wymaga zwykły motocyklista. To on jest w stanie w krótkim czasie znacząco poprawić swoją kontrolę nad motocyklem. 

Ścigacz.pl: A czy to nie jest tak, że dziś elektronika rozwiązuje wiele problemów, z którymi kiedyś borykali się kierowcy?

Łowca: Niekoniecznie. A czasem wręcz przeciwnie. Zaznaczę tutaj, że mówimy o zwykłych motocyklistach. To prawda, że ABS rozwiązał problem blokowania przodu przy panicznym hamowaniu. Nowe ABSy pozwalające na hamowanie w pełnym złożeniu są po prostu genialne i czynią możliwymi rzeczy, jakich normalny śmiertelnik nie jest w stanie zrobić bez wsparcia elektroniki. To samo dotyczy systemów kontroli trakcji, które w nowoczesnych jednośladach praktycznie wyeliminowały zjawisko high-sida. Ale to tylko część elementów techniki jazdy, jakie musimy stosować na co dzień za sterami motocykla. Elektronika nie wie gdzie i na co patrzymy. Elektronika nie wybiera punktów hamowania, szczytu zakrętu. Elektronika nie potrafi wyciągać wniosków z doboru takiej, czy innej linii. Komputer pokładowy nie pracuje ciałem kierowcy na motocyklu. ECU (komputer zarządzający pracą elektroniki motocykla - przyp. red.) nie jest w stanie zarządzić kierowcą, aby ten się rozluźnił. Co gorsza, elektronika jest stanie zapanować nad reakcjami obronnymi kierowcy. A to nadal wycinek rzeczy, którymi się zajmujemy na zajęciach. To co z pewnością udało się osiągnąć elektronice, to uczynienie piekielnie mocnych motocykli dostępnymi dla zwykłego śmiertelnika. 180, albo nawet 200 KM w motocyklu do jazdy po mieście? Poważnie? Bez elektroniki jazda takim wozem kończyłaby się szybko i widowiskowo dla większości z nas. Dziś elektroniczny kaganiec sprawia, że taki sprzęt daje się okiełznać. Jednocześnie dzięki wszystkim systemom wsparcia nie boimy się "odkręcać" i efekt jest taki, że po prostu jeździmy szybciej. Dla kierowcy wyzwania pozostają praktycznie takie same jak przed laty. Osobną kwestią jest elektronika dla sportu. Ta rzeczywiście pozwala jeździć szybciej, lepiej, z mniejszą ilością gleb, ale to już jest temat na osobną dyskusję.

Ścigacz.pl: Z czym w takim razie najgorzej radzimy sobie jako motocykliści?

Łowca: W moim odczuciu z naszą ludzką naturą. Ta nie została zaprogramowana do przemieszczania się z dużymi przechyleniami i prędkościami. Głowa ludzka pochylenie na poziomie 20 stopni uważa za niebezpieczne dla nas. To samo dotyczy prędkości, z którą czujemy się dobrze do jakiś 20 km/h. Wszystko co jest powyżej tego wymaga nauczenia i przyzwyczajenia. Gdy jednak nasza głowa uzna jakąś sytuację za niebezpieczną odpalana jest cała kaskada reakcji obronnych. Nasz mózg stara się chronić nas wtedy przed mniej, lub bardziej wyimaginowanym zagrożeniem, które sami na siebie sprowadzamy. Fiksacja wzroku na przeszkodzie, usztywnianie się, paniczne reakcje skutkujące blokowaniem hamulców, a czasem wręcz zupełny paraliż skutkujący nie robieniem niczego. Kto nigdy nie doświadczył na sobie takich reakcji niech pierwszy rzuci zużytym filtrem oleju. Inną sprawą jest to, że coraz mniej rozumiemy, jak działają nasze motocykle. To, co dzieje się z nimi, z naszym ciałem podczas hamować, przyspieszania, czy zmiany kierunku. Co należy wówczas robić, a czego nie.

Ścigacz.pl: Czy proces nauki na lekkim sporcie będzie dla mnie taki sam, jak na dużym ciężkim motocykli Adventure?

Łowca: Lekki sport i ciężki motocykl klasy Adventure jeżdżą w oparciu o te same zasady. Zarówno chopper jak i streetfighter tak samo reagują na prawidłową pracę gazem. Oczywiście nieco inaczej będziemy traktowali człowieka na motocyklu stricte sportowym, ale większość ćwiczeń, szczególnie tych związanych ze stabilizacją motocykla i pracą wzrokiem będzie wyglądała praktycznie tak samo. Nieco różnic znajdziemy w pracy ciałem na motocyklu typowo sportowym i typowo turystycznym, ale to również nie jest przepaść. W procesie szkolenia pracujemy przede wszystkim nad kierowcą, a nie nad jego motocyklem. Nie rozmawiamy o zwieszeniach, oponach, ustawieniach, itd.

Ścigacz.pl: "Jeżdżę od 30 lat i nie miałem żadnego wypadku, po co mi szkolenie?"

Łowca: Tak, spotykamy się z takimi opiniami. One mają wiele różnych wersji, jak chociażby "Droga to najlepsza szkoła techniki jazdy", "Ja nigdy nie miałem wypadku", "Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie", "Szkolenia zwiększają pewność siebie, przez co jeździ się szybciej i ryzykuje się bardziej" itd. Jeśli od 30 lat jeździsz i nigdy się nie szkoliłeś, to tym bardziej powinieneś wybrać się na szkolenie. Jest duża szansa, że przez tak długi okres wykształciłeś, albo wykształciłaś w sobie błędne zachowania lub nawyki, które nigdy nie zostały skorygowane i które pogarszają twoją kontrolę nad motocyklem. Doświadczenie to nie jest to samo, co technika jazdy. To jak seks i miłość. Obie te rzeczy mogą funkcjonować równolegle i niezależnie od siebie. Nie ma nic bardziej powszechnego, niż bardzo doświadczony motocyklista, który dysponuje bardzo kiepską techniką jazdy. Jednocześnie ludzie, którzy po kursie na prawo jazdy trafiają od razu w tryby dobrej szkoły jazdy potrafią błyskawicznie zbudować bardzo dobry warsztat jeździecki i jeździć lepiej, niż ich koledzy z bardzo dużym doświadczeniem.

Ścigacz.pl: Kim jest szkoleniowiec California Superbike School?

Łowca: Jest przede wszystkim dydaktykiem. Jego szkolenie sprowadza się do tego, aby szkolić innych. Samo przygotowanie trenera do pracy obejmuje nie tylko kwestie związane z techniką jazdy i rozumieniem działania motocykla. Główny nacisk kładziony jest na rozumienie tego, jak działa człowiek, w tym konkretnym wypadku - jak działa uczeń będący motocyklistą. To dydaktyka z dużą domieszką psychologii i wiedzy na temat tego, na jakie bodźce działają ludzie, co ludzi zachęca, co ich zniechęca, co sprawia, że uczeń się spina lub ulega reakcjom obronnym. Trenerzy uzbrojeni w taką wiedzę mają za zadanie analizować błędy uczniów, szukać skutecznego rozwiązania problemu i ostatecznie upewniać się, że dany problem został rozwiązany.

Ścigacz.pl: Jak wygląda selekcja trenerów CSS?

Łowca: Każdy może zgłosić się do nas i zaproponować swoją kandydaturę. Trenerzy rekrutowani są przede wszystkim z uczniów. Jeśli byłeś uczniem i uznałeś, że system szkolenia, który realizujemy działa, to już jesteśmy na dobrej drodze. Czasem sami pytamy wyjątkowo dobrze prezentujących się uczniów, czy nie chcieliby spróbować swoich sił jako trenerzy. To oczywiście nie jest praca na pełen etat, ale zajęcie dla entuzjastów, co stanowi samo w sobie dosyć gęste sito. Co dla wielu jest zaskoczeniem - na etapie selekcji tempo przyszłego trenera ma znaczenie drugorzędne. To znaczy musi on dobrze jeździć, ale kluczowa jest jego umiejętność komunikacji, podejście do innego człowieka, zwykła ludzka życzliwość. Potem jest pierwszy egzamin, tzw. grillowanie z rozumienia teorii i praktyki. Męczący egzamin, celowo prowadzony w nieprzyjemnej atmosferze, gdzie rzucane są kandydatowi betonowe koła ratunkowe. Chodzi o sprawdzenie tego, jak dany osobnik poradzi sobie pod ciśnieniem, bez wsparcia, z np. opryskliwym, marudnym, roszczeniowym uczniem, który cynicznie podważa każdą odpowiedź. Ja taki egzamin przechodziłem w Silverstone i wspominam go jako nieprzyjemne doświadczenie. Potem jest już standardowe szkolenie zgodnie z bardzo dokładnie rozpisanym procesem szkoleniowym dla trenerów. Po zakończeniu szkolenia podstawowego zaczynają się kolejne poziomy. W sumie jest ich 5. Na każdym z nich jest coraz trudniej, ale uzyskiwana wiedza jest coraz bardziej dogłębna.  

Ścigacz.pl: Czy to nie jest tak, że aby być dobrym szkoleniowcem trzeba być mistrzem w swojej dziedzinie?

Łowca: To pytanie jest wręcz legendarne, ale chyba odpowiedziałem na nie już w poprzednim pytaniu. Najlepszymi trenerami nie są najlepsi zawodnicy, tylko ci którzy wyszkolili najlepszych zawodników. Jeśli chciałbyś się nauczyć grać w tenisa, to czy wolałbyś uczyć się u Igi Świątek, czy u trenera, który wyszkolił Igę Świątek? Rozumiem magię znanego nazwiska, ale miałem okazję widzieć wielokrotnie zawodników w roli trenerów. Nie twierdzę, że opowiadają głupoty. Twierdzę jedynie, że najczęściej brakuje im warsztatu trenerskiego. Mają problem z oceną tego, z czym boryka się uczeń. Przejawia się to w braku właściwego programu szkolenia, stosowaniu zbyt trudnych ćwiczeń, lub stawianiu nierealistycznych celów. No bo przecież "jak on może tego nie umieć /nie rozumieć, to jest przecież takie oczywiste"?. Jak już wspomniałem bycie dobrym zawodnikiem i bycie dobrym szkoleniowcem to są często dwa osobne byty.

Ścigacz.pl: Kiedy najbliższe szkolenie California Superbike School w Polsce?

Łowca: Już we wrześniu. Konkretnie 7 i 8 września, serdecznie zapraszam.

Ścigacz.pl: Dzięki za rozmowę!

Łowca: Dziękuję!