Ścigacz.pl

Nowa CBR600RR dzięki zastosowanym w niej rozwiązaniom technicznym definiuje na nowo pojęcie dominacji w klasie Supersport.

Nowy motocykl swoim wyglądem zewnętrznym bardzo przypomina poprzednią generację CBR600RR. I choć wprawne oko natychmiast wychwyci detale różniące nowy i stary model, to największe zmiany kryją się pod owiewkami. Model 2003 był rewolucją w dziedzinie stylistyki, nawiązując w formie do wyścigowej RC211V. Najnowsze dzieło inżynierów Hondy jest kontynuacją tego kierunku rozwoju.

W nowym modelu CBR600RR Honda skupiła się na obniżeniu masy i jej centralizacji. Rezultatem tych starań jest motocykl o znacznie lepszej relacji mocy do masy od swego poprzednika. Oczywiste korzyści płynące z nowych charakterystyk Hondy to lepsze przyspieszenia ze startu zatrzymanego oraz lotnego, skrócona droga hamowania, a przede wszystkim znakomita poręczność i zwrotność.

Zmiany, zmiany, zmiany...

Motocykl sportowy, który w postaci niewiele odbiegającej od stanu salonowego, wygrywał mistrzowskie tytuły na wszelkiej maści wyścigach bardzo trudno jest poprawić. Honda udowadnia jednak po raz kolejny, że jest mistrzem udoskonalania konstrukcji bliskich doskonałości. Poprawiony motocykl jest lżejszy od swego poprzednika o ponad 4 kg, co w motocyklu klasy Supersport jest świetnym wynikiem.

W nowej Hondzie nie ma praktycznie ani jednego elementu, który nie zostałby dokładnie obejrzany z każdej strony przez inżynierów Hondy pod kątem możliwości obniżenia jego masy. I praktycznie żaden z elementów nie pozostał niezmieniony.

Nowa rama, dzięki cieńszym ściankom, jest lżejsza od swojej poprzedniczki o 1,6 kg, a przykręcany do niej subframe został odchudzony o dalsze 0,5 kg. Nowy wahacz jest lżejszy o 125 gramów, głównie dzięki nowemu systemowi mocowania amortyzatora. Sam amortyzator jest teraz krótszy i lżejszy od swojego poprzednika. Ponadto stalowy kołnierz regulacji napięcia wstępnego sprężyny zastąpiony został elementem wykonanym z aluminium, co przyczyniło się do dalszej redukcji masy. Nowe regulatory napięcia łańcucha napędowego, teraz takie jak w większej CBR1000RR, działają jako rozpychacze, a nie jako naciągacze. Takie rozwiązanie jest wytrzymalsze i lżejsze jednocześnie.

Przekonstruowany układ wydechowy to kolejne blisko 600g oszczędności na masie i to pomimo zastosowania katalitycznego konwertera. Sekcja tylna ma teraz zmienioną stylizację i została radykalnie przeprojektowana co pozwoliło na zupełne pozbycie się kilku elementów. Zamek do otwierania bagażnika mieści się teraz między poduszkami siedzeń kierowcy i pasażera, co znakomicie ułatwia dostanie się do niego. Półki przedniego zawieszenia dzięki swej konstrukcji o kształcie skrzydła mewy pozwoliły na skrócenie widelca teleskopowego i dalszą redukcję masy. Inżynierowie Hondy nie pozostawili w spokoju nawet mocowań siodła i bocznej podstawki, które, podobnie jak nowa zębatka napędowa, są teraz oczywiście lżejsze. Ciężarki na końcach kierownicy oraz podnóżki są teraz mniejsze i cieńsze, co oznacza zaoszczędzone kolejne kilka gramów.

Silnik

Pod smukłą owiewką nowej CBR600RR znajdziemy silnik będący rozwinięciem jednostki napędowej z poprzedniego modelu. Rzędowa „czwórka” o pojemności skokowej 599 cm3 zasilana jest elektronicznym wtryskiem paliwa i rozwija moc 120 KM przy 13000 obr/min, a czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się od 15000 obr/min. Silnik jest niezwykle kompaktowy. Jego długość to zaledwie 236 mm, co pozwala zainstalować go bliżej przedniego koła. Oczywista korzyść takiego rozwiania to możliwość przesunięcia do przodu kierowcy, dająca mu tym samym możliwość precyzyjniejszego kierowania motocyklem.

W silniku modelu na rok 2005 inżynierowie dokonali kilku subtelnych zmian, które jednak w znaczący sposób wpłynęły na charakterystykę pracy jednostki napędowej. Płaszcze tłoków, podobnie jak w silniku CBR1000RR, są teraz impregnowane przy wykorzystaniu molibdenu, który tworzy na tłokach powłokę obniżającą tarcie. Jest to innowacyjna technologia, zapewniająca trwalszą i wytrzymalszą powłokę, od stosowanej wcześniej powłoki LUB. W trakcie impregnacji tłoka molibdenem, dosłownie wstrzeliwuje się z ogromną prędkością jego cząsteczki w płaszcze tłoków. W rezultacie molibden łączy się dzięki reakcji chemicznej z powierzchnią aluminium. Same tłoki pracują w aluminiowych cylindrach pokrytych warstwą grafitowo-ceramicznego kompozytu zapewniającego dalsze obniżenie tarcia miedzy tłokiem a cylindrem, oraz doskonałe odprowadzanie ciepła.

Czerwone pole na obrotomierzu silnika zaczyna się przy 15 000 obr/min, co drastycznie ogranicza czas pomiędzy kolejnymi cyklami ssania. Zaprojektowany specjalnie dla 600RR układ wtryskowy (Dual Stage Fuel Injection – DSFI) zaopatrzony jest w zestaw ośmiu wtryskiwaczy. Uzupełnieniem systemu są dodatkowe wtryskiwacze zainstalowane w dachu airbox’u dla wzbogacania mieszanki w czasie skróconych cykli ssania, które włączają się do pracy, gdy prędkość obrotowa silnika przekroczy 5500 obr/min.

Układ wtryskowy zaopatrzony jest w zupełnie nowe wtryskiwacze o większym przepływie, które tak, jak ich poprzednicy, zaopatrzone są w 12 dysz każdy. Taka konfiguracja zapewnia doskonałe zatomizowanie mieszanki, która teraz przepływa przez przekonstruowane kanały dolotowe. Nowy kształt kanałów zwiększa prędkość przepływu mieszanki, a tym samym prędkość napełnienia cylindra. Te zmiany w połączeniu z nowymi mapami wtrysku i zapłonu, nowym układem wydechowym 4 w 2 w 1 zaprojektowanym dla poprawy osiągów, lepszą aerodynamiką oraz mniejszą masą zapewniają zdecydowaną poprawę sposobu w jaki nowa CBR produkuje i oddaje moc.

Bez konieczności dokonywania jakichkolwiek poświęceń w górnym zakresie obrotów nowa „600”-ka Hondy zapewnia poprawiony przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Niemniej jednak silnik nabiera wigoru powyżej 8000 obr/min. Testujący nową CBR dziennikarze stwierdzili, iż bardzo dobra w niskim zakresie obrotów charakterystyka przebiegu momentu obrotowego silnika sprawia wrażenie, jakby jechało się motocyklem o większej pojemności. Nowa Honda przyspiesza lepiej w całym zakresie obrotów dając motocykliście możliwość większej swobody przy wyborze przełożenia, oraz pozwala na jeszcze dynamiczniejksze pokonywanie najbardziej nawet krętych bocznych dróg. Wszystko to czyni nową CBR idealnym motocyklem dla sportowego stylu przemieszczani się po publicznych drogach.

Zawieszenie

Zupełnie nowe zawieszenie w drugiej generacji CBR600RR jest klasą samą dla siebie. Rama, w której jest ono zainstalowane, powstaje przy wykorzystaniu innowacyjnej metody odlewania, dzięki której rama zapewnia optymalne charakterystyki sztywności, a także elastyczności w miejscach gdzie jest to konieczne. Nowa rama dysponuje cieńszymi ściankami, a zysk w postaci oszczędności na masie przekłada się na poprawę poręczności pojazdu.

Przednie zawieszenie nowej Hondy to potężny, odwrócony widelec o średnicy rur 41mm opisywany przez Hondę skrótem HMAS (Honda Multi-Action System). Jak przystało na motocykl stricte sportowy daje on pełną możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyn, tłumienia i odbicia. Nowy widelec zaprojektowany został, nie tylko pod kątem poprawy sztywności konstrukcji, ale także obniżenia masy.

Na nowym widelcu znajdziemy czterotłoczkowe radialne zaciski Tokico. Te potężne zaciski współpracujące z ogromnymi pływającymi tarczami o średnicy 310mm, zamocowane zostały na charakterystycznych wspornikach podobnych do tych zastosowanych w CBR1000RR. Dzięki temu zaciski lepiej znoszą siły na nie działające podczas hamowania, a cały układ jest wytrzymalszy i sztywniejszy.

Tylne zawieszenie to najbardziej zaawansowana konstrukcja poza światem MotoGP. Innowacyjny system Unit Pro-Link jaki został wprowadzony do CBR600RR w 2003 roku oraz stosowany w CBR1000RR, znajdziemy także w najnowszym modelu Hondy. Jest to konstrukcja wzorowana na wyścigowym RC211V, w której amortyzator jest umieszczony w samym wahaczu niż w ramie. W przypadku braku wysoko położonego w ramie punktu mocowania amortyzatora ograniczony jest negatywny wpływ pracy zawieszenia na samą ramę, co pozwala inżynierom zwiększyć jej sztywność oraz wytrzymałość. Równie ważny jest fakt, że brak amortyzatora wewnątrz ramy pozwala obniżyć zbiornik paliwa, który w nowej CBR600RR jest teraz bardzo blisko silnika. Wszystkie te zabiegi przyczyniają się do obniżenia punktu ciężkości motocykla i centralizacji jego masy. Konstrukcja samego wahacza ma zmienione górne mocowanie amortyzatora, jest bardziej kompaktowa oraz składa się z mniejszej ilości części, co znakomicie ułatwia dostęp do amortyzatora i jego obsługę.

Nadwozie

Owiewka nowej CBR600RR o charakterystycznym ostrym nosie, zaopatrzona jest w nowe chwyty powietrza systemu dynamicznego doładowania, które świetnie wkomponowane są w agresywną linię nadwozia. Nad chwytami powietrza znajdziemy lekko przekonstruowane reflektory, które mają teraz bardziej agresywny, ostrzejszy design. Reflektory zaopatrzone są w wielopłaszczyznowe odblaśniki i gładkie szkła. Pomimo powierzchni reflektorów mniejszej o połowę w porównaniu do przeciętnego motocykla, to bardzo wydajne rozwiązanie zapewnia znakomite oświetlenie drogi w czasie nocnej jazdy.

Zmiany widać również w wyglądzie zewnętrznym motocykla. Nowy ogon motocykla zaopatrzony jest w boczne, czarne, matowe wypełnienia, które pozwalają na lepszą mobilność kierowcy na motocyklu. Całość waży oczywiście mniej niż jednoczęściowy element stosowany w poprzedniej generacji. Nowe rozwiązanie zapewnia również bardzo dobry dostęp do schowka pod siedzeniem pasażera.

Dalsze oszczędności na masie udały się konstruktorom poprzez przebudowanie kokpitu. Nowy w pełni kompaktowy panel ze wszystkimi instrumentami jest cieńszy i rzecz jasna lżejszy, przy czym jest teraz lżejszy niż jakikolwiek zestaw wskaźników do tej pory zastosowanych w drogowym motocyklu. Dominuje tu centralnie umieszczony obrotomierz, po którego obu stronach znajdziemy wyświetlacze LCD przekazujące motocykliście informacje na temat prędkości jazdy, przebiegu, dwóch przebiegów dziennych, temperatury cieczy chłodzącej, poziomu paliwa, oraz przegrzania silnika. W momencie włączenia zapłonu zestaw przyrządów wita kierowcę efektowną „procedurą startową” poprzez wyświetlenie wszystkich wskaźników i „obrócenie” igłą obrotomierza.

Efekt końcowy

Inżynierowie Hondy do perfekcji doprowadzili takie zastosowanie w motocyklu drogowym doświadczeń wyniesionych ze sportu, że wzrost sportowego potencjału pojazdu nie ogranicza jego walorów użytkowych, jakie w codziennej eksploatacji docenia każdy kierowca. Nowa CBR600RR jest tego znakomitym przykładem. W klasie „600” gdzie jesteśmy świadkami niezwykle zażartej konkurencji pomiędzy producentami, najczęściej wraz ze wzrostem parametrów technicznych motocykli, obserwujemy zdecydowane zawężenie pola ich zastosowania. Nowa Honda ma natomiast wszystko, co jest niezbędne aby zawładnąć nie tylko torem wyścigowym, ale również sercami motocyklistów o sportowym zacięciu.

Dane techniczne CBR600RR (model ED)

Silnik

4 – cylindrowy w układzie rzędowym, 4 zawory na każdy cylinder
Pojemność skokowa 599 cm3

Średnica cylindra x skok tłoka 67 x 42,5 mm
Stopień sprężania 12 : 1
Moc maksymalna 86 kW / 13 000 min-1 (95/1/EC)
Maksymalny moment obrotowy 66 Nm / 11 000 min-1 (95/1/EC)
Obroty biegu jałowego 1 300 obr/min

Osprzęt

Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Średnica gardzieli ssących 40 mm
Pojemność zbiornika paliwa 18 litrów (rezerwa 3,5 l)
Akumulator 12 V / 8,6 Ah
Moc alternatora 333 W
Oświetlenie 12V 55/60 W x 2

Przeniesienie napędu:

Przeniesienie wstępne: koła zębate
Przeniesienie końcowe: łańcuch
Skrzynia biegów 6 biegowa
Przełożenie wstępne 2,111 (76/36)
Poszczególne biegi:
1 2,666 (32/12)
2 1,937 (31/16)
3 1,611 (29/18)
4 1,409 (31/22)
5 1,285 (27/21)
6 1,666 (28/24)
Przełożenie końcowe 2,625 (42/16)
Napęd koła: łańcuch O-ring 525 ogniw

Rama
Aluminiowa, spawana z odlewanych modułów

Nadwozie

Wymiary motocykla (L x l x H) 2 010 x 690 x 1 115 mm
Rozstaw osi 1 395 mm
Kąt główki ramy 24°
Wyprzedzenie 95 mm
Promień zawracania 3,2 m
Wysokość siodła 820 mm
Prześwit 130 mm
Masa własna 163 kg
Maksymalna masa całkowita 371 kg

Zawieszenie

Odwrócony widelec HMAS ø 4
1 mm, pełna regulacja, skok 120 mm Wahacz dwustronny systemu Unit Pro-Link, amortyzator o pełnej regulacji wewnątrz wahacza, skok 130 mm

Koła

Aluminiowe, 3 szprychowe
Przednia felga w calach: 17M/C x MT3.50
Tylna felga w calach: 17M/C x MT5.50
Opona przód 120/70 ZR17M/C (58W)
Opona tył 180/55 ZR17M/C (73W)
Ciśnienie przód 250 kPa
Ciśnienie tył 290 kPa

Hamulce

Przód: dwie tarcze pływające 310x4,5mm, 4 tłoczkowe zaciski radialne
Tył: pojedyncza tarcza 220 mm, jedno tłoczkowy zacisk