Ścigacz.pl

Ekscentryk

Czy ktokolwiek widział wśród motocykli produkowanych seryjnie coś bardziej ekscentrycznego niż Buell? Szczerze wątpię. Nie mam tu na myśli samego wyglądu. Wielki silnik z choppera wciśnięty w ramę o gabarytach “250”-tki na zawieszeniach godnych litrowego Superbike’a. Nietuzinkowość Buell’i zaznacza się bowiem nie tylko w ich wyglądzie, ale też w rozwiązaniach technicznych zastosowanych w tych pojazdach.

Właśnie dzięki tej egzotyczności Buell znalazł sobie przytulną niszę na światowym rynku i dopiero ostatnie działania konkurencji zdają się zdradzać zainteresowanie światowych potęg motocyklowych w produkcji maszyn dla lekko zwariowanych motocyklistów. W tym miejscu można tez chyba pokusić się o stwierdzenie, że to właśnie amerykański producent wykreował modę na fabryczne “streetfighter’y”, postrzegane jeszcze kilka lat temu przez większość motocyklowego świata jako chwilowy wybryk zagalopowanej wyobraźni garażowego konstruktora.

Stylizacja

Już pierwszy rzut oka na przeciskający się między samochodami motocykl pozwala bezbłędnie rozpoznać Buella. Co prawda CityX jest bardzo podobny do modelu Lighting XB12S, ale wprawne oko szybko zauważy na XB9SX ochraniacze kierownicy oraz jasne malowanie ramy i lakierowane na czarno obręcze kół.

Poza tymi szczegółami CityX to maszyna bliźniaczo podobna do swych starszych braci. Mocno wyeksponowana rama, bardzo ładnie zawieszony w niej silnik, budzący zaufanie tylny wahacz oraz znakomity widelec Showa z przodu.

Streetfighter’owy duch da się wyczuć w kazdym detalu małego Buella. Motocykl jest krotki, zwarty i konkretny. Z jazd na XB12R i XB12S została mi w pamięci niesamowita kompaktowość tych maszyn będąca po części rezultatem niezwykle krótkiego rozstawu osi, wynoszącego zaledwie 1320 mm. W przypadku CityX’a sytuacja wygląda identycznie. Kierownica XB9 została utrzymana w stylu Supermotard. Dwie lampy pod miniowiewką, niecodziennie wyglądający hamulec z przodu oraz krótki zadupek podkreślają, że ten motocykl nie został zbudowany do innych zastosowań niż turystyczne przemierzanie tysięcy kilometrów.

Wyróżnikiem CitiX’a są też inne detale znane z poprzednich modeli Buella. Zbiornik paliwa mieści się w ramie, zbiornik oleju umieszczony został w tylnym wahaczu, a końcowe przeniesienie napędu realizowane jest przy wykorzystaniu paska zębatego.

Zastosowanie

Jeśli spojrzeć na motocykle Buell’a pod kątem czysto praktycznego zastawania to dojść można do wniosku że... nie ma dla nich żadnego zastosowania. W każdym możliwym porównaniu, począwszy od jazdy w mieście skończywszy na torze wyścigowym, japońska konkurencja ma do zaoferowania motocykl, który sprawdzi się lepiej niż amerykański ekscentryk, a jednocześnie japończyk będzie przy tym znacznie tańszy. Jednak Lighting i Firebolt sprzedają się nieźle, bo są to maszyny w przypadku których cieszy samo ich posiadanie i możliwość obcowania z tak niezwykłą techniką

CityX jest tutaj krokiem do przodu. Producent określił mianowicie jego zastosowanie jako typowo miejskie. Motocykl jest na tyle zwarty i mały, że pozwoli na zajmowanie Pole Position nawet w najbardziej zatłoczonym mieście. Widlasta dwójka dysponuje natomiast wystarczającym ciągiem, aby dyktować warunki na ulicy. Ukłonem w stronę miejskiego zastosowania są ochraniacze dłoni kierowcy pozwalające wyjść obroną ręką z każdego bliższego kontaktu z lusterkami stojących w korku samochodów. Wąska jest też sama kierownica i rozstawienie lusterek wstecznych.

Trochę trudno wyobrazić sobie zastosowanie tego pojazdu do poruszania się z pasażerem. Nie chodzi tutaj tylko o mikroskopijną kanapę zaraz za którą zaczyna się przepaść i odrażająco szorstki asfalt. Chodzi przede wszystkim o radykalność tego motocykla sprawiająca, że nawet w czasie “normalnej” z punktu widzenia kierowcy jazdy, pasażer przy hamowaniach i przyspieszeniach ledwo jest w stanie utrzymać się na swoim miejscu. Widlasta dwójka bardzo zdecydowanie daje znać o zmianach obciążenia, co sprawia, że każde dodanie lub ujęcie gazu jest odbierane przez “plecak” jako męczące szarpnięcie w przód lub tył.

Silnik

Źródłem napędu motocykla jest widlasty dwucylindrowiec o pojemności 984 ccm chłodzony powietrzem. Dwa zawory na cylinder i rozrząd OHV nie pozostawiają wątpliwości, iż korzenie tego silnika sięgają czasów kryzysu kubańskiego, niemniej jednak w swej obecnej postaci serce rodem z H-D zostało skutecznie ucywilizowane.

Wybitnie długoskokowy silnik (skok x szer.tł: 88,9 x 79,38 mm) zasilany jest wtryskiem DDFI o przelocie gardzieli 45 mm. Pomimo lekko “niedzisiejszego” układu chłodzenia powietrzem, zastosowanie układu wtryskowego zaowocowało bardzo niską emisją spalin spełniającą surową kalifornijską normę 2008 oraz europejską normę Euro 2. A wszystko to bez zastosowania katalitycznego dopalacz spalin.

Silnik dysponuje przyjazną użytkownikowi charakterystyką i już od niskich obrotów zapewnia bardzo dużo momentu obrotowego. Napęd na tylne koło przenoszony jest poprzez 5-stopniową skrzynię biegów oraz mokre wielotarczowe sprzęgło. Pozostaje mieć nadzieję, że jakość zmiany biegów oraz praca sprzęgła będzie lepsza niż w przypadku większego rodzeństwa... ale to chyba przesadny optymizm, aby nie powiedzieć – naiwność.

Zawieszenia i hamulce

Jeśli w tym motocyklu można się do czegoś przyczepić, to na pewno nie do zawieszeń i hamulców. Na rok 2005 Buell wyposażył swe wszystkie cacka, w tym także CityX’a, w nowe widelce Showa o średnicy rur nośnych 43 mm i możliwości pełnej regulacji. Z tyłu pracuje centralny element resorująco-tłumiący Showa, także dający użytkownikowi możliwość pełnej regulacji.

Tym co CityX’a będzie wyróżniało w tłumie tanich i praktycznych japońskich maszyn to przedni hamulec. Ogromna, pływająca tarcza o średnicy 375 mm mocowana jest do obręczy koła i współpracuje z 6 tłoczkowym zaciskiem. Pomimo tego że tarcza jest tylko jedna, układ hamulcowy zapewnia znakomite opóźnienia i nawet początkujący kierowcy są w stanie zrobić na Buell’u mniej lub bardziej udane stoppie. Nie sposób tutaj nie wspomnieć, że światowy rekord w długości stoppie (266 m) ustanowiony został przez Craiga Jones’a właśnie na motocyklu Buell XB12R wyposażonym w identyczny układ hamulcowy jak CityX.

Tylny układ hamulcowy nie jest już tak spektakularny. Pojedyncza tarcza o śr. 240 mm i jednotłoczkowy zacisk – czyli klasyka gatunku. Jeśli będziecie zatem stawiali XB9 przy innych motocyklach, to zdecydowanie proponujemy stawiać go przodem do publiki!

Pierwsze opinie

Pierwsze opinie jakie ukazały się w międzynarodowej prasie są zaskakująco pozytywne. Pomimo mniejszej mocy w stosunku do swych większych braci CityX chwalony jest za bardzo przyjemnie pracujący silnik generujący mało wibracji i łatwo wkręcający się na obroty.

Zachodnioeuropejscy i amerykańscy dziennikarze podkreślają świetne sprawowanie się motocykla w mieście i bardzo łatwe operowanie nim w intensywnym ruchu miejskim. Jednocześnie często da się usłyszeć w rożnych opiniach głosy, że ten motocykl powoduje swego rodzaju rozdwojenie jaźni u motocyklisty dosiadającego go po raz pierwszy – brzmi bowiem jak Harley, biegi zmieniają się w nim jak w Harley’u, ale motocykl skręca, przyspiesza i hamuje jak cos biegunowo innego niż Harley.

XB9 dzięki zastosowaniu świetnych zawieszeń jest bardzo zwroty i poręczny. Operowanie nim w mieście jest łatwiejsze niż w przypadku XB12R i XB12S. Chwalona jest dobra jakość wykonani, a ganiony jest tylni plastik udający błotnik. Nawet krótka jazda w deszczu kończy się ubłoconymi spodniami oraz plecami kurtki, lub plecakiem zamienionym w akwarium.

Motocykl rzecz jasna przyciąga powszechną uwagę. Zatrzymanie się gdziekolwiek i choćby na chwilę to gwarancja klasycznego zestawu pytaniowego (“ile to poleci, ile to pali, ile to kosztuje i czy idzie na gumę”) od przypadkowych ludzi. Każdy przymierzający się do zakupu CityX’a musi odpowiedzieć sobie na pytanie, czy ma dość cierpliwości, aby na te pytania odpowiadać za każdym razem gdy wytacza swego XB9 z garażu.

Dane techniczne