Ścigacz.pl

Gdy myślimy o Republice Czeskiej pierwsze skojarzenia jakie przychodzi nam na myśl to przede wszystkim dobre, czeskie piwo, knedle, piękna Praga. Choć nasi południowi sąsiedzi mają o wiele bogatsze od nas tradycje motocyklowe, rzadko myśląc o Czechach mamy przed oczyma czeskie motocykle. Okazuje się jednak, że nie tak dawno, bo w na początku XX wieku czechosłowacka myśl techniczna budziła o wiele większe zainteresowanie, niż obecnie złocisty trunek. Od razu zaznaczę, że nie będziemy mówili tutaj o kultowej już Jawie, która w naszym kraju miała szerokie grono zwolenników. Nie będziemy też mówili o marce Laurin&Klement, która jako jedna z pierwszych na świecie w roku 1905 roku rozpoczęła produkcję motocykli z czterocylindrowymi silnikami. Będziemy mówić o jednym z najznakomitszych motocykli swoich czasów.

Jedną z największych niedoskonałości motocykla jako środka transportu zawsze był brak możliwości upakowania na nim całej rodziny, co zresztą w zamożnych krajach rozwiniętych stało się  czasem przyczyną powszechnej przesiadki społeczeństw na samochody. Czeski inżynier Albin Liebisch postanowił rozwiązać ten problem. Tutaj warto wspomnieć, że rzecz działa się w latach 20-tych ubiegłego wieku. Był to bardzo ciężki okres dla gospodarek państw europejskich wyniszczonych zakończoną niedawno I Wojną Światową, w tym także dla powstałej niedawno Czechosłowacji, która z ogromnym wysiłkiem utrzymywała swoją państwowość. Wszyscy poszukiwali nowych rozwiązań i dopiero połowa lat 20-tych, stabilizacja polityczna oraz rozpoczynający się wzrost gospodarczy pozwoliły na realizacje nowych projektów.

W owym czasie na samochody stać było wybrańców. O wiele popularniejsze były motocykle, które powszechnie doposażano w boczne kosze i wykorzystywano do transportu towarów, poczty, a także całych rodzin. Oczywiście statystyczna rodzina na początku XX wieku była o wiele liczniejsza, niż ma to miejsce obecnie, dlatego też motocykl z koszem po prostu nie wystarczał, aby pomieścić wszystkich potrzebujących. W ten oto sposób Albin Liebisch doszedł do wniosku, ze jednoślad powinien być w stanie pomieścić więcej pasażerów i w rezultacie przeszedł do historii jako konstruktor absolutnie unikalnego motocykla.

Techniczna i inżynierska biografia Liebischa rozpoczyna się w firmie rowerowej, gdzie pracował jako pomocnik mechanika. Potem przyszła kolej na studia techniczne, pracę w charakterze mechanika, a po I WŚ na etat mistrza w firmie Tatra. Z czasem Liebisch zatrudnił się w małej firmie transportowej Alfreda Hielle, gdzie pracował jako kierowca i mechanik samochodów ciężarowych. Sam Hielle był znakomitym biznesmenem i zapalonym miłośnikiem wyścigów, który ścigał się autami sportowymi najlepszych marek. To właśnie przy jego wsparciu Liebisch zajął się  opracowaniem motocykla, który z założenia miał być niepodobny do niczego, co w owym czasie dostępne było na rynku. Na początku lat 20-tych czeski konstruktor posiadał już sporą wiedzę i doświadczenie w temacie pojazdów mechanicznych. W małej wiosce o nazwie Krasna Lipa, niedaleko od Rumburka i niemieckiej granicy znalazł też nieduży warsztat remontowy, który kupił i postanowił wykorzystać do realizacji swoich pomysłów.     

Początkowo Albin naprawiał w warsztacie popsute motocykle i z czasem dorósł do decyzji, że zbuduje własny motocykl, który będzie musiał dysponować kilkoma precyzyjnie określonymi walorami. Jego cechą rozpoznawczą miała być bardzo solidna rama oraz bardzo dobre podwozie (nie zapominajmy po jakich drogach się wtedy jeździło). Motocykl miał być też przestronny. W 1922 roku gotowy był pierwszy prototyp w którym konstruktor zawarł wszystkie swoje zamierzenia – duży rozstaw osi, górnozaworowy silnik o dużej pojemności skokowej, trapezowy widelec oraz lite koła. Cały proces produkcji prototypu przeprowadzono ręcznie, co podniosło koszt oraz czas budowy maszyny. Nie dziwi tym samym, że do roku 1925 wyprodukowano zaledwie 5 egzemplarzy, które posłużyły do testów…

Próbna eksploatacja w pełni zadowoliła konstruktora, po czym założona została przez niego firma z krzykliwą nazwą: Böhmerland – produkcja motocykli Albina Liebischa w Czechach. Jeśli chodzi o samą nazwę Böhmerland, to pochodzi ona z języka niemieckiego i oznacza historyczno-geograficzną nazwę Czech, funkcjonującą niegdyś w Niemczech. Nieprzypadkowo motocykle Liebischa sprzedawano pod dwiema nazwami – Bohmerland / Czechy.

Wróćmy do samego motocykla. Stał się on słynny przede wszystkim jako motocykl - taksówka. Był to najdłuższy pojazd dwukołowy, który trafił do seryjnej produkcji i rekordu tego nie pobił nikt po dziś dzień. Wyjątkowo solidna rama z rur stalowych zapewniała rozstaw osi na poziomie 1740mm. Jej długość pozwalała na umieszczenie trzech miejsc siedzących na kanapie, a na bagażniku nad tylnym siedzeniem było miejsce na czwartego pasażera. Wózek boczny dysponował dwoma miejscami siedzącymi, co sprawiało, że motocykl był w stanie pomieścić aż 6 osób.

Bardzo solidną konstrukcję miał przedni widelec. Rurowy trapez spawany był z wewnętrznymi wzmocnieniami i poprzecznymi mostkami. Zastosowano w nim system dźwigni i bardzo solidne sprężyny, które zapewniały właściwy skok zawieszenia. Same koła odlewane były z aluminium. Dysponowały okrągłymi otworami zmniejszającymi ich wagę i nadającymi im lżejszego wygląd. Wzmocniona była oś felgi oraz jej ranty. W ostatnich latach produkcji motocykla koła wytwarzano z kutej stali. Rozmiar opony był, podobnie jak reszta motocykla, gigantyczny i wynosił 27x3,85".

Liebisch zastosował do napędu jednocylindrowy górnozaworowy silnik własnej produkcji o pojemności skokowej 598cc. Dysponował on niewiarygodnie długim jak na dzisiejsze standardy skokiem tłoka wynoszącym aż 120mm przy średnicy cylindra zaledwie 79,8mm. Obok cylindra poprowadzono popychacze układu rozrządu. Sam mechanizm zaworowy, także wyjątkowo solidny, był odkryty. Co więcej nie było nad nim zbiornika paliwa, tylko tłoczona pokrywa. Olej nie docierał do zaworów dzięki instalacji smarowania. Motocyklista w czasie postojów musiał samodzielnie, ręcznie dostarczać na dźwigienki zaworowe olej z oddzielnej oliwiarki. W czasie pracy silnika, co oczywiste, część oleju natychmiast dostawała się też na nogi kierowcy.

Z uwagi na konfigurację i lokalizację silnika, u Liebischa pojawił się problem braku miejsca na zbiornik paliwa. Konstruktor zdecydował się na instalację dwóch 5 litrowych zbiorników o kształcie torpedy po obu stronach tylnego koła. Łączna długość instalacji paliwowej wynosiła blisko dwa metry. Z prawej strony przed cylindrem umieszczony był  na ramie zbiornik oleju, z którego jednosekcyjna pompa tłoczyła środek smarny do wnętrza silnika.  Z prawej strony cylindra, symetrycznie do zbiornika oleju znalazł się niewielki bagażnik, a jeszcze jeden schowek przymocowany był do ramy za tylnym kołem.

Gaźnik umieszczono bardzo daleko od samego cylindra. Pomiędzy nimi znalazło się miejsce na magneto systemu zapłonowego. Dodatkowo gaźnik był umieszczono poniżej głowicy cylindra, przez co droga mieszanki znacząco się wydłużała. Magneto, gaźnik i trzybiegowa skrzynia pochodziły od zewnętrznych dostawców, którzy zresztą od czasu do czasu się zmieniali. Z „nowinek technicznych” można wymienić nagwintowane gniazdo w katerze silnika, które przygotowano dla zapasowej świecy zapłonowej.

Parametry techniczne tego niecodziennego silnika były całkiem przyzwoite jak na swoje czasy. Moc to 16KM przy 4000 obr/min. Zużycie paliwa od 3 do 4 litrów przy jeździe z koszem. Prędkość maksymalna – 120 km/h. Oczywiście rozwijanie jej było działaniem pachnącym próbą samobójczą, motocykl nie dysponował też żadną sensowną dynamiką.  Warto wiedzieć, że Böhmerland był wyjątkowo stabilny dzięki dużemu rozstawowi osi. Niestety w zakrętach potrafił być bardzo podstępy. Ogromny rozstaw osi, lite koła i duża masa własna (powyżej 180kg) nie ułatwiały skręcania. Z wózkiem bocznym maszyna była o wiele bardziej przewidywalna.

Przez długie lata motocykl zupełnie się nie zmieniał. Albin Liebisch od czasu do czasu modernizował najsłabsze komponenty swojego motocykla. Przykładowo poważnej przebudowie uległ mechanizm dźwigienek zaworowych. W rezultacie ostatnie modele motocykla miały moc 24KM. Pod koniec lat 20-tych motocykle zyskały zbiornik paliwa umieszczony klasycznie nad silnikiem. Niektóre wersje miały zbiornik paliwa umieszczony centralnie w ramie oraz dodatkowe boczne zbiorniki z boku, dzięki czemu ogólna pojemność instalacji paliwowej znacząco wzrosła, a wraz z nią zasięg maszyny. 

Ciekawym epizodem w historii czeskiego motocykla jest zresztą jego udział w wyścigach. W drugiej połowie lat ’20 Albin Liebisch i Anton Hawlik ścigali się nim w różnych zawodach, w tym w wyścigach górskich. Rzecz jasna do sportu wykorzystywane były motocykle z krótszym rozstawem osi.

Pomimo wielu zalet motocykle Böhmerland nie cieszyły się niestety dużym zainteresowaniem. Kupowali je przede wszystkim fanatycy marki i entuzjaści którym podobała się niestandardowa konstrukcja. Firma wydawała sporo na reklamę, niestety publikacje w prasie, szczególnie tej niemieckiej przedstawiały konstrukcję jako techniczną ciekawostkę, tudzież wręcz kuriozum, a nie jako poważny środek transportu. Przy takim nastawieniu rynku do pojazdu Liebisch nie był w stanie zbudować zaangażowanej w sprzedaż sieci dealerskiej. Aby kupić Böhmerlanda konieczne było udanie się bezpośrednio do fabryki. Choć konstruktor oferował upusty dla czeskich klientów i sprzedawał im motocykl pod nazwą „Czechy” ponad 90% nabywców stanowili mieszkańcy okolic fabryki .

W roku 1937 stało się jasne, że starzejąca się konstrukcja (w tamtym okresie czasu odkryta klawiatura zaworowa nie była już praktycznie nigdzie stosowana) zupełnie przestała interesować nabywców. Nadszedł czas na nowy model, który ucieleśniał prostotę i dostępność swojego poprzednika. Poza wspólną koncepcją, nowy Böhmerland różnił się znacząco od starego Böhmerlanda. Przede wszystkim do jego napędu wykorzystany został 9 konny dwusuwowy silnik. Jednocylindrowiec charakteryzował się nowatorskim 9-kanałowym system płukania cylindra samodzielnie opracowanym i opatentowanym przez Liebischa. Niestety ceną innowacyjności były wysokie koszty produkcji. Fabryce udało się przygotować krótką serię i w chwili obecnej te maszyny są absolutnymi unikatami (starszych Böhmerlandów przetrwało do naszych czasów całkiem sporo).

Potem była już okupacja Czechosłowacji przez Niemcy i dla fabryki oznaczało to koniec produkcji, choć funkcjonujący przy niej warsztat nadal zajmował się ich naprawą. Po roku 1945 fabrykę znacjonalizowano, a Albin Liebisch był zmuszony do emigracji w Niemczech. Pomimo tego, że sam konstruktor zawsze był apolityczny, szybko został deportowany z powrotem do Czech, gdzie zesłano go do obozu pracy… z czasem techniczny talent i wiedza Liebischa zostały zauważone, przez co pozwolono mu zajmować się remontowaniem radzieckich pojazdów. W 1946 Albin dostał pozwolenie na wyjazd do rodziny mieszkającej w niemieckim Passau, gdzie pozostał i rozpoczął nowe życie. Choć całkiem nieźle wychodziło mu produkowanie wózków ręcznych, konstruktora nadal ciągnęło do projektowania i produkowania motocykli. W roku 1952 powstała ostatnia maszyna czeskiego konstruktora ze 192 centymetrowym dwusuwowym silnikiem Zundappa. Niestety nie udało się uruchomić produkcji seryjnej, ale Albin Liebisch i tak znalazł swoje miejsce w książkach motocyklowej historii, gdzie zapisał się jako twórca najdłuższego seryjnie produkowanego motocykla.