Siadając za sterem tego motocykla, oprócz 144 KM masz między nogami sporą historię, jaka łączy się z tą maszyną. Już sam fakt posiadania jednośladu z pod znaku Benelli jest niezwykły, a należy wziąć pod uwagę, iż mowa tu o limitowanej edycji...

Smaczku całemu projektowi nadaje naprawdę niecodzienny wygląd, wysokiej jakości podzespoły, staranne wykończenie nadwozia i w końcu cena - 36 000 euro ( ponad 144 tys. zł). Jeżeli jesteś bogaty i chcesz pokazać się znajomym czymś ekskluzywnym - dobrze trafiłeś. Z kolei, gdy jesteś bogaty i uwielbiasz jazdę po torze na czymś, co nie ma nic wspólnego z japońską szarzyzną, ale radzi sobie doskonale - także dobrze trafiłeś. Niestety należy wziąć pod uwagę to, że łączenie tak odległych cech w jednej maszynie odbije się na jej cenie - to jest przypadłość maszyn egzotycznych. Cofnijmy się jednak do początków...

Barwna przeszłość

Cała historia zaczyna się w roku 1911, kiedy to Teresa Benelli podjęła decyzję o zainwestowaniu większości swego majątku w "Warsztat Mechaniczny Benelli" (po zmarłym mężu). Jak się później okaże, było to trafnym posunięciem. Rozpoczęto prace nad silnikami - pierwszy z nich został ukończony w 1920 roku, w rok później powstał już pierwszy motocykl z pod znaku Benelli.

Jak się można było spodziewać z czasem będzie trzeba pokazać się światu na torach wyścigowych. Maszynę tę dwa lata przygotowywano do wyścigów, po czym w roku 1932 Tonino Benelli odniósł pierwsze sukcesy na tym motocyklu. Łącznie zgarnął cztery tytuły międzynarodowe, więcej nie zdążył, ponieważ zakończył karierę wypadkiem. Sukcesy na arenie zawodów międzynarodowych dobrze zrobiły dla Benelli, jednakże wszystko uległo zmianie, gdy... nastał czas drugiej wojny światowej, podczas której zniszczono fabrykę Benelli - to był ogromny cios dla tej wytwórni. Potrzebne były kolejne środki finansowe na reaktywację działalności.

Rozpoczęto odbudowę fabryki, a po jej odbudowaniu produkcja ruszyła dalej. W tym samym czasie Ted Mellors wygrał pierwsze TT (Tourist Trophy) - są to bardzo prestiżowe zawody aż po dziś dzień. Pierwsze międzynarodowe zwycięstwo Benelli odniosło w roku 1969 za sprawą Kela Carruthersa, który zwyciężył w Mistrzostwach Świata w klasie pojemnościowej 250 cc.

Kłopoty zaczęły się, gdy na rynek europejski z hukiem wkroczyli japońscy producenci motocykli tańszych i zarazem lepszych jakościowo. Skośnoocy koledzy w swojej ofercie mieli maszyny trwałe, praktyczne i co najważniejsze sporo tańsze od podobnych produktów oferowanych na rynku europejskim.

Z tego powodu inni producenci znaleźli się pod ogromną presją, ponieważ należało jak najszybciej podnieść poziom produkcji swoich motocykli z jednoczesnym obniżeniem cen, a to jak wiadomo nie jest łatwe, przynajmniej nie z dnia na dzień. Benelli zostało przejęte przez przedsiębiorcę z Argentyny - Alejandro De Tomaso. Potem rozpoczęła się walka Benelli o byt na rynku - wypuszczono modele 750S oraz 900Sei. Niestety Japońscy potentaci okazali się zbyt silnym przeciwnikiem i wygrali tę bitwę... ale nie wojnę. W roku 1995 pojawia się Adrian Morton - kupuje on firmę i skupia się na produkcji skuterów. W roku 1999, gdy już firma stanęła na nogi zabrano się za produkcję "prawdziwych" motocykli - stworzono m.in. Tornado, które obok innych maszyn Benelli mimo wysokiej ceny znajduje swoich nabywców.

Trzy cylindry, rama i zawieszenie

Silnik tego motocykla także należy do niecodziennych. Jest to trzycylindrowa jednostka napędowa o pojemności 898 cc - zważywszy na pojemność można zaliczyć tę maszynę do klasy pojemnościowej litrów. Skupmy się jednak na tym jak to wygląda. W związku z tym, że chłodnica została umieszczona pod siodłem kierowcy silnik przesunięto nieznacznie do przodu. Takie rozwiązanie to strzał w dziesiątkę i tu należą się oklaski dla projektantów Tornado z Adrianem Mortonem na czele.

Silnik wysunięty do przodu korzystnie wpływa na rozłożenie masy motocykla. Z racji nowego położenia chłodnicy przednia część maszyny może zostać zmniejszona, co doskonale wpływa na poprawienie aerodynamiki Tornado, natomiast wolne miejsce pozwala na zainstalowanie większego air-boxu. Jeżeli chodzi o moc maszyny to warto wspomnieć, że "zwykła" wersja Benelli Tornado rozwija moc 115 KM (przy 11500 obr./min), a Benelli Tornado LE - czyli maszyna, o której mowa deklaruje przyzwoite 144 KM dostępne przy 12 000 obr./min. Oznacza to różnicę w mocy między tymi dwoma modelami aż o 29 KM na korzyść wersji limitowanej (LE).

Równie godnie w tabelach prezentuje się moment obrotowy, który wynosi 95 Nm (przy 8800 obr./min) - chociażby w porównaniu z Ducati 999s wypada lepiej o wartość równą 15 Nm. Nie należy jednak dziwić się temu, że Tornado dysponuje sporym momentem obrotowym, gdyż jest to maszyna o zacięciu sportowym (i chodzi tu głównie o tor), a Nm przydają się w zakrętach. Jednostka napędowa jest chłodzona cieczą, uruchamiana elektronicznie oraz obsługiwana przez sześciostopniową skrzynię biegów.

W starszych modelach włoskiej piękności rama była grzbietowa z rur stalowych oraz aluminiowych ( elementy odlewane). Ludzie odpowiedzialni za projekt doszli jednak do wniosku, iż nadszedł czas na zmiany i podjęto prace nad nowym typem ramy. Wraz z ośrodkiem badawczym CERG firma Benelli wykorzystała nowe metody projektowania oraz tworzenia elementu nośnego z włókna węglowego, czego efektem jest taki właśnie typ ramy w nowych modelach limitowanej edycji Tornado. Niestety nie możemy oczekiwać, że to rozwiązanie trafi do normalnej (seryjnej) produkcji, najzwyczajniej jest to zbyt kosztowne - póki co produkcja takich ram ograniczy się do krótkich serii tj. Tornado LE. Wahacz, jaki zastosowano w tej konstrukcji to dwuramienny kawałek aluminium - nic nadzwyczajnego w kwestii technicznej aczkolwiek interesujący z wyglądu.

Jeżeli chodzi o widelec to jest to upside-down wyprodukowany przez Ohlins - najwyższej klasy produkt w najwyższej klasy motocyklu, czyli codzienność w tego typu projektach. Podobnie wygląda sytuacja z hamulcami, po prostu Brembo... Z przodu 2 x 320 mm tarcze osadzone pływająco z czterotłoczkowymi zaciskami, zaś z tyłu pojedyncza tarcza o średnicy 180 mm, w którą wgryza się dwutłoczkowy zacisk.

Wśród motocykli czuje się jak Jaguar wśród aut...

Zdecydowanie ma ku temu powody. Prezencja to pierwsza zaleta (lub też wada), jaką widzi obserwator toteż ważnym jest fakt, aby to pierwsze wrażenie było dobre... Panom odpowiedzialnym za tę maszynę nie wystarczy słowo "dobre" - postawili na "oszałamiające". Zdecydowana większość miłośników motocykli twierdzi, że jest to po prostu dzieło włoskiego geniuszu. Patrząc na tego "makaroniarza" od razu można dostrzec niebywałą dbałość o szczegóły, o każdy detal.

Owiewki są wykonane bardzo starannie, o czym świadczy duża ilość załamań, z tym że są one doskonale wyprofilowane - delikatnie owalne i właśnie tutaj człowiek zauważa geniusz konstruktorów. Przód owiewki prezentuje się bardzo ładnie, ale nie można powiedzieć, że agresywnie... Reflektor sprawia wrażenie zdziwionego/wystraszonego, ale jest zgrabnie wkomponowany w całość podobnie jak wloty powietrza znajdujące się po bokach.

W kwestii kierunkowskazów zdania mogą być podzielone gdyż jeden woli jak są "poza" motorem, drugiemu natomiast przypadną do gustu ładnie wkomponowane w całość. Na pewno można powiedzieć, że te w Tornado prezentują się bardzo ładnie - nie psują smukłej linii maszyny. To, co znajduje się za plecami kierowcy to niecodzienny zadupek. Oprócz eleganckiego kształtu wzrok niejednego obserwatora przykują żółte wentylatory. Prezentują się naprawdę ładnie i efektownie, ale Tornado to nie pozer, w związku z czym ich umiejscowienie właśnie pod siodłem ma swoje przyczyny. Te dwa wentylatory odpowiedzialne są za tłoczenie powietrza przez chłodnicę, gdy maszyna pozostaje w bezruchu. Co do szczegółów ciekawie wyglądają żółte cyferblaty oraz starannie wykończone podnóżki kierowcy. Jednym słowem jest to rzeźba - wykończona w każdym nawet najmniejszym detalu.

Gdzie na Tornado???

Teraz załóżmy, że wygrałeś na loterii mnóstwo kasy - ot tak sobie od niechcenia kupiłeś Tornado i nagle masz dylemat - zjawisko niecodzienne w środowisku bogatych szczęśliwców - gdzie eksploatować to cudo??? Już wygląd mówi sam za siebie - " Proszę Pana ja chcę na tor..." Także 144 kucyki w zestawieniu ze 185 kilogramami masy motocykla (z paliwem) zdają się przemawiać za obiektami wyścigowymi.

W tym Benelli nie znajdziemy czegoś tak "banalnego" jak siodło dla pasażera czy wbudowany GPS . Na pierwszy rzut oka zauważyć można (oprócz dbałości o wygląd) to, że sporo czasu spędzono nad aerodynamiką motocykla. Skoro maszyna ta przejawia skłonności do zaciętej sportowej jazdy na torze wyścigowym to po co reflektory, kierunkowskazy czy lusterka?

Odpowiedź jest prosta - żeby można było nim śmigać po drogach publicznych, a osiągi i predyspozycje maszyny stanowić mają atut. Będąc w posiadaniu tego jednośladu możesz zapomnieć o dalekich wyprawach, a prawda jest taka, że to "motor do pojeżdżenia" - próżno by doszukiwać się tu cech praktycznych.

Uogólniając można stwierdzić, że Benelli Tornado służy do krótkich wypadów na ulicę czy też tor wyścigowy z tym, że czy na ulicy czy na torze będzie wręcz oślepiał innych swoją klasą i elegancją.

Podsumowanie

Wydając pieniądze na Benelli Tornado TRE 900 LE możemy być pewni, że zostały wydane dobrze. Za kwotę przewyższającą 144 tysiące złotych dostajemy motocykl przede wszystkim sportowy, elegancki i wykonany w staranny sposób z zastosowaniem najwyższej klasy podzespołów. Nie pojedziemy nim na wycieczkę, ale za to wypady na ulicę czy tor dla czystej przyjemności staną się jak narkotyk - wciągające. Pokazać się znajomym na tej maszynie to szczyt ekstrawagancji. Niestety należy wykluczyć tę maszynę z coraz popularniejszej w Polsce zabawy we "freestyle" - po pierwsze jest to za drogi i za mało poręczny motor do tego typu zabaw. Oczywiście na siłę można zajeździć tą maszynę uprawiając "styl wolny"... Tylko kto byłby tak nierozsądny. Dzieło sztuki włoskiej myśli technicznej opisane powyżej najlepiej obrazuje nam fakt, że Benelli stanęło na nogi i oby tak dalej!!!

Dane Techniczne