Tytuł tego artykułu nie jest do końca prawdziwy, gdyż inżynierowie niemieckiej marki pracowali nad tym motocyklem bardzo długo, a o sprzęcie słyszymy już od ponad roku. Jakie są efekty tej ciężkiej pracy? Nie bez kozery fani jednośladów z niebiesko-białym logo żartobliwie mówili, że to pierwszy prawdziwie sportowy motocykl BMW. Szczerze mówiąc, lepszej rekomendacji dać nie można. Już przy okazji pierwszych prezentacji sprzęt wzbudzał zainteresowanie, a także dyskusje na temat słuszności instalowania skomplikowanych technologicznie rozwiązań do motocykli, które z założenia powinny być proste i wytrzymałe.

Nareszcie G 450 X trafia do produkcji, a my testujemy dla was ten sprzęt zanim jeszcze trafi on do naszych salonów. Czy zbiornik paliwa pod siedzeniem, zainstalowana współosiowo z wahaczem zębatka zdawcza, wtrysk paliwa, sprzęgło bezpośrednio na wale korbowym i wiele innych nowinek zdało egzamin podczas pierwszych dziennikarskich testów?

Wizualnie

Zanim przejdziemy do konkretów, zatrzymajmy się na chwilę przy wyglądzie motocykla. Już podczas naszej pierwszej styczności przy okazji Erzberg Rodoeo 2007 motocykl wydał się atrakcyjny. Gładkie linie, podkreślone modnym ostatnio białym kolorem (szumnie zresztą nazwanym Racing White) dają wrażenie lekkości i dynamiki. Gdy przyjrzymy się przedniej lampie, nachodzą nas słuszne skojarzenia z Aprilią RXV, co uznać można tylko i wyłącznie za plus. Jej haczykowaty kształt ładnie uzupełnia się z przednim błotnikiem. Błotni tylny zaś wydaje się zbyt duży, ale dzięki swojej przysadzistości spełnia swoją funkcje nad wyraz dobrze. Motocykl może się podobać, choć nie da się ukryć, że brakuje mu agresji. Sprzęt Kirssiego prezentuje się dużo ciekawiej i pewnie wielu fanów niemieckiej marki w duszy liczy na wyścigową replikę.

Co po za tym? Już na pierwszy rzut oka zauważa się nietypowy kształt ramy, dużą kompaktowość konstrukcji i zcentralizowane położenie silnika.

Silnikowo

Czterosuwowa, chłodzona cieczą, jednocylindrowa jednostka o pojemności 449 ccm to całkiem nowa konstrukcja. Do tego dość skomplikowana, bo co powiecie na sprzęgło bezpośrednio na wale korbowym, który zresztą porusza się w przeciwnym kierunku, niż w tradycyjnym motocyklu? Jeżeli dołożymy do tego kosmiczne technologie z K 1200 S i nowoczesny wtrysk paliwa, to otrzymujemy generator ciągu niespecjalnie kojarzący się z hardcorową jazdą w terenie. Może i słusznie, choć według konstruktorów wszystko tutaj zostało pomyślane w taki sposób, by mogło spełniać swoją rolę w najtrudniejszych warunkach. Najlepszym przykładem na to, jest chociażby seryjnie montowany kuty tłok, czy układ wydechowy zaprojektowany przez Akrapovica, z możliwością łatwego odtłumienia. Motocykl w założeniu po wyjściu z fabryki ma być gotowy do zawodów i jest to krok w bardzo dobrym kierunku.

No dobrze, popychacze krzywkowe, mokre sprzęgło membranowe, czy dźwigienki zaworowe są zaiste ciekawym tematem, jednakże najważniejsza jest odpowiedź na jedno, jedyne, zasadnicze pytanie - jak to jeździ? Odpowiedz brzmi - rewelacyjnie! Dzięki zastosowaniu zaawansowanego wtrysku paliwa, silnik nie ma typowej dla jednocylindrowców dziury po szybkim odkręceniu przepustnicy. Moc dostępna jest od samego dołu, a sprzęt na każdym biegu ciągnie do przodu bardzo pewnie. Dzięki temu, iż przebieg krzywej momentu obrotowego jest jednolity, moc oddawana jest w sposób kontrolowany i neutralny, a mimo wszystko można odnieść wrażenie, że jest jej co najmniej tyle, co u konkurencji. Dobry dół, jeszcze lepsza góra to gotowy przepis na sukces. Jednostka napędowa jest znakomita, ale to rewelacyjne właściwości jezdne są największą zaletą tego motocykla.

Centralizacja ponad wszystko

Już w zeszłym roku Husaberg postanowił przeprowadzić eksperyment i na potrzeby Mistrzostw Świata Enduro wypuścił całkowicie nowy motocykl z poziomo ułożonym cylindrem. BMW poszło w podobnym kierunku i skoncentrowało się na poprawieniu prowadzeniu motocykla poprzez możliwe najlepsze

ulokowanie jego masy. Zaczęto od skonstruowania ramy rurowej, do której podwieszony jest silnik. Sam silnik zaś ułożony jest centralnie, z lekko wysuniętym do przodu cylindrem. Zrobiono to celowo po to, aby jednostka napędowa robiła przeciwwagę dla umieszczonego pod szoferem zbiornika paliwa. Nie jest on jednak umieszczony po siedziskiem w taki sposób, jak w G650 Xchallange, lecz - mówiąc kolokwialnie - idealnie pod zadkiem kierującego. W przeciętnym motocyklu terenowym to właśnie tam umieszczony jest filtr powietrza, który w G 450 X przeniesiono w miejsce tradycyjnego zbiornika.

Brzmi nieźle? Do tego dołożyć trzeba naprawdę rewelacyjne tylne zawieszenie Ohlinsa, oczywiście z możliwością pełnej regulacji i skokiem 320 mm oraz niezły przedni widelec marki Marzocchi. Efekty są spektakularne! Motocykl można przekładać z zakrętu w zakręt niczym crossową 125. Na każdego rodzaju podłożu i przy każdej możliwej konfiguracji następujących po sobie zawijasów sprzęt jest przewidywalny, neutralny i genialnie poręczny. Na chwilę obecną z pełną odpowiedzialnością można powiedzieć, że jest to jedna z najłatwiejszych do prowadzenia „450". Jedyną rzeczą, która na początku może sprawiać problemy, jest zachowanie motocykla podczas skoku. Ma on tendencje do łapania „świecy" i trzeba brać poprawkę na tego typu zachowanie.

Kilka niewiadomych

BMW G 450 X już niedługo będzie dostępne na europejskim rynku, ale do wyjaśnienia pozostaje kilka niewiadomych dotyczących tego modelu. Zębatka zdawcza umieszczona współosiowo z tylnym wahaczem jest bardzo trudna do wymiany. Zawodnicy od razu zadali pytanie, w jaki sposób mają ją zmienić w 15. minut podczas rajdu enduro. Odpowiedź była prosta: nie będzie takiej potrzeby, z tego powodu, iż łańcuch się nie naciąga, a zębatka wedle inżynierów BMW wytrzymuje do 50 mh. Ile w tym prawdy, okaże się już niedługo. Kolejną niewiadomą jest osłona silnika. Brak elementów ramy pod generatorem ciągu pozbawia go naturalnej ochrony. Seryjnie montowana jest tam płyta z tworzyw sztucznych, jednakże podczas ostatniej rundy Mistrzostw Świata Enduro , widzieliśmy, jak jeden z zawodników teamu fabrycznego zostawił ją na teście extreme po mocnym uderzeniu w belki. Niemieccy konstruktorzy mają jeszcze jednak czas na poprawę tego elementu.

Kolejnym „ale" jest brak kickstartera. Motocykl wyposażony jest tylko i wyłącznie w elektryczny rozrusznik, wsparty automatycznym odprężnikiem. Oczywiście, to bardzo wygodne i dobre rozwiązanie, jednakże każdy, kto jeździł w bardziej przeprawowych warunkach wie, że czasami „kopka" jest ostatnią deską ratunku. Z rozmów z inżynierami wynikało także, iż nie są oni do końca pewni, co do przedniego zawieszenia - cały czas testowane są rozwiązanie z układem z dwoma i jednym obiegiem oleju. Co z tego wyniknie? Już niedługo się dowiemy.

Podsumowując

Nowe BMW G 450 X to motocykl, który mocno namiesza w silnie obleganej klasie 450. Niemieccy inżynierowie zaryzykowali stosując tak odważne pomysły, jednakże wygląda na to, że wizjonerskie podejście się opłaciło. Mocny silnik plus świetne właściwości jezdne to bardzo dobry przepis na sukces. Do tego dorzucić trzeba markowe podzespoły i otrzymujemy offroadówkę doskonałą - przynajmniej w teorii. Martwić może tylko i wyłącznie wytrzymałość poszczególnych podzespołów, jednakże dopóki sprzęt nie trafi do seryjnej produkcji, a potem w najtrudniejszy teren, dopóty ciężko będzie cokolwiek rozstrzygającego w tej kwestii powiedzieć.

Z naszych źródeł wiemy także o tym, że G 450 X będzie dostępny w dwóch wersjach - zblokowanej i otwartej. Ponoć ta pierwsza, mimo mniejszej mocy w górnym zakresie obrotów, jest rewelacyjnie silna w dole. Jeszcze inne źródła mówią o możliwości bardzo łatwego przechodzenia z wersji zablokowanej w odblokowaną. Pożyjemy, zobaczymy...

Dane techniczne: