BMW debiutuje w całkowicie nowym dla siebie środowisku skuterów. Ale niedawno zadebiutowali też w całkowicie nowym dla siebie środowisku superbikeów i zobaczcie co się stało…

Kiedy BMW ostatni raz zabrało się za skuter, nie wyglądało to najlepiej. Mimo, że C1 zostało zaprojektowane przez Bertone, w rzeczywistym świecie prezentowało się podobnie jak kaczka w filharmonii Sztokholmskiej na rozdaniu nagrody Nobla. C1 było pojazdem całkowicie pozbawionym panierki fajności na rzecz przemysłowego utylitaryzmu. Dlatego też wszyscy nerwowo zaczęli wznosić brwi, kiedy świat dowiedział się, że BMW znów próbuje szczęścia ze skuterami. „Przecież macie swoje GSy, a ludzie kupują je częściej niż płatki śniadaniowe” – skandowało wielu sceptyków. Jednak BMW to firma, która w przeciwieństwie do bankierów i polityków najprawdopodobniej wie, co robi. Dwa zupełnie nowe maksi skutery wjeżdżają na rynek. I wbrew obiegowym opiniom, wcale nie będą miały tak łatwo.

Bawarska szkoła stylu

Skutery BMW dostaniemy podane na dwa sposoby. Pierwszym jest C 600 Sport, który jak nietrudno się domyśleć, jest „tym bardziej sportowym”. Wygląda dobrze i agresywnie, przypomina trochę T-Maxa, a z przodu Hondę CBR, ale nic z tego nie jest wadą. Design tego modelu jest zapewne podyktowany przez setki tysięcy projektantów i moim zdaniem, mimo, że wygląda to wszystko naprawdę nieźle, jest zbyt chirurgiczne. C 650 GT natomiast jest po prostu mniejszą wersją K1600GTL, więc automatycznie zyskuje moją aprobatę. Sam dałem się nabrać, bo na pierwszych zdjęciach ze stoiska BMW w Mediolanie był widoczny 650 GT, a ja byłem święcie przekonany, że to sześciocylindrówka po jakimś liftingu. Te wielkie siedzisko, potężne owiewki, regulowana szyba i linie nadwozia. GT prezentuje się rewelacyjnie i wcale nie zdziwiłbym się, jeśli byłby częściej kupowanym modelem.

Myślę, że nie powinniśmy obawiać się o praktyczność i ergonomię. Bo przecież nie będzie tak, że BMW weźmie się za budowę skutera i nie poświęci osobnej części laboratorium na badania ludzkiego tyłka, aby zapewnić najwyższy poziom komfortu. W obydwu wersjach można zmieścić dwa kaski integralne, ale w kwestii przewożenia różnych rzeczy królem jest GT, do którego tylnej sekcji bagażowej można zapakować 60 litrów bagażu. Do tego oczywiście dochodzi cała lista wyposażenia dodatkowego, na której widnieją dodatkowe torby, uchwyty na GPS, a także światło do jazdy dziennej na diodach LED. Beemy mają także ciekawie rozwiązaną kwestię hamulca postojowego. Uruchamia się on automatycznie zaraz po rozłożeniu bocznej stopki.

Po co kombinować?

To, że skutery BMW nie mają jakiś apokaliptycznych silników o mocy 400 koni, napędzanych wodorem i nie emitujących nic poza tlenem, jest spowodowane wyłącznie próbą wyczucia środowiska i klienteli. Bawarczycy zdecydowali się na klasyczny zestaw rzędowa dwójka + przekładnia CVT z dwóch powodów. Po pierwsze, to rozwiązanie sprawdzone jest już przez wielu producentów w wielu sprzętach. Po drugie, to bądź co bądź nowy dla BMW temat na rynku jednośladów. A to z kolei dowodzi, że BMW jest niegłupie i rozważne. Monopolizacja rynku wielkich turystycznych enduro nie przyćmiła im planu strategicznego odnośnie skuterów i do wszystkiego podeszli z pewnym dystansem. Jeśli C 600 Sport i C 650 GT się przyjmą, to dopiero wtedy koncern zacznie przeobrażać je w narzędzia przejęcia kontroli nad światem. Póki co, mamy dwa gary w rzędzie, które generują zdrowe 60 KM i 66 Nm. I nie trzeba być Mentalistą, aby wywnioskować, że jeśli nie liczyć nowej Aprilii SRV850, Beemki są najmocniejsze w klasie. Zastosowano także modny ostatnio zabieg przestawienia czopów wału korbowego o 270 stopni. Upodabnia to pracę jednostki rzędowej do pracy V2, co rzecz jasna jest czymś pozytywnym. Dwa wałki wyrównoważające dbają, aby wibracje były na właściwym, nieirytującym poziomie.

Rama w przeciwieństwie do wielu rywali jest stalowa, co niezbyt dobrze odbija się na masie, która niestety jest dość wysoka.