Motocykle uniwersalne, typu naked-bike, enduro czy supermoto jeszcze 10 lat temu nie cieszyły się dużym powodzeniem. Na szczęście świadomość polskiego motocyklisty goni Europę równie szybko, jak szybko rozwija się nasz rynek motocyklowy. Z tego powodu rodzimy motocyklista częściej zwraca uwagę na walory użytkowe pojazdu, niż na ilość chromu na maszynie czy moc generowaną przez silnik.

Rodzina enduro jest chyba najliczniej urozmaicona w modele dostosowane do jazdy w określonych warunkach, niekoniecznie drogowych. Skrajności w tej grupie reprezentowane są przez twarde maszyny do tarzania w błocie, tłucznia po kamieniach, czy ślizgania na korzeniach drzew oraz duże, turystyczne pojazdy, które wolą szosę, szuter czy inne, podrzędnej kategorii drogi, nierzadko wykorzystywane przez globtroterów. Środek uzupełniają pojazdy mniej lub bardziej równoważące wyżej wymienione cechy.

W ofercie Yamahy na sezon 2008 pojawiły się dwa motocykle z rodziny enduro- WR 250 R i WR 250X. Pierwszy to typowy motocykl terenowy. WR 250X to z kolei supermoto, któremu bliżej do drugiej wspominanej przeze mnie skrajności, łączący żywiołowość i lekkość konstrukcji. Umożliwia to dzikie harce na nawierzchniach szutrowych, betonowych, czy też asfaltowych i niekoniecznie płaskich jak stół. Zainteresowani wiedzą o co chodzi, a tych mniej uświadomionych odsyłam do artykułu Erika Pogorzelca, dokładnie traktującego o Supermoto.

Omawiane nowości to w zasadzie te same motocykle, różniące się głównie kołami i oponami, na których zostały osadzone.

Napęd

Napęd stanowi czterosuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Zrezygnowano tutaj z typowej dla Yamahy, pięciozaworowej głowicy na rzecz czterech zaworów. Porównując parametry silnika nowej WRki do wyczynowej WR 205 R, której głowica mieści pięć zaworów, różnica w mocy maksymalnej wynosi zaledwie 3 KM. To niewiele, tym bardziej, że opisywany motocykl posiada silnik o większej kulturze pracy. Wygładzona krzywa mocy pnie się równo do góry, ulegając załamaniu powyżej 10 000 obr/min. Również moment obrotowy dostępny w większym zakresie obrotów, którego wartość zbliżona do 24 Nm, osiągana jest w przedziale od 6 000 do 10 000 obr/min. Zarówno jednostka napędowa opisywanego motocykla, jak i wyczynowego enduro, osiąga identyczną wartość momentu obrotowego, z tym, że bohater tego artykułu wartość tą osiąga już przy 8 100 obr/min, czyli 700 obr/ niżej od pierwowzoru. Podobnie jest z mocą maksymalną, która dla WR250R/X jest dostępna przy 900 obr/min niżej, czyli na poziomie 10 000 obr/min.

High tech serca dwieściepięćdziesiątki to tytan wykorzystany w budowie zaworów, wałek wyrównoważający wibracje, zasilanie wtryskiem paliwa z 38 mm gardzielą i dwie przepustnice sterujące pracą silnika. Jedna z nich, sterowana podciśnieniowo, powędrowała w okolice filtra powierza, natomiast druga sterowana elektrycznym silnikiem krokowym swoje miejsce znalazła w katalizatorze (jest to nic innego, jak znany od lat ze sportowych motocykli Yamahy system EXUP). Efekt? Oprócz opisanych wyżej parametrów, została spełniona norma emisji spalin EURO 3, co przy aptekarskim wręcz zużyciu paliwa, wahającym się na poziomie 4- 4,5 l/100 km, wzbudza uznanie dla pracy inżynierów spod znaku skrzyżowanych kamertonów.

Minimalnie większa kultura pracy czterozaworowej jednostki na pewno ułatwi pokonywanie stromych podjazdów, głębokich brodów wypełnionych wodą z rozjeżdżonym błotem, czy zabawy w piachu, a w szosowym wariancie pozwoli na długie „gumowania" już od niskich obrotów, zabawy na schodach, czy walkę z ulicznymi korkami.

Podwozie

Tutaj nie było żadnych kompromisów. Do sztywnej aluminiowej ramy zamontowano solidny 46 mm widelec upside- down z regulacją tłumienia dobicia i odbicia. Z tyłu pracuje centralny element resorująco- tłumiący z pełną regulacją. Według Yamahy zawieszenie ma stanowić kompromis pomiędzy komfortem a sportową progresją. Zastosowanie aluminium w budowie ramy czy wahacza znalazło swoje odbicie w niskiej masie obu modeli. Sztywność zbudowanych struktur przewyższa te wykonane ze stali, dość popularnej w tej klasie motocykli. To tyle, jeśli chodzi o wspólne elementy podwozia dla obu motocykli.

Różnicę podkreślają przede wszystkim odmienne koła. WR 250R toczy się na ogumieniu 80/100-21 z przodu i 120/80-18 z tyłu. Przyszli off road`owi nabywcy nieuznający półśrodków, montowane seryjnie terenowo - uniwersalne ogumienie z pewnością wymienią na „ostrą" kostkę, zapewniającą lepszą lepsze prowadzenie w trudnym terenie. Skuteczne wytracanie prędkości powierzono 250 mm falistej tarczy, współpracującej z dwutłoczkowym zaciskiem. Z tyłu swoje miejsce znalazła, niewiele mniejsza od przedniej, tarcza o średnicy 230 mm.

Supermoto toczy się na oponach o wymiarze 110/70R 17 i 140/70R 17. Odmienny styl jazdy tego typu motocyklem i z założenia jazda po bardziej przyczepnych nawierzchniach wymogła zastosowanie potężnej 298 mm tarczy hamulcowej. Przy rozmiarach i masie motocykla taki hebel naprawdę robi rażenie. Mały minus należy się za gumowy przewód, jednak kilkadziesiąt złotych wydane na stalowy oplot przez przyszłego miłośnika stoppali z pewnością nie przesądzi o wyborze maszyny. Nożny hamulec to identyczny element, jak ten pracujący w wariancie F.

Nadwozie

Również tutaj enduro nie różni się niczym od supermoto. Plastikowe elementy sprawiają dobre wrażenie, podobnie jak i materiał użyty do produkcji siodła. Lakier, naklejki, ładnie spięte i ułożone linki czy zamocowany przewód hamulcowy to tylko potwierdzenie wysokiego poziomu wykonania motocykli. Wąska kanapa wraz z przyjemnie wyprofilowanym zbiornikiem mieszczącym 7,6 l litrów paliwa nie będzie utrudniać manewrowania maszyną. Ażurowy wspornik tablicy rejestracyjnej umożliwia jej łatwy demontaż. Z ewentualnym demontażem przednich i tylnich kierunkowskazów winien poradzić sobie średnio zaawansowany majsterkowicz. Ładną tylną lampę wykonano w technologii LED.

Centrum dowodzenia

Ze względu na znaczną wysokość siodła, wynoszącą 930 i 895mm odpowiednio dla enduro i supermoto, niejeden krótkonogi potencjalny nabywca będzie musiał obejść się smakiem. To zasługa wyczynowego rodowodu odziedziczonego po serii WR, gdzie wysokość siodła podyktowana jest dużym prześwitem pod motocyklem. Na solidnej kierownicy z charakterystyczną dla enduro poprzeczką umieszczono wszystkie potrzebne do obsługi przyciski, łącznie z przyciskiem elektrycznego rozruchu i przykrótkawymi wysięgnikami lusterek, które po przymiarce zapewniały mi doskonały wgląd we... własne ramiona. Mam 185 cm wzrostu i z pewnością wymieniłbym je na takie o większym rozstawie lub wyrzucił do kosza od razu po kontroli technicznej.

Rozmieszczenie klamek sprzęgła, hamulca, nożnej dźwigni hamulca tylnego czy dźwigienki zmiany biegów absolutnie nie budzi żadnych zastrzeżeń. Ba! Pomyślano nawet o regulacji klamki przedniego hebla. Ząbkowane podnóżki doskonale trzymają obuwie, więc o ześlizgującej się z podnóżków ubłoconej nodze można śmiało zapomnieć. Nie warto też myśleć o przewozie pasażera/pasażerki, bo ilość miejsca na wąskiej kanapie czy wysoko umieszczone podnóżki, przyszłego kompana podróży z pewnością odstraszą.

Wszelkie niezbędne do jazdy i monitoringu pracy silnika informacje są wyświetlane za pomocą kontrolek czy wąskiego, ciekłokrystalicznego wyświetlacza. To nie tylko oszczędność na wadze, ale i mniejsze ryzyko uszkodzenia w porównaniu z rozbudowanym centrum dowodzenia. Tutaj motocyklowi nie można nic zarzucić.

Komu enduro?

Nie jest to motocykl stricte wyczynowy, jednak w prostej linii wywodzący się z takowego. Jego zakup może być świetną szkołą nauki jazdy w terenie. Niska masa, przyjazny i witalny silnik, solidne i regulowane zawieszenia mogą dać wiele frajdy. Pod dobrym kierowcą w amatorskich rajdach enduro motocyklem tym można pojechać w czołówce, oczywiście po uprzedniej zmianie uniwersalnego ogumienia na właściwe. Jedyna rzecz, która mi się nie podoba, to brak osłony dolnej części silnika. Ostra jazda po kamieniach czy podwieszenie motocykla na dużej i twardej przeszkodzie może doprowadzić do pęknięcia jego obudowy. Z kolei pozostawiając seryjne Bridgestone`y na miejscu, motocykl spełnia wszystkie warunki stawiane uniwersalnym enduro, czyli radzi sobie w lekkim terenie, czy asfaltowej drodze z zapewnieniem dostatecznej przyczepności. Pilotem tego udanego motocykla można stać się za kwotę 24 500 zł.

A komu supermoto?

Supermoto to maszyna dla wszystkich wariatów, których pociąga robienie tego, do czego ten typ motocykla został stworzony. 90% wspólnych elementów z enduro czyni motocykl w jakimś stopniu gleboodporny. To dobrze, bo podczas ostrej i intensywnej zabawy upadki są nieuniknione, a silnik we współpracy z podwoziem będą zachęcać do coraz mocniejszego odwijania.

Ci, którzy mają bardziej poukładane w głowie, z powodzeniem wykorzystają go do dojazdów do pracy, szkoły, czy na uczelnię, w walce z ulicznymi korkami, stanem naszych polskich dróg i rosnącymi cenami paliw. Niewielkie zużycie paliwa zbliżone do tych osiąganych przez skutery czyni z WR250X bardzo ekonomiczny pojazd, sprawdzający się w codziennym użytkowaniu. Do tego atrakcyjna stylistyka z czarno lakierowaną ramą, wahaczem i felgami mogą się podobać. Wejść w posiadanie tej maszyny może każdy, kto wysupła ze swej kieszeni 25 500zł.

Podsumowanie

Na koniec chciałem wspomnieć o jeszcze jednej, dość ciekawej rzeczy. Dysponując jednym z opisywanych modeli, nie ma możliwości zamiany wersji enduro na supermoto i na odwrót, tylko przez zwykłe przełożenie kół. Z tego, co udało mi się dowiedzieć, to najlepszym sposobem szybkiej przemiany charakteru maszyny jest posiadanie drugiego widelca z mocowaniem piasty koła i zaciskiem adekwatnym do kół, jakie mają być zamontowane. Trochę szkoda, bo niektóre motocykle KTM mają możliwość założenia tzw. adaptera upraszczającego całą procedurę transformacji. W przypadku Yamahy jedyny sposób posiadania 2 modeli w 1 motocyklu wiąże się z dłuższym posiedzeniem w garażu.

Żyjemy w kraju, gdzie pojęcie autostrady praktycznie nie występuje, a powierzchnia dróg dziurawych przeważa nad tymi nadającymi się do komfortowej jazdy. W kraju, gdzie lekiem na kompleksy jest co najmniej 150 KM pod tyłkiem. W kraju, gdzie ułańska fantazja budzi marzenia o Harley`u i przygodzie podejrzanej w Easy Rider, jednak z finansowych względów nigdy nie zrealizowanej. W kraju, gdzie motocyklista to przyszły straceniec, imbecyl i dawca organów „na ścigaczu". W kraju, gdzie wciąż uczymy się jeździć...

Yamaha na sezon 2008 zaprezentowała dwa modele, które idealnie wpasowują się w polskie realia. Są stworzone dla większości motocyklistów, tych doświadczonych, jak i zaczynających swą przygodę z dwoma kółkami. Mam nadzieję, że motocykle tego typu będzie można częściej ujrzeć na drogach i bezdrożach naszego kraju...

Zdjęcia: Yamaha

Dane techniczne (w nawiasie dane dla WR 250X)