Wśród fanów motocykli klasycznych i wszelkiej maści chopperów często padają pytania o sens budowania hipermotocykli, których osiągów i tak nie da się wykorzystać w codziennym użytkowaniu. Okazuje się jednak, że to właśnie technologia opracowana dla sportu, prędzej czy później przywdziewa klasyczne szaty, a jedną z lepszych ilustracji tego zjawiska jest Yamaha XJR1300.

Historia

Połowa lat 90-tych to odrodzenie nurtu motocykla klasycznego. Jak Feniks z popiołów, Universal Japanese Motorcycle (UJM) pojawił się w ofercie każdego japońskiego producenta. Choć forma maszyn znana z lat 70-tych budziła nostalgiczne westchnienia, to zachowanie neoklasyków na drodze musiało w pełni odpowiadać współczesnym standardom.

Już w 1995 roku w salonach sprzedaży pojawiła się Yamaha XJR1200 i od razu stała się obiektem westchnień wielu motocyklistów. Silnik zapożyczony z FJ1200 dysponował wystarczającymi osiągami, aby nadać niezła dynamikę średniej wielkości samochodowi, dzięki czemu XJR nie musiała obawiać się konfrontacji na światłach z żadną plastikową 600-tką. Porządne zawieszenie i bardzo dobre hamulce pozwalały na bezstresowe wykorzystanie potencjału zespołu napędowego na drodze. Rok później Yamaha wprowadza na rynek wersję SP wyposażoną w malowanie nawiązujące do sportowych maszyn Yamahy z lat 70-tych, oraz co bardziej istotne – osprzęt Ohlinsa w zawieszeniach.

Rok 1998 to debiut modelu XJR1300. Rozwiercony silnik nie miał już żeliwnych tulei cylindrowych. Poprawiono w nim przebieg momentu obrotowego i podniesiono nieznacznie moc. Oczywiście motocykl doczekał się, tak jak jego poprzednik, usportowionej wersji SP wyposażonej w osprzęt Ohlinsa. Po niewielkich zmianach kosmetycznych XJR1300 produkowana jest po dziś dzień.

Egzemplarz, który dziś bierzemy na warsztat pochodzi z 1999 roku i do naszego kraju mlekiem i miodem płynącego trafił z Francji w 2004 roku. W wyniku transakcji kupna-sprzedaży czarna Yamaha trafiła do garażu naszego przyjaciela Baltha. Sprzęt ma typowe oznaki użytkowania w kraju naszego niezawodnego politycznego i wojskowego sojusznika. Mamy tutaj na myśli obcięty błotnik, zmienione kierunkowskazy i wymienione wydechy. Francuzi lubują się w przystrajaniu swoich maszyn, przez co omawiana XJRa dysponuje ochraniaczami silnika, naklejkami i akcesoryjnymi lusterkami. W tej chwili stan licznika to 18000 km. Kondycja motocykla jest bardzo dobra. Czy zatem warto zakręcić się za takim sprzętem?

Napęd

Jak już wcześniej wspomnieliśmy, źródłem napędu Yamahy jest rzędowy czterocylindrowiec o pojemności skokowej 1251 ccm. Chłodzona powietrzem i olejem jednostka zaopatrzona jest w dwa wałki rozrządu napędzające 16 zaworów. Pomimo wielu nowoczesnych rozwiązań jakie znajdziemy w tym pojeździe zasilanie powierzono tradycyjnej baterii czterech podciśnieniowych gaźników. W pojeździe tej klasy chciałoby się mieć już wtrysk, ale nie ma co narzekać, nawet z gaźnikami XJR radzi sobie doskonale. W zależności od rynku moc silnika wynosi od 98 do 106 KM przy 8000 obrotów. Dla codziennego użytkowania ważniejszy jest jednak przebieg momentu obrotowego, a tutaj Yamaha wypada znakomicie. Maksymalna wartość to 104 Nm przy 6000 obr/min, a 90% tej wartości dostępna jest już od 4000 obr/min. Co to oznacza w praktyce? Oznacza to mianowicie morderczy ciąg po dodaniu gazu, niezależnie od wybranego przełożenia i praktycznie niezależnie od obrotów silnika.

Dla przeniesienia tego potencjału na asfalt Yamaha dysponuje pięciostopniową skrzynią biegów i mokrym wielotarczowym sprzęgłem. Końcowe przeniesienie napędu realizowane jest przy wykorzystaniu O-ringowego łańcucha.

Podwozie

Kręgosłupem motocykla jest solidna rama spawana ze stalowych rur. Choć na pierwszy rzut oka wygląda ona bardzo podobnie do tych stosowanych 20 lat temu, to na tym podobieństwa się kończą. Pilot XJRy ma dziś do dyspozycji bardzo sztywną ramę pozwalającą na bezproblemowe przekładanie motocykla z kolana na kolano. Do dobrej zwrotności przyczynia się oczywiście nie tylko sama rama, ale również dosyć ostry kąt główki ramy wynoszący 64,5o oraz stabilne podwozie.

Pomimo tego, iż motocykl jest stylizowany na maszyny końca lat 70-tych, to nie znajdziemy tutaj szprychowanych kół, cieniutkich rurek widelca teleskopowego i delikatnego wahacza. Yamaha wyposażyła swoje dziecko w solidny widelec dysponujący możliwością pełnej regulacji, co jest jednym z wielu sportowych akcentów w tej maszynie. Klasycznej nuty doszukamy się natomiast w tylnym zawieszeniu. Aluminiowy wahacz jest rzecz jasna jak najbardziej współczesny i dysponuje odpowiednim zapasem wytrzymałości. Niemniej jednak nie został on podparty na jednym, centralnym elemencie resorująco-tłumiącym. Zamiast tego konstruktorzy Yamahy zastosowali dwa amory, po jednym z każdej strony wahacza. Ktoś mógłby powiedzieć, że gdzie tu ta nowoczesność o której wspomnieliśmy wcześniej? Wystarczy jednak przyjrzeć się dokładniej gazowym, w pełni regulowanym elementom zawieszenia, aby zdać sobie sprawę z tego, że to bardzo nowoczesna technika. Potwierdzeniem tego jest zachowanie zawieszenia w czasie jazdy, ale o tym za chwilę.

Big bike ze stajni Yamahy toczy się na kołach i oponach zapożyczonych ze sportowych motocykli. Przednia guma ma rozmiar 120/70-17 a tylna 180/55-17 – wypisz wymaluj ogumienie dzisiejszych Supersportów, a jeszcze nie tak dawno Superbikeów. Taka konfiguracja podwozia pozwala na bardzo łatwe operowanie dosyć ciężkim motocyklem i daje ogrom frajdy z szybkiego połykania zakrętów.

Hamulce

Wszyscy Ci, którzy szydzą z supersportowych motocykli rozmawiając o hamulcach XJRy znaleźliby się w dosyć niekomfortowej sytuacji. Układy hamulcowe tego sprzęta pochodzą bowiem w prostej linii z R1 i taką też prezentują skuteczność. W modelach XJR1200 heble zapożyczono z modelu TDM 850, ale też nie można było narzekać na ich skuteczność. Nic dodać, nic ująć – hamulce w XJR są znakomite pod każdym względem. Ich skuteczność można poprawić montując stalowe przewody hamulcowe oraz sportowe klocki, z tym że w przypadku tego modelu będzie to jedynie ciekawy gadżet, a nie rzeczywista potrzeba.

Za sterami

Po okraczeniu XJRy przybieramy jak najbardziej klasyczną, wyprostowaną pozycję. Jest tutaj bardzo dużo miejsca, zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Wygodna kanapa i dobrze leżąca w rękach kierownica zachęcają do dalszych wypadów. Czytelny i funkcjonalny zestaw wskaźników daje szybki wgląd w to, co dzieje się z motocyklem. O kalibrze dosiadanego pojazdu dyskretnie daje nam znać szeroki zbiornik paliwa i wystająca spod niego głowica silnika. Mniej dyskretny jest natomiast basowy pomruk wydobywający się z tłumików maszyny, dzięki czemu od razu wiemy, że za kierownicą Yamahy mamy do dyspozycji spory potencjał.

Dość jednak gadania, ruszamy! Wrzuceniu jedynki towarzyszy charakterystyczne „grrdynk” i chwilę później to samo powtarza się przy wrzuceniu drugiego biegu. Wcześniej jednak potwór płynnie rusza z miejsca kontrolowany precyzyjnym hydraulicznym sprzęgłem. Głośne skrzynie w Yamahach, to stara tradycja, pielęgnowana od wielu pokoleń. Co ciekawe pomimo głośnej pracy skrzynie są trwałe i niezawodne, a biegi wybierają się precyzyjnie i lekko. Nie zmienia to faktu, że dźwięki generowane przez ich wnętrzności odbiegają od tego do czego przyzwyczaiły nas współczesne konstrukcje.

Wróćmy jednak do silnika. Zespół napędowy pracuje miękko i pewnie, a przy zdecydowanym dodaniu gazu bez chwili zawahania wyrywa motocykl do przodu. Już od 3-4 tysięcy obrotów motocykl przyspiesza jak opętany, gwałtowne dodanie gazu w średnim zakresie wydłuża ręce w stawach i spłyca oddech, a przednie koło na dwóch pierwszych biegach ledwo trzyma się asfaltu. Do tego silnik zabija elastycznością. Na piątym biegu da się przyspieszać bez żadnego problemu już od 50-60 km/h. W trasie można właściwie obejść się mając do dyspozycji pierwszy i ostatni bieg. Taka charakterystyka, trochę przypominająca styl pracy stuningowanego ciągnika siodłowego i niekoniecznie musi każdemu odpowiadać. Ci jednak, którzy nie lubią nieustannie zmieniać biegi będą zachwyceni. Zachwyt mógłby być jeszcze większy, gdyby nie wspomniana skrzynia biegów...

Manewrując Yamahą przy małych prędkościach staje się jasne, że jest to duży i ciężki motocykl. Zupełnie nie polecamy go dziewczynkom o posturze Justyny Steczkowskiej... Szybkie branie zakrętów jest możliwe po oswojeniu się z gabarytami pojazdu. Przycieranie podnóżkami i schodzenie do kolana to sprawy jak najbardziej wykonalne za sterami XJRy, ale aby robić to bezpiecznie należy odpowiednio wjeździć się w sprzęt. Nie musimy dodawać że fizyczne zaangażowanie kierowcy w kierowanie pojazdem jest tutaj bez porównania większe niż w przypadku np. Yamahy R6, ale w sumie chyba nikt rozsądny nie oczekuje od Big-bika poręczności skuterka. W każdym razie bohaterka niniejszego artykułu bardzo pewnie prowadzi się na wszelkiego rodzaju nawierzchniach i nie niepokoi swojego kierowcy niespodziankami typu shimmy czy też myszkowaniem po drodze.

Motocyklem bardzo przyjemnie jeździ się po mieście. Elastyczny silnik, solidne zawieszenie oraz pewne hamulce pozawalają na bezproblemowe lawirowanie między samochodami. Dynamiczna jazda w mieście jest też jednak najbardziej kosztowna, bo zużycie paliwa może sięgnąć poziomu 8-9 litrów na każde 100 km.

W trasie XJR jest typowym naked-bikem. Już powyżej 140 km/h robi się mało przyjemnie, a pęd powietrza chce zerwać motocyklistę z maszyny. Aby myśleć o dalszych wypadach (a Yamaha z uwagi na dużą ilość miejsca, komfort i moc nadaje się do tego bardzo dobrze) należy zaopatrzyć się w akcesoryjną szybę i zestaw kufrów. W trasie motocykl jest bardzo oszczędny zadowalając się nawet 5 litrami paliwa na 100 km.

Wspomniane wyżej hamulce są rodzynkiem na cieście nazwanym XJR 1300. Skuteczne, znakomicie wyczuwalne, pozwalają szybko i precyzyjnie zatrzymać motocykl i kierowcę, nawet jeśli jest nim ktoś o słusznej posturze Baltha (190cm, 110kg)...

Zakup używanego egzemplarza

Nabycie używanej sztuki nie powinno nastręczyć wielu trudności. Na naszym rynku jest sporo tych maszyn, pochodzących rzecz jasna głównie z importu. Czemu zatem przyjrzeć się uważniej przy oględzinach upatrzonej sztuki?

Po pierwsze motocykle tego typu rzadko nabywane są przez niewyżytych małolatów piłujących swoje sprzęty do urwania korbowodów. W połączeniu z niezawodnym i mało wysilonym silnikiem pozawala nam przypuszczać, iż układ napędowy sprawi nam najmniej niespodzianek w dalszej eksploatacji. Oczywiście jeśli silnik ma problemy z rozruchem, dławi się, opornie wchodzi na obroty, czy też kopci, to wskazywać to może na poważny problem. Jeśli jednak pracuje równo i w czasie jazdy testowej nie zdradza żadnych niepokojących objawów, to bardzo prawdopodobne jest, że tak też będzie pracował przez wiele tysięcy kolejnych kilometrów. W przypadku wielu silników Yamahy, w tym także XJRy normalną sytuacją jest niewielkie zużycie oleju silnikowego na poziomie 0,2-0,3 l /1000km. Nie oznacza to żadnych problemów ani nadmiernego zużycia – ten typ po prostu tak ma.

Używaną maszynę najlepiej oglądać z kimś kto zna się na temacie, lub po prostu zlecić przygotowanie ekspertyzy zaufanemu serwisowi. Jeśli jednak nie dysponujemy żadną z tych możliwości, to w przypadku naked-bikeów najuważniej należy przyjrzeć się maszynie pod kątem potencjalnego udziału w wypadku. XJR to motocykl ciężki. Szlif, bądź nie daj Boże wypadek dla takiego motocykla oznacza zawsze znacznie większe uszkodzenia niż dla lekkiej 600-tki. Skutki takich przejść w przypadku naked-bikea są trudne do ukrycia i wyjątkowo szpecą motocykl, który przecież z definicji ma się świetnie prezentować. Krzywe widelce, pościerane dekle, zegary i tłumiki, spawane podnóżki i połamane żebra na cylindrach to typowe uszkodzenia jakie znaleźć można w sprzętach tej klasy. O burzliwej historii często świadczą też nieoryginalne kierunkowskazy, lusterka, dźwignie oraz przedni reflektor.

Jeśli nie mamy zastrzeżeń co do silnika i motocykl nie jest krzywy, to możemy odetchnąć spokojniej. Pozostaje nam teraz sprawdzić stan wymiennych materiałów eksploatacyjnych. Większość z nas potrafi doskonale sobie wyobrazić jak działają 104 Nm na tylna oponę. Mówiąc krótko sprzęt o tej mocy i masie błyskawicznie zużywa gumy. Nie inaczej jest z łańcuchem oraz klockami hamulcowymi. Te elementy koniecznie należy przejrzeć przed sfinalizowaniem transakcji. Ponadto warto zapoznać się z historią serwisowania pojazdu. To, że silnik jest trwały i niezawodny nie oznacza, że jest odporny na ignorancję swego właściciela.

Ceny

Poniżej przedstawiamy w tabeli uśrednione ceny modeli XJR1200 i XJR1300 w oparciu o informacje z Internetu i ogłoszeń prasowych. Są to jedynie ceny orientacyjne, jako że realna wartość pojazdu zależna jest od stanu technicznego konkretnego egzemplarza.

Podsumowanie

Jeśli ktoś z was rozgląda się za konkretnym motocyklem dla konkretnego faceta, to Yamaha XJR1300 będzie na pewno ciekawą propozycją. Pomijając wszystkie jej zalety, jakie już wymieniliśmy jest to produkt wysokiej jakości. Omawiany egzemplarz pomimo upływu sześciu lat nadal prezentuje się znakomicie i porządnie umyty byłby trudny do odróżnienia od nówki-sztuki w salonie.

Na pewno nie jest to sprzęt dla początkujących, na pewno nie polecilibyśmy go dziewczynie. Na pewno jednak jest to ponadczasowy pojazd, który nie będzie poddawał się zawirowaniom mody na rynku, dając swemu właścicielowi radość z obcowania z nim przez wiele lat.

Dane techniczne

Dziękujemy Balthowi za udostępnienie motocykla do testu.

Foto: autor, archiwum Ścigacz.pl