Suzuki wcale nie musiało robić tego motocykla. Konstruktorzy mogli osiąść na laurach i patrzeć jak duże Bandity sprzedają się jak szalone. Trwał jednak wyścig. Wyścig na coraz to większą pojemność w motocyklu. Ludzie z Suzuki prawdopodobnie nie są z tego dumni i niezbyt ochoczo się do tego przyznają, ale GSX1400 zbudowali według zasady „jak robić, żeby zrobić i się nie narobić”. Nie mam im tego za złe, o nie. Wbrew przeciwnie, chwała im za to, że nie konstruowali nowego silnika, tylko użyli rozwierconego olejaka z zapomnianego GSX1200. Podobieństw należy jednak szukać w Bandicie 1200, który silnik miał dokładnie taki sam. Antyczny piec położyli na antycznym kowadle i za pomocą antycznych młotków wykuli dodatkowe 200 cm3 pojemności. W efekcie powstał największy rzędowy czterocylindrowiec na rynku. Czym tak naprawdę jest GSX1400? Czy warto kupić go jako motocykl używany? Czym cieszy, czym wkurza?

Wygląd – retro, ale stylowo

GSX1400 jest po prostu piękny. Jest dokładnie tym, o czym myślimy, mówiąc „retro bike”. Jest klasyczny, elegancki, potężny, tradycyjny, nieco konserwatywny, złośliwi powiedzą (z nutką aprobaty), że festyniarsko-paradny. Wielkie, chromowane, podwójne trąby wydechów dobrze wyglądają, więc zamiana ich na jedną paskudną, jeszcze większą rurę przysporzyła Suzuki przeciwników. Na detale typu kanciasty zbiornik paliwa i dwa tylne amortyzatory z dodatkowymi zbiorniczkami patrzy się przyjemnie. Mówcie co chcecie, ale olejak Suzuki, nie ważne w jakiej pojemności i z jakiego motocykla, to jeden z najładniejszych silników na świecie. Te chłodzące żeberka i surowe głowice… Wystarczy spojrzeć na beznadziejnie wyglądający, współczesny silnik Bandita 1250 chłodzony cieczą. Wygląda jak skład mioteł w firmie telekomunikacyjnej. Nie przewidziano wersji z owiewką i jest ku temu bardzo dobry powód – GSX1400 od początku miał być trochę na przekór praktyce i sycić duszę, nie rozum.

Silnik – gazu, panie maszynisto!

Oprócz tego, że ogromny piec dobrze się prezentuje, potrafi przeciągnąć drzewo w inne miejsce. Moc 106 KM jest wystarczająca, nawet w górnym zakresie obrotów, ale to moment obrotowy gra główne skrzypce. Sto dwadzieścia sześć. Tyle jest niutonometrów. To sporo, nawet jak na motocykl o wadze ćwierć tony. Jak to działa w praktyce? Maksymalna wartość momentu osiągana jest przy 5000 obr/min, ale 80 jego procent mamy tuż nad wolnymi obrotami. Zbędnym mówić, że Suzuki przyspieszając zrywa ścięgna w ramionach. Owszem, akceleracja może zdumiewać, ale to, co jest naprawdę szokujące, to elastyczność. Na szóstym biegu, przyspieszanie od 50 km/h do 200 km/h jest niemal przerażające. Dodajesz prawą manetką do pieca i dziwisz się, że tak można. Mimo, że za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa, reakcja na dodanie gazu jest nieco opóźniona, ale można to potraktować jako tradycyjny smaczek wszystkich olejaków.

Przeniesienie napędu – rodzinne bolączki

Sześć biegów to dobry pomysł. Zawsze można trochę odciążyć jednostkę napędową w trasie. Skrzynia pracuje głośno, ale dokładnie. Przełożenia można wbijać bez użycia sprzęgła i prawdę mówiąc, tak jest ciszej i lepiej. „Spieszmy się kochać sprzęgła w dużych nakedach Suzuki, tak szybko się kończą” chciałoby się powiedzieć. Nastąpiła znaczna poprawa ich trwałości w stosunku do GSX1200 i Bandita 1200, ale tarcze cierne i tak zużywają się dość szybko. Ktoś kiedyś bardzo mądrze skonkludował, że duże, napakowane momentem obrotowym nakedy kuszą siłą ciągu, którą chce się stale sprawdzać, a to skutkuje spalonymi sprzęgłami.

Zawieszenie – szału nie ma

Dopóki kierowca nie zdecyduje, że trzeba motocykl przegonić po zakrętach, przytrzeć wydechy, ślizgacze i podnóżki, zawieszenie jest wspaniałe. Zapewnia komfort, dobry feedback i ma pełną regulację. Świetnie sprawdza się w trasie, nawet we dwoje. Kiedy jednak zaczniemy GSXem świrować, zawieszenie będzie protestowało.

Hamulce – siła kotwicy

GSX1400 jest wyposażony w jedne z najlepszych hebli, które były montowane do motocykli seryjnych. W każdą z dwóch przednich tarcz o średnicy 320mm wgryzają się 6-tłoczkowe zaciski. Ten megaskuteczny zestaw ma wsparcie w postaci przewodów w stalowym oplocie. Hamulce bezproblemowo radzą sobie z masą motocykla, są dobrze dozowalne i precyzyjne.

W mieście – dobrze, ale nie wspaniale

Ponad 250 kg czuć i to bardzo. Szeroka tylna opona (190mm) nie ułatwia wprowadzania motocykla w wolne zakręty i wychodzenia z nich, a środek ciężkości jest bardzo nisko. Jazda jest momentami trudna i wymaga od jeźdźca trochę wysiłku, co nie oznacza, że jeśli już wjeździmy się w sprzęt, będzie on dla nas łatwy i przyjemny. Codziennej eksploatacji sprzyja schowek pod kanapą. Można w nim schować komplet opon, namiot, materac, mechanika i jego dzieci. Absolutną koniecznością jest nabycie crash padów. Boczne pokrywy silnika (przekładni i sprzęgła) są pierwszymi elementami, który walą w glebę przy wywrotce. Przy masie tej maszyny, nawet przy niewielkiej prędkości łatwo przecierają się na wylot.

W trasie – szkoda, że nie ma pasów…

Na ostatnim, szóstym biegu, przy 130 km/h silnik kręci jakieś 4500 obr/min. Ta prędkość na nakedzie jest w miarę rozsądna i bezbolesna. Problem w tym, że aktywnych obrotów do odcięcia mamy jeszcze 8000, które silnik z miłą chęcią wykorzysta. Warto kupić mini owiewkę. Pozycja za sterami jest niemal idealna, kanapa przypomina tą z IKEA, pasażer ma mnóstwo miejsca. W zbiorniku mieszczą się 22 litry paliwa, ale nie spodziewajmy się transkontynentalnego zasięgu. GSX spala w trasie 7-8 litrów paliwa na setkę i wcale nie trzeba go pałować.

Ceny – okazji nie stwierdzono

Nawet pierwsze egzemplarze z 2001 roku trudno dostać za mniej, niż 14000 zł. Trudno się temu dziwić. Motocykl jest dobrze wykonany, silnik jest niezniszczalny, a całość konstrukcji składa się z najlepszych elementów. Nie warto desperacko szukać wersji po 2005 roku. Zmienił się tylko układ wydechowy, który był brzydszy. Kolosalny silnik pozostał bez zmian i jest dobry w każdym roczniku. Ceny części są stosunkowo tanie i jest ich sporo. Zdecydowanie nie warto oszczędzać na zestawach napędowych, tarczach i przekładkach sprzęgła oraz klockach hamulcowych.

Eksploatacja i typowe usterki

Sam silnik jest wyjątkowo udaną i trwałą jednostką. Układ wtrysku działa precyzyjnie, choć można odczuć lekkie opóźnienie na manetce, w żaden sposób niedenerwujące. W porównaniu do innych dużych czterocylindrów, GSX1400 ma tradycyjny dla olejaków hałaśliwy rozrząd. Zmodyfikowany zapłon sprawia, że nie brzmi też tak, jak konkurencyjne nakedy.

Każda wywrotka czy szlif będzie przy oględzinach od razu widoczna. Silnik wystaje i to mocno poza obrys całego motocykla i pierwszym, co wali w glebę jest pokrywa przekładni/sprzęgła. Crash pady to absolutna konieczność i nie ma się co nad tym zastanawiać. W modelu po 2005 roku nic jednak nie uchroni kolosalnego wydechu.

Po 2001 roku Suzuki zaczęło stosować trwalsze tarcze sprzęgła. Stało się tak w Bandicie 1200 drugiej generacji i właśnie w GSX1400. Sprzęgło i tak zużywa się szybciej niż w innych sprzętach, podobnie jak zestaw napędowy.

Warto zwrócić uwagę na opony. Tylna to fabrycznie 190 mm i ma to swój wpływ na prowadzenie w motocyklu o takiej masie i z tak niskim środkiem ciężkości. Z racji ogromnego momentu obrotowego środkowa część opony zużywa się najszybciej. Kiedy będzie już skrajnie zjeżdżona, objawi się to trudnym wprowadzaniem sprzętu w zakręt.

W pierwszych modelach występowały wycieki z tylnych amortyzatorów. Nie działo się to często, ale działo. Problem ten został wyeliminowany w 2005 roku wraz z nowym modelem.

Z uwagi na fakt, że silnik (dodajmy, że ogromny) jest chłodzony powietrzem i olejem, tego drugiego zużywa więcej, co jest zupełnie normalne. Na 1000 km oleju potrzeba około 250 ml, ale ta wartość może wzrosnąć, jeśli udamy się w trasę po np. miesięcznym postoju.

Nigdy nie kupimy GSX1400 od kogoś młodego, napalonego i dzikiego. To motocykle, którymi mężowie nielubiący chopperów wybierają się na wycieczki w góry ze swoimi żonami. GSX 1400 są niemal zawsze uszanowane i niezapiłowane w bezmyślny sposób.

Filmy: GSX 1400 - film promocyjny Suzuki GSX1400 - wydech custom GSX1400 na torze

Suzuki GSX 1400 – dane techniczne: