Gdyby nasza armia używała w Afganistanie motocykli sportowych, po powrocie z misji wyglądałby tak, jak bohater naszego dzisiejszego artykułu. Nie dajcie się jednak zwieść pozorom. Nie owiewka zdobi superbika. Pod zrytą bruzdami warstwą szpachli i Power Tape’a wciąż tkwi niezłomna wola do jazdy, niezawodność i moc dostarczana na każde zawołanie właściciela. Przed wami sprzęt, który takie pojęcia jak „lans, pucowanie, igła” zna jedynie z dyskusji na forach internetowych.

Historia prezentowanego egzemplarza rozpoczęła się w roku 2003, kiedy to trafił do jednego z podwarszawskich salonów Suzuki. Pierwszy właściciel wszedł w jego posiadanie wiosną 2004 roku i do sezonu 2006 nakręcił nim 15 tys km. W tym czasie zaliczył małego paciaka, który skutkował lakierowaniem owiewki. Wymieniony został także napęd, po czym motocykl w doskonałym stanie wizualnym i technicznym trafił w ręce Hefrona, obecnego właściciela. Od tego momentu rozpoczęła się… nieco ostrzejsza jazda.

Wymiany, wymiany i jeszcze raz wymiany

Wraz z rosnącym przebiegiem wymiany wymagały kolejne materiały eksploatacyjne. Zacznijmy od silnika. W chwili obecnej jest okazem siły i zdrowia. Praktycznie nie bierze oleju, odpala na dotyk. Przy normalnej jeździe zużywa 5,5 litra benzyny na trasie, przy ostrzejszej około 7. Oryginalny jest łańcuch rozrządu, choć przy najbliższym przeglądzie zostanie zmieniony. Przeglądy i wymiana oleju zawsze wykonywane były co 6000 km, a przy startach w wyścigach znacznie częściej. Filtr powietrza K&N zdążył się już zwrócić po takim przebiegu, a jego obsługa sprowadza się do regularnego czyszczenia i nasączania przeznaczonym do tego olejem.

W silniku jest trzeci komplet sprzęgła. Tak naprawdę problemem zużywającym sprzęgło nie jest moment obrotowy, ale wyrobiony kosz sprzęgłowy. Przekładki i tarcze wyciskają bruzdy na wewnętrznym frezowanym wałku kosza, uniemożliwiając płynną pracę całego podzespołu. Tarcze klinują się w wyciśniętych przez siebie rowkach na frezie po którym powinny przesuwać się bez zakłóceń. Uniemożliwia to szybkie starty i ogólnie utrudnia jazdę. Problem wydaje się dotyczyć nie tylko prezentowanego egzemplarza, ale ogólnie tego modelu, bowiem będące w obiegu części używane noszą ślady analogicznego zużycia. Rozwiązaniem, które planuje zastosować właściciel to kosztowny zakup części nowych i definitywne rozwiązanie problemu. Skrzynia biegów pracuje bez problemów. Biegi przełączają się lekko i precyzyjnie, nie wyskakują. Jedyną drastyczną ingerencją mechaników w układ napędowy było usunięcie zaworu sterującego zjawiskami falowymi w układzie wydechowym przy przebiegu 54 tyś km. Było to podyktowane powtarzającymi się błędami w tym układzie, sygnalizowanymi przez komputer. Bogu dzięki nawet bez tego Gixxer ma dosyć żwawy dolny i średni zakres obrotów.

Więcej przygód dotyczy nadwozia. Na motocyklu jest już trzeci komplet owiewek i trzeci przedni stelaż trzymający zegary i czachę owiewki. Historia ich „rotacji” zaczyna się w roku 2008 od pierwszej wizyty na torze w Poznaniu, a konkretnie wyjścia na prostą startową i dużej patelni, które lekko sponiewierały Gixxera. Po owiewkach oryginalnych, na motocyklu pojawiły się owiewki chińskie, całkiem zresztą niezłe, które nadały motocyklowi wygląd nówki-sztuki.

Niestety nawet chińskie zamienniki nie wytrzymały konfrontacji z panem w kapeluszu powożącym za kierownicą Poloneza. Zepchnięte z drogi Suzuki po ataku na przystanek autobusowy wymagało kolejnej wymiany plastików, prostowania felgi i wymiany kilku innych detali. Nowy sezon 2009 to solidne treningi i nowe gleby. Pierwszy paciak w sezonie po powrocie z treningu obył się bez strat w sprzęcie. Kolejna gleba na torze w Poznaniu w ramach Pucharu Suzuki GSX-R zabrała w niebyt zegary, przedni stelaż, pompę hamulcową i pozostawiła brzydkie ślady na zbiorniku paliwa. Mocno sfatygowała też torowe owiewki, ale te akurat od tego są, aby je fatygować. Motocykl ma zatem drugi komplet zegarów i sporo nowego osprzętu.

W chwili obecnej nadwozie Gixxera wygląda całkiem nieźle. Motocykl ma założone podrapane, ale trzymające się całości owiewki. Uchwyty lampy są co prawda poklejone na Poksylinę, ale to akurat nie ma to wpływu na prędkość maksymalną. Brak co prawda prawego lusterka, ale nawet z tym lewym Suzuki bez problemu przechodzi przeglądy na stacji diagnostycznej.

Podwozie po takim przebiegu także wymagało kilku mniej lub bardziej zdecydowanych ingerencji. Przedni widelec miał trzy razy wymieniany olej i uszczelniacze, z pewnością nie byłoby potrzeby tak częstych wymian simmeringów, gdyby nie jazda na gumie. Po glebie na torze konieczna była wymiana dolnej półki, bo ściął się ogranicznik skrętu. Używany element udało się kupić bardzo tanio w sieci. Tylny amortyzator przy przebiegu 55 tyś km przeszedł pełną regenerację. Łożyska główki ramy wymieniane były kilkakrotnie, średnio co 10-15 tyś km. Tylko najbardziej naiwni upierać się będą, że ten fakt nie ma związku z ofensywnym stylem jazdy, ganianiem na kole i stanem naszych dróg. Ważna uwaga – oryginalne kupowane w Suzuki łożyska wytrzymują znacznie dłużej, niż tanie zamienniki. W przednim kole łożyska wymianiane były 2 razy i charakterystyczne buczenie zapowiada kolejną wymianę. W tylnym kole obeszło się na jednym nowym komplecie

W motocyklu właśnie kończy się trzeci zestaw napędowy. Najlepszym był najmocniejszy pozłacany DID, który wytrzymał aż 30 tysięcy km, gorzej sprawa wyglądała z łańcuchami RK, które wytrzymywały (oryginał + obecny od 15 do 20 tyś km). Gixxer zużył jak dotychczas 9 różnych kompletów opon. Tarcze hamulcowe mimo znacznego przebiegu i intensywnego wykorzystania ciągle są proste i nie mają luzów na nitach. Niestety zbliżają się do swojej minimalnej grubości eksploatacyjnej. Z uwagi na specyficzne hamulce, komplet klocków na oba zaciski do tego modelu składa się z 8 elementów (4 klocki na zacisk). Właściciel nie jest w stanie ustalić ile zużył takich kompletów, ale skrzywiona mina na samo wspomnienie dowodzi, że nie jest to tania operacja (około 300 zł za komplet okładzin). Suzuki zainstalowany ma drugi komplet stalowych przewodów hamulcowych. Poprzednie któryś z życzliwych sąsiadów przeciął szczypcami w garażu podziemnym. Co za ludzie…

Układ elektryczny po dziś dzień ma się doskonale. Żadnych zwarć, palenia bezpieczników, niedziałających obwodów. Po 65 tysiącach km właściciel z żalem pożegnał stary akumulator. Na nowym motocykl pali na dotyk.

Dodatki które się szybko kończą się w przypadku tego typu motocykli to chociażby podnóżki. Obecny właściciel zużył 3 prawe sety, które dokonywały żywota i na torze i na ulicach. Trzeci jest także komplet crash padów. Klamka hamulca, zgadnijcie – tak, macie rację, także nie jest oryginalna. Nie pytajcie o kierunkowskazy z przodu. Ani ja, ani właściciel nie jesteśmy w stanie dojść, ile razy zostały wymienione.

Awarie

Wydarzyła się jedna. Po długiej jeździe w deszczu zamókł czujnik sprzęgła uniemożliwiając uruchomienie silnika. Konieczna była interwencja assistance. Przez 70 tysięcy kilometrów które bohater dzisiejszego artykułu ma nawinięte na dzień dzisiejszy, w motocyklu o tak kaskaderskiej historii nie zepsuło się nic innego. Nieźle, prawda?

Nie przebieg, a obsługa

Prezentowany egzemplarz to dowód na to, że prawidłowy serwis potrafi zadecydować dosłownie o życiu lub śmierci motocykla. Pomimo bardzo rozrywkowego stylu życia, startu w pucharze wyścigowym, niezliczonych treningów na lotniskach, torach, kartingach, jazdy przez okrągły rok, na jednym i dwóch kołach - motocykl wciąż jest w doskonałym stanie technicznym. Jestem w stanie uwierzyć, że wielu z was widząc załączone zdjęcia w pierwszej chwili wybiegło do łazienki z trudnym do opanowania odruchem wymiotnym. Trzymajcie jednak nerwy na wodzy. Prezentowana sztuka pomimo dużego przebiegu jest w o wiele lepszej kondycji, niż większość jego równolatków wystawionych do sprzedaży na portalach aukcyjnych. Nawet jeśli wygląda jakby przed chwilą wróciła z misji w Afganistanie. Mało pucowania, dużo odwijania – do mnie to przemawia.

Obecny właściciel nie zamierza rozstawać się ze swoim pupilem. Nawet jeśli motocykl nie wygląda zbyt reprezentacyjnie – jest pewny. Przebieg 100 000 km dla tej maszyny nie wydaje się być zbytnim wyzwaniem. Jak twierdzi sam Hefron: „Z motocykla jestem bardzo zadowolony. Będę nim jeździł póki nie odpadną koła”.

Trzymamy za słowo. I koła.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Hefronowi z Livefast.pl