Ścigacz.pl

Znakomite osiągi i takież samo podwozie, przebojowy wygląd, wysoka podatność na wymiatanie na torze i przeróbki. Czy to czasem nie jest recepta na rynkowy hit?

Niektórzy mówią, że Gixxy cieszą się ogromną popularnością wśród Policji (szkoda, że nie chodzi o ich użytkowanie). Trudno się dziwić, to motocykl będący uosobieniem mocy i szybkości. Swoista ikona, jeden z najbardziej rozpoznawanych przecinaków świata i powód znacznego wzrostu zer na kontach prezesów Suzuki. W garażach tysięcy motocyklistów na całym świecie kryją się maszyny z wielkim czerwonym „R" na owiewkach. Zdecydowali się oni na zakup tych sprzętów nie tylko z powodu ponadprzeciętnych osiągów czy świetnych właściwości jezdnych. Kupując je stawali się posiadaczami legendy wśród sportowych motocykli. GSX-R jest jednym z tych motocykli, które wielu chce mieć głównie z powodu nazwy. Dopiero później pod uwagę brane są wszelkie techniczne argumenty. Marketingowcy z Hamamatsu doskonale wiedzieli, że po „750" muszą wprowadzić sześćsetkę. Przecież ta klasa pojemnościowa to rynkowy mini cyklon.

Motocyklista zainteresowany sportową sześćsetką ma niemały dylemat. Właśnie przygotowuje ciężko zarobioną gotówkę, aby spożytkować ją na upatrzony sprzęt, kiedy inny producent wypuszcza coś jeszcze lepszego. Prawda jest taka, że dzięki ciągłemu wyścigowi zbrojeń trudno w tej klasie kupić kiepski motocykl. Każdy kolejny jest po prostu ciut lepszy od poprzedniego. Jak w tym zestawieniu prezentuje się GSX-R 600? Przyjrzyjmy się używanemu egzemplarzowi.

Lekcja historii

Trudno w tym przypadku mówić o przejęciu schedy po poprzedniku. Bardziej odpowiednie byłoby stwierdzenie: „przejęcie wszystkiego, co najlepsze i upakowanie tego do mniejszej pojemności". Wizualnie w kolejnych generacjach nie ma praktycznie żadnych zmian w stosunku do 750. Całe szczęście, że sześćsetka nie odziedziczyła olbrzymiej, godnej potężnego turystyka masy pierwszych GSX-R 750. W chwili wyjścia na rynek, w 1997 roku miała około 103 KM. Moc była systematycznie podnoszona i w roku 2005 wyniosła 120 KM. Gaźniki zostały zastąpione wtryskiem paliwa w 2000 roku, co pozytywnie wpłynęło na zużycie paliwa. Rok 2004 zaowocował poważnymi zmianami. Rama była o 15 mm węższa, a zawieszenie miało pełną możliwość regulacji. Zastosowano też radialne, czterotłoczkowe zaciski. Totalna modernizacja miała miejsce w 2006 roku, kiedy to całkowicie zmieniono silnik, podzespoły i wygląd zewnętrzny. Wszystkie modele szczyciły się wysoką odpornością na ekstremalne, niezgodne ze zdrowym rozsądkiem traktowanie z cyklu „jedziemy kilometr w pionie na jednym kole".

Jaki Gixx jest, każdy widzi ...

... a patrząc, ma spory problem ze stwierdzeniem, jaka to pojemność. Naprawdę trudno , szczególnie w rocznikach 2001-2003, doszukać się jakichkolwiek wizualnych różnic pomiędzy 600, 750 i 1000. Słowa, które najlepiej pasowałyby do opisania GSX-R od strony wyglądu to „pokaźny", „masywny", „ładny". Założę się o każde pieniądze, że babcia w moherowym berecie zapytana, który z szaleńców pędził na jednym kole przez miastko, wskaże na tego na Gixxie. Sprzęt szczególnie dobrze wygląda w typowym dla Suzuki, biało niebieskim malowaniu, bądź w barwach Corony.

Suzuki GSX-R 600 oszukuje wyglądem. Jest wyjątkowo duży jak na tą klasę pojemnościową i wydaje Ci się, że będzie ciężki, trudny w manewrowaniu i będzie się go prowadziło jak schorowanego wielbłąda. To tylko złudzenie. W rzeczywistości prowadzenie to mocny punkt tej maszyny, ale o tym później. Teraz wróćmy do wyglądu. Pierwsze wersje mogą sprawiać wrażenie nieco topornych. Szczególnie z przodu motocykla (kanciasta owiewka i prostokątna lampa) widać jeszcze starą szkołę projektowania Suzuki. Słynna wersja K1 przyniosła ze sobą nowy, dużo bardziej aerodynamiczny design. Całkowicie nowy wygląd Gixxer przybrał w 2004 roku. Masywność została zachowana, jednak cała sylwetka jest bardziej zwarta i agresywna, a przedni reflektor nabrał futurystycznego, nieco fikuśnego kształtu. Suzuki GSX-R 600 może się podobać. Na pewno posiada tzw. czynnik powiększania się źrenic i powodowania przeciąganego „wooooooow".

Nie litr, nie 0,75 - a daje radę!

Pozycja za sterami jest albo idealna, albo beznadziejna. Zależy, kto właśnie usiadł. Miłośnik typowej, embrionalnej, sportowej pozycji od razu poczuje się jak w domu. Z kolei osoba, która pierwszy raz usiadła na plastiku, będzie po krótkiej przejażdżce musiała zainwestować w masaż. Jeżeli koniecznie chcesz wygody, rozejrzyj się lepiej za CBR F3 lub F4. Pozycja na Gixxie jest sportowa w pełnym tego słowa znaczeniu. Nogi są znacznie podkurczone, a większość ciężaru spoczywa na nadgarstkach, tak więc w mieście może nam doskwierać ból tych części ciała. Objąwszy zbiornik paliwa nogami, pokiwamy twierdząco głową, przypominając sobie opinie o gabarytach sprzętu. Bak jest po prostu duży. Sytuacja zmieniła się nieco w 2004 roku, zastosowano bowiem wtedy węższą i bardziej kompaktową ramę, a zbiornik paliwa został nieco skrócony, przesuwając kierowcę trochę do przodu. Podnóżki są o 10 cm bliżej siebie, dzięki czemu mamy poczucie większej kontroli nad motocyklem. Zestaw wskaźników jest czytelny i przejrzysty. Szczególnie ładnie prezentuje się analogowy obrotomierz z białą tarczą. Wyskalowanie go do 16 000 obrotów zapowiada, że będzie ostro. Nie ma wskaźnika paliwa, jedynie kontrolka rezerwy. Do ergonomii przycisków nie można mieć zastrzeżeń.

GSX-R, który nie jeździ, jest jak ryba, która nie pływa. Kluczyk, bieg, ruszamy. Nie ma nerwowości znanej z tysiąca, wszystko odbywa się tutaj płynnie. Warto zaznaczyć, że silnik ten należy do najbardziej elastycznych w tej klasie pojemnościowej. Oczywiście nie ma się co spodziewać momentowej linki bujni z wielkiego nakeda, jednak Gixxer nie wykazuje tendencji do zadyszki na żadnym z przełożeń. Nie ma problemu z miejską jazdą z 3000 obr/min na obrotomierzu, a jeżeli przyjdzie potrzeba, ruch prawą dłonią i Suzuki bez grymaszenia zabiera się do roboty. GSX-R nie został przecież stworzony z myślą o delikatnym muskaniu manetki i jazdy z dwucyfrowymi prędkościami. Czas dać mu z pełnej garści!

Wszyscy wiedzą jak w naszym kraju wygląda użytkowanie motocykli sportowych na torze, więc kwestię tą lepiej przemilczmy. Na krętych, górskich drogach masz wrażenie, że właśnie tam inżynierowie spędzili najwięcej czasu. Przerzucanie motocykla z zakrętu w zakręt przychodzi z dziecinną łatwością. Stabilność jest tutaj kluczowym słowem. Trzeba się bardzo postarać, aby zdenerwować ten sprzęt. Nie straszne mu nierówności na zakrętach i chropowata nawierzchnia. Wydawało by się, że wszystko jest pięknie i cudownie. Jednak przy ostrym łojeniu na torze można zauważyć, że zawieszenie Gixxa nie oddaje w pełni tego, co dzieje się na styku opony z nawierzchnią, a o uślizgu tylnego koła dowiedzieć się możemy leżąc na glebie. Generalnie tylny amor nie daje sobie rady przy torowych zastosowaniach. Na szczęście, przy codziennej jeździe nie daje się to we znaki. Przednie zawieszenie składa się z rur teleskopowych (USD pojawiło się w 2004 roku) o średnicy 43mm. W każdym modelu mamy możliwość ustawienia wstępnego napięcia sprężyny, odbicia i dobicia. Takie same parametry możemy zmieniać w tylnym monoshocku. Hamulce też przyczyniają się do ogólnej, bardzo pozytywnej oceny motocykla. Czterotłoczkowe zaciski zawzięcie wgryzają się w dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm z przodu, a dwutłoczkowy zacisk w tarczę 220 mm z tyłu. Skuteczność i dozowalność stoi na bardzo dobrym poziomie.

Jak GSX-R 600 radzi sobie w codziennej eksploatacji? No cóż, jeżeli chodzi o jazdę w mieście, można znaleźć lepsze sprzęty. Pozycja, jak zostało to powiedziane już wcześniej, jest ewidentnie sportowa, jeździec jest mocno pochylony, obciążając nadgarstki, które po pewnym czasie mogą odmówić posłuszeństwa. Bez problemu można się przeciskać w korku, pomimo sporych owiewek. Te znowu okażą się pomocne podczas jazdy na autostradzie, skutecznie chroniąc kierowcę przed napierającym pędem powietrza. Poskładawszy się za nimi niczym scyzoryk, można zmienić się w szosowy pocisk, rozpędzając się do 265 km/h. Przy tej prędkości nie uświadczymy wężykowania czy nerwowości. Suzuki nie jest łakome na paliwo. Jeżeli kierowca będzie używał prawego nadgarstka z głową, nie powinno być problemu z  zejściem poniżej 6 litrów. Kiedy jednak zapragniesz przestawić sobie stawy w ramionach, musisz liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 10 litrów. Zabawa kosztuje. Fani tuningu będą nieco zawiedzeni. Silnik raczej opornie reaguje na amatorskie próby podniesienia mocy.