Sądzę, że jest niewiele osób na świecie, które zapytane, jakie chciały by mieć przecinaki w garażu, nie wymieniły by litrowego Gixxa. Powstał po to, by karcić. Wszystkich. Wszędzie.

Zagrajmy w skojarzenia. Gotowi? Ok, to zaczynamy. Paryż - Wieża Eifla, Włochy - Ferrari, USA - hamburgery, Suzuki - GSX-R! I to w prestiżowej klasie 1000. Sądzę, że jest niewiele osób na świecie, które zapytane, jakie chciały by mieć przecinaki w garażu, nie wymieniły by litrowego Gixxa. Powstał po to, by karcić. Wszystkich. Wszędzie. Jeżeli mówimy, że jakiś motocykl pozostaje w cieniu innego motocykla, GSX-R 1000 zwykle rzuca ten cień. W chwili pojawienia się w 2001 roku, zdumiewał mocą oraz niską masą.

„Szybkość" to fajne słowo. W przypadku mówienia o motocyklach takich, jak litrowy Gixxer, używamy go nagminnie. Nie pasują natomiast słowa „ociężały", „nudny", „flegmatyczny". GSX-R jest tak daleko od tych słów, jak tylko można to sobie wyobrazić. Kiedy w roku 1998 Yamaha wypuściła R1, świat myślał, że więcej koni już nie można upakować do motocykla. Suzuki udowodniło wszystkim, jak bardzo się mylili. Liczby mówią za siebie: masa 170 kg, moc 160 KM. Dochodzi do tego świetna poręczność. Przyjrzyjmy się zatem dużemu Gixxerowi pod kątem maszyny używanej.

Z wyglądu

Tylko osoba o wyjątkowo sokolim wzroku dostrzeże różnice między litrowym GSX-R z lat 2001 i 2002, a mniejszymi krewniakami. Suzuki po swoim poprzednim flagowym modelu - legendarnym GSX-R 1100, postanowiło przyłożyć się nieco bardziej do wyglądu i bardzo dobrze, ponieważ 1100 w pewnych miejscach przypominał obudowę komputera PC.

To duży motocykl. Duży nie w sensie kolosalnego choppera, niemożliwego do jakiegokolwiek manualnego przemieszczania, ale duży w takim sensie, że nawet jeźdźcy pokaźniejszych rozmiarów nie będą wyglądali na nim, jak na dziecięcym rowerku. Zmodernizowana wersja z roku 2003 jest znacznie „wyostrzona". Sprawia wrażenie bardziej zwartej, agresywnej (bardziej zadarty zadupek), lżejszej. Słusznie, bo kuracja odchudzająca pozwoliła pozbyć się 2 kilogramów.

Zmiany wizualne objęły także przód. Czy Gixxer K3 od frontu jest ładny? Odpowiedzi tyle, ile odpowiadających. GSX-R 1000 nie jest motocyklem, który mówi „zamiast patrzeć na mnie, lepiej patrz na Gwiazdy tańczą na lodzie". Każdy na niego spojrzy, każdy zwróci uwagę na mocno sportowy design, przypieczętowany dużym „R" na owiewce.

Z charakteru

Silnik o pojemności 998 cm3 jest w zasadzie rozwierconą wersją wcześniejszego modelu silnika Suzuki GSX-R 750 i dzieli z nim wiele części, w tym konstrukcję głowicy cylindrów. Zawory i kąt ich ustawienia są identyczne, wałki rozrządu miały jednak inny wznios krzywek i czasy rozrządu. Układ wydechowy składał się z rur wykonanych z lekkiego tytanu. Zawory wydechowe były wzorowane na ich odpowiednikach z Yamahy i pozwalały na zwiększenie mocy w górnym zakresie obrotów. Moc maksymalna wynosiła 160 KM przy 11000 obr/min, co dawało 10 KM przewagi nad największym rywalem - Yamahą R1. Najwięcej zabawy dostarczał moment obrotowy wynoszący 110 Nm, osiągany przy 8400 obr/min. Należy dodać, że obydwie wartości są serwowane kierowcy dosyć zdecydowanie. Coś jak kelner, rzucający w nas tacą z homarem.

Zawieszenia i hamulce

W kwestii podwozia, GSX-R 1000 pokazuje klasę. Przy wadze 170 kg, jest tylko o 4 kilogramy cięższy od 750. Dzięki temu, motocykl bez problemu można przerzucać na zakrętach. Prowadzi się on przy tym pewnie i stabilnie. Dzieje się tak dzięki rewelacyjnym zawiasom. Z przodu USD o średnicy goleni 43mm z możliwością regulacji wstępnego naprężenia, tłumienia dobicia i odbicia. Tylne zawieszenie to również full service w postaci monoshocka z pełną regulacją.

Przyspiesza jak dzikus, jeździ jak bobslej, a co z hamowaniem? Wszak kiedyś będzie czerwone światło albo na drodze pojawi się sarna. W sieci można natknąć się na negatywne opinie mówiące o hamulcach Gixxa. Jest tutaj małe nieporozumienie. Hamulce są tylko trochę słabsze od tych R1-owskich, które z kolei mogłyby zatrzymać ziemię krążącą wokół słońca. „Trochę słabsze" nie oznacza, że są całkowicie do kitu. Przód - 2 tarcze 320 każda, zaciski sześciotłoczkowe. Tył - pojedyncza tarcza 220mm i dwutłoczkowy zacisk. Całość doskonale daje sobie rade z zatrzymaniem aż nadto dynamicznej maszyny.

„Upewnij się o możliwości ruszenia i delikatnie puszczając sprzęgło, dodaj gazu"

Takich słów nigdy nie usłyszymy, będąc na litrowym Gixxerze. Notabene, ciekawe jak by wyglądał kurs na prawo jazdy przy użyciu tego sprzętu. Spowodowany stresem skurcz nadgarstka podczas robienia ósemki byłby zjawiskowy. Zostawmy jednak domysły i zajmijmy się najważniejszą sprawą, czyli jazdą.

Po zajęciu miejsca za kierownicą, nie mamy wątpliwości, że to ścigacz. Ręce z przodu, głowa nisko, tyłek wysoko. Standard. GSX-R 1000 jest jednak dość często wykorzystywany do dalszych wypadów. Jest to zasługa dość dobrego przygotowania Suzuki do „cywilnego" użytkowania. Zadowalający komfort, dobre światła i lusterka, sporo miejsc, do których można przypiąć bagaż. Warto wspomnieć o owiewkach, które ze swojego zadania wywiązują się doskonale. W połączeniu z silnikiem, który zaskakująco łatwo rozpędza maszynę do trzy cyfrowych prędkości, przez chwilę można zastanawiać się, po co komu duże sport tourery, skoro Gixxer tak dobrze daje sobie rade.

Jednak postawienie tego motocykla w jednej linii z np. Yamaha FJR1300 jest całkowicie niedorzeczne. Przecież GSX-R został stworzony po to, by pokazać wszystkim, kto rządzi na torze wyścigowym.

Moc oddawana jest pozytywnie brutalnie. Niezwykłą radość przynosi „danie mu z pełnej garści" podczas wyprzedzania sześciu samochodów, co dla Gixxa jest czymś całkowicie formalnym. Stanowcze oddawanie mocy można przyjmować dwojako. Z jednej strony, jest to niesamowicie ekscytujące, z drugiej nieco niebezpieczne. Na bocznych, utwardzonych drogach, wręcz proszących się o odkręcenie manetki, spokojne przemieszczanie się zwykle przeradza się w furię przyspieszania, gwałtownych hamowań oraz unikania żwiru na poboczu.

Do pracy i po pracy

Załóżmy, że nie chcesz jechać na tor. Chcesz natomiast jechać swoim ukochanym motocyklem do pracy lub po prostu poszaleć na mieście. Ostre starty, gumy, stoppie, przejeżdżanie pomiędzy samochodami - nie ma problemu. Dzięki elastycznemu silnikowi i dobrym hamulcom, można przeżyć w miejskiej dżungli.

Przychodzi weekend, jest piękna, słoneczna pogoda, fajnie byłoby gdzieś skoczyć, np. w góry. Jak GSX-R 1000 jest przygotowany na takie zamiary? W wielu miejscach można zamocować bagaże, owiewki są spore i dają dobrą ochronę przed wiatrem, pozycja za kierownicą, mimo że mocno sportowa, nie powoduje nadmiernego bólu kręgosłupa i innych części ciała. Podróżowanie motocyklem typowo sportowym może dać niezwykle dużo radości, trzeba to jednak lubić i zgodzić się na pewne kompromisy.

Eksploatacja

Koszty eksploatacji Suzuki GSX-R 1000 są mocno powiązane ze sposobem jego użytkowania. Nie chodzi o spalanie, które przy rozsądnym obchodzeniu się z gazem wynosi około 6 litrów na setkę, lecz o zużycie części eksploatacyjnych. Nie powinno nikogo dziwić, że jeżeli przednie koło często będzie wisiało w górze, lub jeśli właściciel lubi zostawiać tylną oponę na asfalcie, koszty zarówno paliwa jak i części rosną w zastraszającym tempie. Niestety obowiązuje tu zasada „albo rybki albo akwarium".

Typowe usterki i zakup używki

W egzemplarzach z roku 2001 występowały problemy z czujnikiem położenia przepustnicy. Problem ten jednak występował tylko w tym roczniku i w tym momencie GSX-R może powiedzieć „więcej grzechów nie pamiętam". Mocny, odporny na zapiłowanie silnik to atut Suzuki. Jednak „odporny" nie znaczy „całkowicie niepodatny". Wszystko ma swoje granice.

Przy zakupie egzemplarza używanego warto więc zorientować się, czy właściciel lubił dawać na gumie, równocześnie zmieniając biegi, oraz czy był częstym bywalcem toru wyścigowego. W Polsce jednak użytkowanie litrowych tysiąców zgodnie z przeznaczeniem, jest tematem mocno dyskusyjnym.

Ważną sprawą jest też sprawdzenie, czy dany egzemplarz nie miał bliskiego spotkania z asfaltem albo np. drzewem czy samochodem. Przy takiej mocy i intensywnym sposobie jej oddawania, o przedobrzenie nie trudno.

Konkurencja

Na temat konkurencji dla GSX-R 1000 można by napisać obszerną książkę. Ujmę to tak: GSX-R 1000 to król. Yamaha R1 to jego prężny i ambitny brat, stale próbujący przejąć berło i kontrolę nad królestwem. Honda CBR 954 to syn, który robi wszystko, aby dogonić ojca, ale mu nie wychodzi. Kawasaki ZX9R to drugi syn, wyparty nieco przez wszystkich pozostałych i będący z tego powodu w głębokiej depresji. Sytuacja uległa drastycznej zmianie w 2004 roku. Honda wypuściła fantastycznie poręczną i przyjazną użytkownikowi CBR1000RR, a Kawasaki schwytało diabła, dokręcając mu dwa koła i nazywając go „ZX10R". Walka zaczęła się na dobre i trwać będzie jeszcze długo.

Suma summarum

Na początku nowego tysiąclecia, wielu entuzjastów sportowych motocykli pogodziło się z faktem, że epoka wzrostów osiągów maszyn fabrycznych już się skończyła. Po wyprodukowaniu Hondy CBR900RR w 1992 roku i wypuszczeniu 6 lat później Yamahy R1, uważano, że nigdy więcej nie będzie podobnego skoku w osiągach motocykli produkowanych seryjnie. Wtedy to pojawił się Suzuki GSX-R 1000,zapowiadający, że epoka wyścigu na osiągi jeszcze się nie skończyła. W zasadzie to dopiero się zaczęła, czego wynik możemy ciągle obserwować podczas przeglądania cyferek w katalogach.

Niemniej jednak Suzuki GSX-R 1000 to sprzęt tak kultowy jak Coca-Cola. Jest niezwykle popularny, więc rynek wtórny obfituje w oferty sprzedaży. Dla kogo jest Gixxer? Dla maniaków prędkości, dla lubiących przyszlifować kolano, ale też dla kogoś, kto chce posiadać mało awaryjny motocykl, z ogromnym zapasem mocy, będący przy okazji jednym z najbardziej rozpoznawanych modeli na świecie.

Ciekawostki

Suzuki GSX-R, a szczególnie o pojemności 1000cm3, jest jednym z najczęściej kradzionych motocykli w Europie. W sieci natknąłem się na relację człowieka, który testował Gixxa w okolicach Londynu. Rano jego ciśnienie musiało osiągnąć niebezpieczny poziom, kiedy to znalazł motocykl pół kilometra dalej, w krzakach, z połamanymi plastikami. Najwidoczniej zwolennicy cudzej własności opadli z sił, bądź też nie mieli akurat Vana w pobliżu. Następnej nocy motocykl stał już przy drzwiach pokoju w hotelowym korytarzu, z zamontowanym niemal każdym znanym człowiekowi zabezpieczeniem antykradzieżowym. Czytając takie opowieści, ma się ochotę zainwestować w solidnego U-Locka.

Dane techniczne (model K1, K2):